Tourentag Überseestadt am 20.09.

Die Wirtschaftsförderung Bremen (WFB) veranstaltet am 20. September gemeinsam mit dem Überseestadt Marketingverein den “Tourentag Überseestadt“, an dem man den neuentstehenden Stadtteil rund um die alten Handelshäfen per Rad, Schiff oder zu Fuß erkunden kann. Den ganzen Tag über werden verschiedene geführte Touren zu vielen  Themen unseres Hafenseminars angeboten. Es gibt auch die durchaus seltene Gelegenheit, den sog. Koloss von Gröpelingen (also die Getreideverkehrsanalge in unmittelbarer Nähe zur Waterfront) zu besichtigen. Weitere Informationen zu Touren und Anmeldung gibt es hier.

Prekarisierung der Hafenarbeit

In diesem Blogbeitrag soll versucht werden Hafenarbeit und die Veränderungen der Arbeitsbeziehungen in Bremischen Häfen zu beleuchten. Er soll als Zusammenfassung bisheriger Erkenntnisse dieser Themen aus dem Seminar über die Bremischen Häfen dienen. Besonderes Augenmerk wird hierbei auf Entwicklungen gelegt, die das Leben der Arbeiter*innen veränderten und auch verschlechterten.

Das Verhältnis zwischen Arbeit und Kapital verschob sich in den letzten einhundert Jahren deutlich. Während Anfang des 20. Jahrhunderts die Inbetriebnahme der Roland Mühle am Fabrikhafen in Bremen, die Mehlproduktion im gesamten Bremischen Umland veränderte, sorgte beispielsweise auch die Containerisierung für eine extreme Veränderung der Lebensrealitäten der Hafenarbeiter*innen. Zwar entstanden viele neue Berufe rund um die Verviereckung des Stückguts zu ermöglichen, jedoch verschwand im Gegenzug dazu die Vielschichtigkeit der Hafenarbeit. Weiterlesen

Podcast #7: Der Bremer Vulkan, ein besonderer Arbeitgeber?

In meinem Podcast thematisiere ich den Bremer Vulkan und die Frage, inwiefern er einen besonderen Arbeitgeber für den Bremer Norden darstellte. Genau dieses Bild eines einmaligen, familiären und stadtteilprägenden Arbeitgebers bestimmt auch heute noch oftmals die Sicht vieler Vegesackerinnen und Vegesacker. Ein Einblick in eine solche Sichtweise liefert das Buten und Binnen Interview „Die Vulkanesen“ von Kudir Özkol und Hasso Kulla – dieses diente als Grundlage für meinen Podcast und lohnt sich daher, vor dem Anhören einmal anzuschauen. Den Link findet ihr in der Literaturangabe. Während des Podcasts hört ihr nicht nur verschiedene Interviewsequenzen, sondern auch Sebastian Möller, welcher mit mir gemeinsam die Leitfrage diskutierte.

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Segelt das Schulschiff von Vegesack nach Bremerhaven?

Im Vegesacker Hafen in Bremen-Nord sind in den letzen Jahren schon viele Projekte der Stadtentwicklung grandios gescheitert, von Haven Höövt, über die Gläserne Werft bis zum Spicarium. Nun plant der Investor Max Zeitz ein neues Stadtquartier am ehemaligen Bremer Vorhafen mit einem umstrittenen Hochhaus für hochpreisiges Wohnen. Das ist aber nicht der einzige Grund für Kritik: Offenbar spielt auch das “Schulschiff Deutschland” in seinen Planungen keine Rolle mehr. Die taz nord berichtet in diesem Zusammenhang über Bremerhavener Begehrlichkeiten, das Schiff in die Seestadt zu holen, wo es 1927 gebaut wurde. Ob aber die Entwicklung des Quartiers in unmittelbarer Nähe zum Vegesacker Bahnhof und zur Groher Düne ein Erfolg wird, dürfte kaum von der Zukunft des Schulschiffs abhängen.

“Waller Sand” ausgezeichnet

“Waller Sand” in der Überseestadt (Quelle: WFB)

Der “Waller Sand”, ein neuer Strandpark in der Überseestadt (genauer an der ehemaligen Einfahrt des Überseehafens), an dem wir auch bei unser Hafen-radtour vorbeigekommen sind, wurde vom Bundesinnenminis-terium im Rahmen des Bundes-preis Stadtgrün als zukunfts-weisender Ort ausgezeichnet. In der Begründung wird darauf verwiesen, dass es bei diesem Projekt gelungen ist, durch den Klimawandel notwendige Anpas-sungen des Hochwasserschutzes mit einer Aufwertung des Stadtteils zu verbinden und die Trennung von Stadt und Wasser zu überwinden. Hervorgehoben wird auch das Potential die Stadtteile Walle und Gröpelingen zu verbinden. Wie findet ihr den “Waller Sand”?

