Lerneinheit 4: Handel & Schifffahrt

Wie wir schon in den letzten beiden Lerneinheiten gesehen haben, kann man die Entwicklung der Bremischen Häfen nicht ohne einen Blick auf globale Entwicklungsdynamiken verstehen. Schließlich sind die Häfen die zentrale physische Infrastruktur des Welthandels und entwickeln sich vielerorts im Wettlauf mit den Schiffsgrößen. 90% des globalen Güterhandels erfolgt heutzutage per Schiff (Khalili 2020). Deshalb sind Handel und Schifffahrt untrennbar miteinander verbunden. Aber wie haben sie sich entwickelt? Welchen Logiken folgen sie? Wie werden sie reguliert? Wer profitiert von ihnen? Diese Fragen lassen sich am besten aus dem disziplinären Blickwickel der Internationalen Politischen Ökonomie (IPÖ) betrachten. Und in dieser Lerneinheit haben wir mit Sebastian Botzem einen sehr kompetenten Politiökonomen zu Gast, mit dem ich im im Lernvideo 4b über aktuelle Entwicklungen im Welthandel und Datenrecherche spreche.

IPÖ und VPÖ (Vergleichende Politische Ökonomie) sind als (Sub)Disziplinen zwischen Politikwissenschaft, Internationalen Beziehungen, Wirtschaftswissenschaft und Wirtschaftssoziologie angesiedelt und untersuchen die komplexen Wechselwirkungen von Politik und Wirtschaft bzw. von Staat und Markt. In den Worten von Frieden und Lake (2000: 1) ist IPÖ „the study of the interplay of economics and politics in the world arena. In the most general sense, the economy can be defined as the system of producing, distributing, and using wealth; politics is the set of institutions and rules by which social and economic interactions are governed”. Die Britische Politökonomin Susan Strange, einer der Begründer*innen der IPÖ als akademisches Fach, hat folgende Standard-Definition geprägt: „The definition ( … ) that I would give to the study of international political economy is that it concerns the social, political and economic arrangements affecting the global systems of production, exchange and distribution, and the mix of values reflected therein. Those arrangements are not divinely ordained, nor are they the fortuitous outcome of blind change. Rather they are the result of human decisions taken in the context of man-made institutions and sets of self-set rules and customs” (Strange 1988: 18). Es geht also um eine Entnaturalisierung ökonomischer Strukturen und die Freilegung von Machtverhältnissen und normativer Grundlagen. Letztlich interessiert sich die IPÖ auch viel stärker für die Verteilungswirkungen und institutionellen Grundlagen ökonomischen Handels als z.B. die Wirtschaftswissenschaft. In der Lektüre für diese Lerneinheit (Bieling 2011, Gerstenberger 2002) und im Lernvideo 4b sieht man gut diese Verbindung von ökonomischen und politischen Fragen. Schreiben Sie doch mal in Kommentaren, warum es sich aus Ihrer Sicht um politökonomische Beiträge handelt!

Internationaler – also grenzüberschreitender – Handel ist eines der klassischen Themen nicht nur der relativ jungen IPÖ, sondern der klassischen Nationalökonomie und der Wirtschaftswissenschaften überhaupt. Dabei konkurrieren eine große Bandbreite politökonomischer Theorien um die beste Erklärung von Handelsdynamiken, handelspolitischen Strategien und den Verteilungswirkungen des Freihandels (siehe Janusch 2020, Behrens et al. 2013). Entgegen einer weitverbreiteten Annahme ist die Globalisierung, verstanden als Intensivierung grenzüberschreitender wirtschaftlicher Verflechtungen, keinesfalls ein neues Phänomen. Nach den Katastrophen der zwei Weltkriege brauchte es eine ganze Weile, bis das Ausmaß an ökonomischer Verflechtung in der sog.  zweiten Welle der Globalisierung im späten 19. Jahrhundert wieder erreicht wurde. Und schon weit vor dem 19. Jahrhundert verbanden Handelsrouten die Welt, denken wir etwa an die alte Seidenstraße oder den umtriebigen Handel auf dem Mittelmeer schon in der Antike. Handel war schon damals ein Motor globaler Verflechtung, kultureller Entwicklung aber auch von Gewalt und Ausbeutung.

