Podcast #8: Kooperation ist der neue Wettbewerb

von links nach rechts: Jannes Schulz, Jonas Pagels, Uwe Schmidt und ein netter älterer Herr, der unbedingt mit aufs Foto wollte.

Aufbauend auf unserem Blogbeitrag “Wilhelmshaven – Das neue Hamburg?” haben wir das Gespräch mit dem Bundestagsabgeordneten Uwe Schmidt (SPD) gesucht. Uwe ist gelernter Hafenfacharbeiter und zog 2017 über das Direktmandat im Wahlkreis Bremen II – Bremerhaven in den Deutschen Bundestag ein. Hinsichtlich seiner Biographie, in der Häfen immer eine Rolle gespielt haben, setzt er sich dort natürlich stark für Hafenpolitik ein – unter anderem im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur.

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ZDF-Zoom thematisiert die Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten

In dem neuen Beitrag “Die Sklaven der Weltmeere – Wie Seeleute schikaniert werden” widmet sich ZDF-Zoom dem Thema der Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten. In Interviews wird unter anderem über Trinkwassermangel oder die schlechte Verpflegung geklagt. Ein zentraler Aspekt ist dabei auch das Ausflaggen in Flag of Convenience Staaten, das u.a. im Beitrag von Franzi (Die Geschichte des Ausflaggens) oder in Lerneinheit 4 thematisiert wird.

ZDF-Zoom: Die Sklaven der Weltmeere Wie Seeleute schikaniert werden

Eurogate vor massiven finanziellen Problemen

Der Bremerhavener Terminalbetreiber Eurogate steht laut einem Bericht von buten un binnen, dem folgendes Video vorliegt, vor massiven finanziellen Problemen. Der Verlust des ersten Halbjahres 2020 beträgt 23 Mio. €. Die Geschäftsführung kündigt Sparmaßnahmen in allen Bereichen zur Produktivitätssteigerung an. Von einem Personalabbau ist jedoch noch keine Rede.

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Von Räubern & einer neuen Hanse: HHLA-Chefin im Zeit-Interview

Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logist AG (HHLA), hat der Wochenzeitung Die Zeit ein Interview gegeben, in dem viele Themen unseres Seminars angesprochen werden. In Bezug auf den Nordrange-Wettbewerb mit Rotterdam und Antwerpen verweist Titzrath auf die aggressive Preispolitik der Nachbarhäfen und spricht von Räubern, denen man im Stile der Bremer Stadtmusikanten (also mit vereinten Kräften) begegnen müsse. Weiterlesen

Hafengovernance Modelle und die fortschreitende Devolution

Obwohl die Mehrheit der Häfen noch immer im Besitz der jeweils ansässigen Länder ist, spielt die Hafenprivatisierung eine immer größere Rolle, sodass mit dieser Privatisierung die eigentliche Führung, Entwicklung sowie Performance, immer mehr an Signifikanz gewinnt. Unter dem Begriff der Hafengovernance sind all diese Teilbereiche der Verwaltung, Führung und Ordnung eines Hafens vereint und werden auch für Staaten, Städte und Gemeinden immer wichtiger. Es stellt sich jedoch die Frage, wie diese Ordnung aufgebaut ist und welche Modelle auf nationaler sowie internationaler Ebene gegeben sind bzw. angewandt werden. Im Fokus dieses Beitrages steht die Devulotion sowie wie die Hafengovernance in den Häfen in Europa aber auch Weltweit aufgebaut ist und welchen Mechanismen diese Modelle unterstehen.

 

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Die Bremischen Häfen im europäischen Wettbewerb

Im Jahr 2019 wurden in den Bremischen Häfen 69 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen (Hafenspiegel 2019: 9). Dies ist keine Selbstverständlichkeit. Frachtlinien und -mengen müssen im Wettbewerb mit anderen Häfen gewonnen werden. Dieser Hafenwettbewerb findet dabei auf vier unterschiedlichen Ebenen statt: (1) Zwischen unterschiedlichen Fahrtrouten und Hafengebieten (ranges), (2) zwischen Häfen einer Zielregion, (3) zwischen regional benachbarten Häfen, sowie (4) zwischen verschiedenen Hafenwirtschaftsakteuren innerhalb eines Hafens (Buss 2018: 45-46). In diesem Blogbeitrag wird auf die zweite Ebene des Wettbewerbs eingegangen. Ziel ist es aufzuzeigen, wie sich die Position der Bremischen Häfen im Wettbewerb mit anderen Häfen der (klassischen) Nordrange durch die Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 verändert hat. Der Fokus liegt hierbei auf dem aus bremischer Sicht wichtigsten Marktsegment, dem Containerhandel (Hafenspiegel 2019). Weiterlesen

Wilhelmshaven – Das neue Hamburg?