Grundstücksdeal auf der Überseeinsel

Rickmers Reismühle auf der Bremer Überseeinsel (Quelle: Wikipedia)

Die Bremer Specht-Gruppe hat laut einer Weser Kurier Meldung das Areal rund um die Rickmers Reismühle auf der Überseeinsel erworben und plant es mit einer Mischung aus Wohn- und Gewerbeflächen zu entwickeln. Rickmers sucht nun für seine Produktionsstätte einen neuen Standort in Bremen. Auf der Überseeinsel sind nun mit WPD, Zech und Specht drei große Entwickler tätig. Nach Kellogs und Reimers Logistic zieht nun mit Rickmers ein weiteres großes traditionelles Unternehmen aus diesem Bereich der ehemaligen Handelshäfen weg. Die Transformation der Überseestadt zu einem neuen Stadtteil und die Bremer Stadtentwicklung an der Weser gehen damit rasant weiter.

Unsichere Zukunft für die Bremerhavener Innenstadt

Wie wir schon in den Lerneinheiten 7 und 10 gesehen haben, ist die Stadtentwicklung Bremerhavens eng mit der Entwicklung der maritimen Wirtschaft und mit der Globalisierung verknüpft. Aber natürlich gibt es auch andere Einflussfaktoren. Aktuell wird in der Seestadt über die möglichen Folgen der Karstadt-Pleite für die Innenstadt diskutiert. Die Bremerhavener Filialen von Karstadt und Saturn im markanten Columbus Center sollen geschlossen werden, was Oberbürgermeister Grantz noch verhindern will. Damit würden nicht nur viele Menschen ihren Arbeitsplatz, sondern auch das Columbus Center und die Innenstadt vermutlich auch viele Besucher*innen verlieren. Es sind also kreative Ideen gefragt. Insgesamt gefährdet die Coronakrise die Erfolge des wirtschaftlichen Aufschwungs in der Seestadt. Die Arbeitslosigkeit steigt hier seit einiger Zeit erneut, nachdem sie in den vergangen Jahren kontinuierlich gesunken war.

Häfen als außerschulische Lernorte

Ein Beitrag von Jule Rump, Maike Bockwoldt und Jonas Brinkmann

Der Regelfall des Schulunterrichts findet in Klassenräumen statt. Dort präsentieren Lehrkräfte mit Hilfe einer Vielzahl didaktischer Methoden unterschiedliche Themeninhalte. Was dabei jedoch oftmals auf der Strecke bleibt, ist der authentische Charakter der behandelten Unterrichtsgegenstände (Blaseio 2016: 267). Um den authentischen Charakter ausgewählter Themen den Schüler*Innen erfahrbar zu machen, suchen Lehrkräfte mit ihren Schulklassen außerschulische Lernorte auf. Aber was sind außerschulische Lernorte überhaupt und welche Orte eignen sich hierfür besonders? Weiterlesen

Entstehung der Havenwelten & Reise durch das Klimahaus

Ein Beitrag von Denise Wächter & Franziska Jung

Abbildung 1: Die Havenwelten Bremerhaven (Bremerhaven.de)

Seit seinem 10 jährigen Bestehen im vergangenen Jahr konnte das Klimahaus Bremerhaven 8° Ost – Hauptattraktion der Havenwelten – über 4 Millionen Besucher*innen (Presseinformation Klimahaus 2019) begrüßen. Das Erlebnis des Klimahauses scheint den Gästen viel wert zu sein. So nahmen 80 % der Besucher*innen eine Anfahrt von 4 Stunden für den Besuch in Kauf (Presseinformation Klimahaus 2019). Das Klimahaus ist ein Ort des maritim geprägten Stadtteils der Havenwelten Bremerhaven, der im Bereich des Alten und des Neuen Hafens liegt. Die an der Schwelle zum neuen Jahrtausend von Bremen und Bremerhaven beschlossenen Havenwelten folgen dem globalen Trend des waterfront-redevelopment (Berking/Schwank 2011: 72), also der Revitalisierung von brachgefallenen bzw. mindergenutzten Häfen- und Uferzonen. Weiterlesen

Hafenkonversion als stadtplanerische Herausforderung – Das „Werftquartier“

Abbildung 1: Ausblick vom unter Denkmalschutz stehenden Helgen (Seestadt Bremerhaven 2019: 35)