Im 20. Jahrhundert nahm der Welthandel jedoch eine neue Qualität und Quantität an. In den ersten drei Nachkriegsjahrzehnten (den sog. golden 30 Jahren) wuchs der internationale Handel stetig an (Bieling 2011: 116f.). Diese Phase wird von Vertreter*innen der Regulationstheorie als „fordistische Wachstumskonstellation“ (Bieling 2011: 119) und „embedded liberalism“ bezeichnet. Sie ist geprägt durch eine Verbindung von Handelsliberalisierung und wirtschafts- und sozialpolitischen Interventionen des Nationalstaates („Smith abroad and Keynes at home“). Zur Ausweitung des Welthandels trug auch das General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) von 1947 bei, mit dem ein Verhandlungsmechanismus zur kontinuierlichen Senkung von Zöllen und anderen Handelshemmnissen etabliert wurde. Die Vertragsparteien einigten sich im GATT auf Handelsliberalisierung, Nicht-Diskriminierung, Reziprozität und Transparenz (Bieling 2011: 113f.). 1994 wurde das GATT schließlich in die WTO und damit in eine internationale Organisation überführt.

Die internen Konflikte zwischen den Staaten etwa über den Handel mit Agrarprodukten und Lebensmitteln nahmen aber immer weiter zu, auch weil sich die Interessen der USA seit den 1970er durch ihr strukturelles Handelsbilanzdefizit verschoben haben und sich in vielen Ländern ein neuer Protektionismus etablierte (Bieling 2011: 119f.). Die aktuellen handelspolitischen Kontroversen – etwa zwischen den USA und China – haben also eine lange Vorgeschichte. Schon seit zwei Jahrzehnten ist der handelspolitische Multilateralismus in der Krise und wird zunehmend durch bi- bzw. plurilaterale Verhandlungen ergänzt bzw. ersetzt. Das liegt nicht nur an dem neuen Selbstbewusstsein vieler Schwellenländer (Hopewell 2016, Narlikar 2010), sondern insb. auch an einer Strategieverschiebung der EU und der USA (Behrens 2011, Behrens/Janusch 2012).

Im Lernvideo 4b spreche ich mit Sebastian Botzem u.a. genau über diese konflikthafte internationale Regulierung des Handels, die durch die Coronakrise vor einer weiteren Herausforderung steht. Wir sprechen auch über die zunehmende Fragmentierung und Internationalisierung der Produktion, die in Form von Wertschöpfungsketten dem Handel einen enormen Schub verliehen haben. Diese Wertschöpfungsketten können, ganz im Sinne einer kritischen IPÖ, dann selbst wiederum als komplexe Macht- und Ungleichheitsstrukturen verstanden werden (Philipps 2017). Im Video geht es auch um Bremens Rolle in den globalen Handels- und Logistikketten. Im 2. Teil des Videos werden dann eine Reihe nützlicher Forschungsdaten vorgestellt und eingeordnete. Wie im Video versprochen, folgen hier die Links:

Die Handelsschifffahrt bildet den 2. Schwerpunkt dieser Lerneinheit. Genauso wie der Handel kann die Schifffahrt auf eine Jahrtausende alte Tradition zurückblicken. „Seit der frühen Neuzeit diente die Seefahrt der europäischen Expansion und der Entwicklung eines systematischen Handelsaustausches“ (Gerstenberger 2002: 10). Die vergleichsweise geringen Kosten des Seetransports trugen schon lange zur Ausweitung des Fernhandels bei und dieser Effekt hat sich mit der Containerisierung nochmal erheblich verstärkt, wie wir in der letzten Lerneinheit gesehen haben. Für Gerstenberger (2002: 28) liegt die Revolution des Containers v.a. in der Transformation der Seefahrt von einer arbeitsintensiven zu einer kapitalintensiven Transportstruktur

Die Handelskonjunktur nach dem 2. Weltkrieg machte sich natürlich auch in der Schifffahrt bemerkbar und führte zu einer massiven Expansion der Kapazitäten, die gleichzeitig einen Boom im meist kreditfinanzierten Schiffsbau bedeutete (Gerstenberger 2002: 18f.). Dies ändert sich mit den Ölkrisen der 1970er Jahre, nach denen es zum Aufbau von Überkapazitäten kam, auch weil viele Nationalstaaten den Schiffbau mit Subventionen stützten und damit für günstige Preise sorgten (Gerstenberger 2002: 20). Mit dem Ende des Bretton Woods Regimes und der Ausweitung der Finanzmärkte änderten sich auch die Rahmenbedingungen für Schifffahrtsbranche nachhaltig. Hinzu kam eine schrittweise Verlagerung von Schiffbau und Transportrouten Richtung Ostasien.