Infolge des Strukturwandels erlitten einige Hafenbereiche einen erheblichen Bedeutungsverlust (Priebs 1998: 23). Daraufhin wurde das Erscheinungsbild fortan von Brachflächen, leeren Lagerhäusern, stillgelegten Docks, und verlassenen Vierteln in vielen Hafenstädten geprägt (Schubert 2008: 25). Zwar war diese Entwicklung mit einem massiven Verlust an Arbeitsplätzen verbunden, jedoch ergeben sich dadurch gleichzeitig Perspektiven für neue Nutzungen dieser Bereiche. Die Hafenareale sind durch ihre zentrale Lage und dem Vorhandensein von Wasserflächen besonders interessant für eine städtebauliche Entwicklung (Priebs 1998: 16). Dennoch blieben diese Potentiale für einen langen Zeitraum unausgeschöpft und erst in den 1980er Jahren stieg die Anzahl der Versuche einer Revitalisierung und Verknüpfung mit den benachbarten Stadtquartieren (Priebs 1998: 24). Beispiele dafür finden sich nicht nur in Bremen, sondern auch in Bremerhaven. Weiterlesen

Bremerhaven als nautisches Tor – eine Chance für den Tourismus?

(Quelle: Pigorsch 2015)

Die Bundesrepublik Deutschland ist Umfragen zufolge mit einem Marktanteil von 30 Prozent der Reisen das beliebteste Reiseziel der Deutschen. Dabei wird jedoch nicht jedes Bundesland gleich viel bereist, sodass sich Divergenzen zwischen den Bundesländern ergeben (BMWi 2020). Während solche wie Bremen, Hamburg und Schleswig-Holstein sowie das Saarland die Inländerübernachtungen im Jahr 2016 bis zu teilweise 25,9 Prozent gegenüber des Jahres 2012 steigern konnten, zählt die Entwicklung der Übernachtungszahlen mancher Bundesländer wie Thüringen (+0,6 Prozent) oder Sachen (+1,9 Prozent) als unterdurchschnittlich (BMWi 2017: 8). Weiterlesen

Arbeitsmigration und Wandel in Gröpelingen

Gröpelingen hat sich von einem Dorf zu einem Arbeiterviertel entwickelt und hat heute in Bremen den Ruf als Problemviertel.  Mit seiner Geschichte steht Gröplingen nicht alleine. Diese historische Entwicklung ist typisch für traditionelle Arbeiterviertel in westdeutschen Großstädten (Liffers 2004: 8-9). Erst durch  durch den Umzug der AG  Weser 1902 – 1905  nach Gröpelingen isti dieses Teil des urbanen Bremen geworden. Die AG Weser hat Frachter und Kriegsschiffe gebaut. Der Bedarf an Arbeitskräften ist  rasant angestiegen und tausende Arbeiterfamilien deutscher und ausländischer Herkunft zogen  nach Gröpelingen. Innerhalb weniger Jahre hat sich so  ein Zusammenleben aus unterschiedlichen Nationalitäten, Religionen und sozialen Schichten entwickelt. Weiterlesen

Warum hat Bremen keine Chinatown?

Ein Beitrag von Jasper Küster und Jonas Brinkmann

Im Folgenden werden wir vergleichen, inwieweit sich die Arbeitsmigration in Bremen von der vielerorts entstanden chinesischen Arbeitsmigration unterscheidet. Die zentrale These ist dabei, dass wir anhand Bremens keinen “natürlichen” Migrationsprozess beobachten konnten, sondern vielmehr einen durch Regulationen politisch vorangetriebenen, während die Entstehung von Chinatowns aus einer inneren Logik und Notwendigkeit des Außenhandels und der Handelsrouten resultierte. Auf Basis dieser These werden wir betrachten wie die historische, chinesische Arbeitsmigration Einfluss auf die Stadtentwicklung von Hafenvierteln in Städten außerhalb Chinas Einfluss genommen hat und wie sich dies von der Entwicklung der Stadtteile Bremen – Gröpelingen bzw. Walle unterscheidet. Weiterlesen

Lerneinheit 10: Bremerhaven

Diese Lerneinheit war eigentlich als Exkursion zum Containerterminal und Historischen Museum in Bremerhaven geplant, um die Themen des Seminars vor Ort aufzuspüren. Wegen Corona geht das nun leider nicht. Wir widmen uns in dieser Woche daher von zuhause aus den Entwicklungen in Bremerhaven, einer ganz besonderen Stadt in der Bremischen Zweistädterepublik. Wie wirken sich die Dynamiken des Welthandels und der Schifffahrt auf die Stadtentwicklung und das Arbeiten in den Häfen Bremerhavens aus? Wie passen kontinuierliches Wachstum der Überseehäfen und sozioökonomischer Abstieg der Stadt zusammen? Welche Zukunftsperspektiven hat Bremerhaven?