Die Marine Traffic Live Map zeigt das Ausmaß und die hohe Dichte der globalen Schifffahrt

Eine IPÖ-Perspektive auf die Schifffahrt fragt u.a. nach den Formen und Inhalten ihrer internationalen Regulierung. Gerstenberger (2002: 15) verweist hier u.a. auf Schifffahrtskonferenzen im 19. Jahrhundert zur Minimierung des ansonsten ruinösen Preiswettbewerbs auf Schifffahrtslinien als eine frühe Form der privaten Selbstregulierung. Solche Konferenzen agierten auch während des Aufstiegs einiger ostasiatischer Volkswirtschaften als geschlossene Clubs, die ihre Interessen gegenüber den Newcomern verteidigten (Gerstenberger 2002: 22). In den letzten Jahrzehnten ist zunehmend die Herausbildung von Konsortien und Allianzen sowie eine Konzentration durch Fusionen zu beobachten. Auch hier zeigt sich, dass es den reinen oder perfekten Markt (wie von der Neoklassik angenommen) in der Realität selten gibt. Während es einerseits (Selbst)Regulierung gibt, wo wir sie vielleicht gar nicht erwartet hätten, bleiben viele regulierungsbedürftige Bereiche radikal liberalisiert. Das gilt insb. für die Arbeitsbedingungen an Bord, die oft einem komplexen Geflecht verschiedener Arbeitsrechtssysteme und einer fehlenden Implementierung von fundamentalen Rechten geprägt ist (Gerstenberger 2002: 29ff.). Auf hoher See führt Wettbewerb insb. durch die weit verbreitete Ausflaggung in Flag of Convenience Staaten (z.B. Panama, Liberia, Antigua, Zypern) zu einem race to bottom in Bezug auf Entlohnung und Arbeitsbedingungen. Schiffseigner*innen nutzen hier nationale Regulierungsunterschiede und fehlende Kontrollsysteme zu ihren Gunsten Auch wenn oft romantisiert, so waren und sind die Arbeitsbedingungen in der Seefahrt oft katastrophal und vom ständigen Kostendruck durch den Wettbewerb geprägt (Gerstenberger 2002, Gerstenberger/Welke 2004). Das zeigt sich besonders stark in der aktuellen Coronakrise.

Die Schifffahrt ist beides: Gegenstand und Motor von Globalisierung. Heide Gerstenberger schrieb 2002: „Kein anderer Wirtschaftszweig ist derzeit so radikal globalisiert wie die Schiffahrt“ (34). Das gilt wahrscheinlich bis heute, vielleicht mit Ausnahme der Finanzindustrie. Die Seefahrt ist dabei zugleich eine Machtstruktur und ein komplexes Akteursgeflecht aus Reedereien, Hafen- bzw. Terminalbetreibern, abhängig Beschäftigte und Gewerkschaften, Kunden, Banken und Investmentfonds (Schiffsfinanzierung), Versicherungen, nationalen und transnationalen Regulierungsinstitutionen und internationalen Organisationen (IMO, ILO). Damit ist sie auch ein interessanter Gegenstand für eine kritische IPÖ.

Blogbeiträge zu dieser Lerneinheit

Literatur

  • Behrens, Maria (2011): Die Außenwirtschaftspolitik der Europäischen Union im Vergleich mit den USA. In: Georg Simonis & Helmut Elbers (Hrsg.): Externe EU-Governance, Wiesbaden: VS, S. 241–266.
  • Behrens, Maria/Graf, Antonia/Wullweber, Joscha (2013) (Hrsg.): Theorien der Internationalen Politischen Ökonomie. Wiesbaden: VS.
  • Behrens, Maria/Janusch, Holger (2012): Great ‘Normative Power’: The European and American Trade Approaches with Chile and Mexico. In: European Foreign Affairs Review 17(3), S. 367–386.
  • Bieling (2011): Internationale Politische Ökonomie. Eine Einführung. 2. Auflage. Wiesbaden: VS.
  • Frieden, Jeffiy/Lake, David (2000): Introduction: Intemational Politics and International Economics. In: Dies. (Hrsg.): International Political Economy: Perspectives on Global Power and Wealth. 4. Auflage. New York: St. Martin’s Press, S. 1-16.
  • Gerstenberger, Heide (2002): Ein globalisiertes Gewerbe. In: Gerstenberger, Heide/Welke, Ulrich (Hrsg.): Seefahrt im Zeichen der Globalisierung. Münster: Westfälisches Dampfboot, S. 10-42.
  • Gerstenberger, Heide/Welke, Ulrich (2004): Arbeit auf See. Zur Ökonomie und Ethnologie der Globalisierung. Münster: Westfälisches Dampfboot.
  • Hopewell, Kristen (2016): Breaking the WTO: How Emerging Powers Disrupted the Neoliberal Project. Stanford University Press.
  • Janusch, Holger (2020) (Hrsg.): Handelspolitik und Welthandel in der Internationalen Politischen Ökonomie. Eine ideengeschichtliche Einführung. Wiesbaden: Springer VS (im Erscheinen).
  • Khalili, Laleh (2020): Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula. London: Verso.
  • Narlikar, Amrita (2010): New powers in the club. The challenges of global trade governance. In: International Affairs 86 (3), 717-728.
  • Philipps, Nicola (2017): Power and inequality in the global political economy. In: International Affairs 93 (2), 429-444.
  • Strange, Susan (1988): States and Markets. London: Pinter.