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Zukunfts des Kellogs Areals & der Überseeinsel

2017 wurde die alte Kelloggs Fabrik geschlossen und erstmals keine Frühstücksflocken mehr hergestellt. Die Historie der Fabrik geht weit zurück, bis in die 1960er Jahre. Ab 1963 wird in Bremen das Produktionswerk, mit eigener Hafenanlage und Bahnhof, gebaut. Schon Mitte des Jahres 1964 laufen die ersten Frühstücksflocken vom Band. Zu dieser Zeit betrug die Belegschaft gerade einmal 20 MitarbeiterInnen. Doch in den folge Jahren sollte die Produktion rasant zunehmen und das Produktionsgelände wächst gleichermaßen mit. Dies lag hauptsächlich daran, dass deutsche Cornflakes vom Markt vertrieben wurden und die amerikanischen sehr populär waren. 1977 wird die ehemalige Reismühle der Reis und Handels AG von Kelloggs übernommen und in eine sechs Etagen hohe Produktionshalle umgebaut. Silos für die riesigen Mengen Mais aus Südamerika kommen bald hinzu.

Abb. 1: Alte Kellogs Fabrik

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Das Waller Wied & der Hafen

Der Bremer Stadtteil Walle besteht aus sieben Ortsteilen und hat aktuell etwa 30.000 EinwohnerInnen. Erstmalige wurde Walle 1139 urkundlich erwähnt, damals bestand es nur aus einem großen Hof und ist Sitz der Adelsfamilie Walle. Im frühen 19. Jahrhundert gewinnt Walle an Bedeutung und hat um die 500 Einwohner. Besondere Merkmale sind der Galgenberg, welcher lange Zeit als Richtstätte dient und das, anstelle dessen errichtete, Pulverlager. Ende des 19. Jahrhunderts wird Walle in die Stadt Bremen eingemeindet und floriert dank der Ansiedlung von Häfen und Industrie. Die Einwohnerzahl steigt auf 3500 Menschen im Jahre 1905 an. Auch in den folgenden Jahrzehnten wächst der Stadtteil, aufgrund des Baus eines Bahnhofes, Schulen oder des Seebads, immer weiter (Lehmkühler, 2020).

Abb. 1: Reihenhäuser im Waller Wied

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HafenCity vs. Überseestadt – Stadtplanerische Veränderungen von Hafenstädten

(Quelle: Elbphilharmonie Hamburg 2020)

(Quelle: Wirtschaftsförderung Bremen GmbH (2020): Foto Stadtteil Überseestadt Bremen.

In dem Blogeintrag zu den ewigen Konkurrenten Bremen und Hamburg haben wir bereits einiges über die Häfen Hamburgs und Bremens erfahren, ihre Konkurrenzsituation, sowie über die jeweiligen Containerumschläge der Häfen.

Spannend sind in Bezug zu beiden Städten auch ihre Häfen und ihre Bedeutung für die jeweilige Stadtentwicklung. In diesem Beitrag soll es daher um die unterschiedlichen Ansätze der Entwicklung von Hafenstädten gehen. Der Schwerpunkt liegt auf der Betrachtung und dem Vergleich der Hamburger HafenCity und der Bremer Überseestadt.

 

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Stadtentwicklung in Bremen-Nord in Folge der Werftenkrise

Die Stadtentwicklung in Bremen-Nord steht aufgrund der tiefgreifenden wirtschaftlichen Veränderungen in Folge der Werftenkrise vor großen Herausforderungen. So geht mit den zahlreichen Betriebsschließungen in Folge der Krise ein erheblicher wirtschaftlicher Bedeutungsverlust für den einst industriell geprägten Bremer Norden einher. Am deutlichsten ist es am Verlust der Arbeitsplätze zu erkennen, so kommen auf 100 Einwohner in Bremen-Nord nur noch 19 Arbeitsplätze, während es in der Gesamtstadt Bremen zum Vergleich 54 sind (Andreas et al. 2016). Aufgrund des starken Rückgangs der Arbeitsplätze in Bremen-Nord kam es infolgedessen zu erhöhter Arbeitslosigkeit, Abwanderungen und Kaufkraftverlusten, welche sich wiederum zu wirtschaftlichen und sozialen Problemen formierten (Andreas et al. 2016). Weiterlesen

Von der AG Weser zur Waterfront: Die Revitalisierung eines Werftgelände

Die Waterfront von oben. (Quelle: Hinrichs, J. (2012): Die Waterfront soll größer werden. Bremen: Weser Kurier.)

Der Bremer Bevölkerung ist das Areal im Ortsteil der Bremer Industriehäfen heute vor allem aufgrund des dort gelegenen Shopping-Centers „Waterfront“ bekannt. Doch die Geschichte des Gebiets ist vielfältig und Ausdruck eines wirtschaftlichen Strukturwandels. Im folgenden Beitrag wird dieser sowie die damit einhergehenden Umstrukturierungs-versuche des Gebiets näher beleuchtet.  Weiterlesen

Lerneinheit 7: Hafen & Stadt(teil)entwicklung

Wie wir bereits gesehen haben, ist die Bremische Siedlungsgeschichte schon seit ihren Anfängen zugleich auch Hafengeschichte. Damit ist die Frage nach den Auswirkungen von Hafenwentwicklung auf das Leben in den benachbarten Stadtteilen im Kern auch keine neue, aber trotzdem eine hochaktuelle Frage. Gerade weil die historische Entwicklung der Bremischen Häfen durch eine kontinuierliche Erweiterung und Verlagerung der Hafenareale im Wettlauf mit den Schiffsgrößen gekennzeichnet ist, hat Bremen auch eine lange Erfahrung mit Fragen der Nachnutzung (Heidbrink 2005: 150f.). Ein Blick über den Tellerrand und in humangeographische und stadtsoziologische Literatur zeigt aber zugleich, dass es seit einigen Jahrzehnten einen neuen globalen Trend zur Waterfront Revitalisierung gibt, mit dem sich Hafenstädte nach der zunehmenden Entflechtung von Hafen- und anderen Stadtfunktionen neu erfinden (Schubert 2008, Warsewa 2017). In dieser Lerneinheit wollen wir daher unsere Aufmerksamkeit sowohl auf diese jüngeren Veränderungen der Beziehung zwischen Stadt und Hafen als auch auf die historischen Auswirkungen der Hafenentwicklung auf das Stadtleben richten.

Wandbild zur leeren A.G. Weser in der Bauhüttenstraße Foto: Archiv der Geschichtswerkstatt Gröpelingen

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Maritime Heritage Beyond Preservation: The Golden City Bar at Bremen

Guest post by Günter Warsewa*

Maritime Heritage and the Harbour Tavern
When thinking about maritime heritage, it is often about those obvious symbols, artefacts and behaviours we can perceive directly on the surface: The specialised architecture of sheds and storehouses, the nostalgic silhouettes of ships and cranes, folkloristic festivities etc. But, moreover heritage is always an expression of collectively shared meanings, expectations, norms and values characterising the particular culture of a certain locality or community. In the case of maritime heritage it is closely related to the port citys’ specialised functions, eco-nomic and social structures. The particular maritime character of culture is therefore the basis and the expression of a particular collective identification and local identity and determines thinking, understanding, communicating and decision making. Both, the ensemble of tangible symbols and artefacts as well as the intangible framework of shared conventions, attitudes and expectations and its underlying values are changeable in time, sometimes adapt to new dynamics and switch to new forms and/or meanings.

The Golden City Hafenbar by the head of the Europahafen in Bremen 2017

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Die Columbuskaje – Kaje der Tränen

(Beitrag von Dorothee Herdtweck & Seher Sarigül)

Die Geschichte des Wahrzeichen Bremerhavens beginnt im Jahre 1861. Zu dieser Zeit ist die Norddeutsche Lloyd (NDL) für den Auswandererverkehr bekannt. Bereits zwischen 1861 und 1869 wurden neun eiserne Schraubendampfer vom NDL für den Transfer von Menschen nach Nordamerika bestellt. Der Lloyd ließ 1869 für die „Abfertigung“ der Passagiere eine Wartehalle mit Bahnanschluss an der Westkaje des neuen Hafens anfertigen. In den Jahren 1872 bis 1876 folgte dann der Kaiserhafen, welcher durch eine Schleuse mit dem neuen Hafen verbunden wurde. Da die neuen Lloyd Dampfer immer größer wurden und ihre Zahl weiter anstieg, wurde im Jahr 1881 die halbrunde Ostkaje des Kaiserhafens gegenüber der Schleuse zurückgenommen (Focke/Peters 2015: 7). Weiterlesen