3 Gedanken zu „Lerneinheit 4: Handel & Schifffahrt

    • Das angesprochene System der „Open Registry/flag of conveniene“ fand ich recht interessant. Durch die Flagge des Schiffs gelten ja die unterschiedlichen Gesetze und Vorschriften des Landes. Auch bei den Schiffen der Seenotrettung im Mittelmeer und der Frage nach der Aufnahme der Flüchtlinge ist dieses von Bedeutung, wenn ich das richtig aus den Medien mitbekommen habe.

      Das Thema der Umweltbelastungen (Abgase, Lärm) der Schiffe hat meiner Auffassung nach in den letzten Jahren auch an Bedeutung gewonnen.

  1. Basierend auf der Frage aus der Lerneinheit 4b nach dem Vergleich der bremischen und deutschen Exportpartner, habe ich mir diese für das Jahr 2019 genauer angeschaut.

    – Bremerhaven Güterversand (in 1.000 t)(https://bremenports.de/wp-content/uploads/2017/03/2019_Hafenspiegel_.pdf)
    o Top 10: USA, China, Mexiko, Singapur, Russland, Belgien, Oman, Nowegen, Türkei, Südafrika

    – Handelspartner Bremen (Ausfuhrwert Tsd. €):(https://www-genesis.destatis.de/genesis/online?operation=abruftabelleBearbeiten&levelindex=2&levelid=1590156196832&auswahloperation=abruftabelleAuspraegungAuswaehlen&auswahlverzeichnis=ordnungsstruktur&auswahlziel=werteabruf&code=51000-0032&auswahltext=&wertauswahl=253&werteabruf=Werteabruf#astructure)
    o Top 10: USA, Frankreich, China, UK, Italien, Belgien, Spanien, Russland, Japan, Niederlande, Süd-Korea

    – Handelspartner (genereller Export; in Mrd. €) (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/2876/umfrage/rangfolge-der-wichtigsten-handelspartner-deutschlands-nach-wert-der-exporte/)
    o Top 10: USA, Frankreich, China, Niederlande, UK, Italien, Österreich, Polen, Schweiz, Belgien

    Meine Erkenntnisse aus dem Vergleich der Top 10 Bremens sind die folgenden:
    Die USA ist für Bremerhaven, das Land Bremen und Deutschland der Exportpartner Nr. 1, während China an dritter Stelle bei den Exporten Bremens und Deutschlands, aber an zweiter Stelle bei dem Güterversand aus Bremerhaven steht. Frankreich ist bei Bremen und Deutschland drittgrößter Exportpartner, jedoch nur auf Platz 30 beim Güterversand aus Bremerhaven. Großbritannien ist Exportpartner Nr. 4 für Bremen und Nr. 5 für Deutschland, liegt jedoch auf Platz 12 beim Güterversand aus Bremerhaven.

    Weitere Erkenntnisse verkürzt dargestellt:
    Italien (5 HB, 6 DE; nicht Top 30 Güter BHV), Belgien (6 nach Güter BHV und Ausfuhrwert HB, 10 DE)
    Nicht in den Top 10 Bremens, aber in der Top 10 Deutschlands:
    Österreich (7 DE, 15 Ausfuhr HB, nicht Top 30 Güter BHV), Polen (8 DE, 11 Güter BHV und Ausfuhr HB) und Schweiz (9 DE, 12 Ausfuhr HB, Nicht Top 30 Güter BHV)

    Als mögliche Annahmen für einige dieser Unterschiede habe ich mir folgendes gedacht:
    Möglicherweise sind die Exportgüter mit Frankreich andere und werden über andere Wege transportiert (z.B. Versand über Luft durch Airbus?).
    Auch die Exportgüter mit Großbritannien könnten andere und höherwertige sein, da Großbritannien nur zwölfter bei dem Bremerhavener Güterversand ist (bspw. Autos/Raumfahrt Teile?).

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