Transport: (2020) Hafenlogistik: VW siedelt Verpackungszentrum am Jade-Weser-Port an. In: transport-online.de am 31.08.2020

Der Jade-Weser-Port (JWP) liegt in dem von großen Wattflächen umgebenen Wilhelmshaven. Der Schlick aus den Wattflächen blockierte aber immer wieder die umliegenden Häfen und musste, wie heute auch im Hamburger Hafen und der Elbe üblich, ständig von Baggerschiffen beseitigt und in der Nordsee verklappt werden. Dieses aufwändige, teure und ökologisch fragwürdige Vorgehen veranlasste Wilhelmshavener Unternehmer 1993 zum Umdenken. Sie hatten die Idee, die Schlickmassen aufzuschütten und einen Hafen zu bauen – den Jade-Weser-Port.1 Weiterlesen

Hafenprivatisierungen – Eine Einschätzung

Wie auch in vielen anderen Bereichen aus v.a. Kommunikations- und Transportinfrastruktur, Versorgung und Sicherheit, die lange unter staatlicher Beteiligung oder sogar rein staatlich geregelt wurden, hält auch im Hafen das Schlagwort der Privatisierung seit Ende des 20. Jahrhunderts Einzug. Da mich interessiert hat, wie viel wirklich hinter diesem aufgeladenen Begriff steht, möchte ich in diesem Beitrag unter Rückgriff auf die einschlägige Forschungsliteratur erläutern, was das Konzept für die Häfen und ihren Betrieb bedeutet und wie diese Konsequenzen in ihren verschiedenen Wirkungsbereichen zu bewerten sind. Weiterlesen

Fusionsgerüchte bei norddeutschen Terminalbetreibern

Bei Hafenkoorperation denken viele zunächst an die politische Zusammenarbeit zwischen Hafenstandorten. Wie wir aber in der Lerneinheit über Hafengovernance schon gesehen haben, gibt es im Hafen die verschiedensten Unternehmen und komplexe Interaktionen zwischen öffentlichen und privaten Akteuren. Zwei große norddeutsche Terminalbetreiber, die Bremer Eurogate (eine Kooperation von BLG Logistics und EUROKAI) und die teilstaatliche Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), planen nun laut taz nord offenbar eine Fusion. Weiterlesen

Auswirkungen der neuen Seidenstraße auf die Bremischen Häfen

Im September 2013 verkündete Chinas Präsident Xi Jinping die „Belt and Road Initiative“ (BRI; auch: „Neue Seidenstraße“, früher: „One Belt One Road“). Hierbei handelt es sich um eine langfristig angelegte Initiative der chinesischen Regierung zur Förderung regionaler sozio-ökonomischer Beziehungen zwischen China und den BRI-Staaten. Kernbestandteil der Initiative sind Infrastrukturprogramme mit einem Gesamtumfang von einer Billion US-Dollar (OECD 2018: 62). Die BRI umfasst derzeit den Aufbau von sechs Landrouten sowie eines maritimen Wirtschaftskorridors – der sogenannten maritimen Seidenstraße (ifo 2019: 6-10). Sie sollen zur Stärkung des Handels zwischen Asien und Europa, sowohl auf dem Land- als auch auf dem Seeweg, beitragen. Chinesische Unternehmen investieren im Rahmen der BRI unter anderem in Häfen entlang der maritimen Seidenstraße sowie in daran angeschlossene Infrastruktur, was nicht nur Auswirkungen auf die unmittelbar betroffenen Häfen, sondern auch den weltweiten Seehandel hat. In diesem Blogbeitrag wird aufgezeigt, welche Auswirkungen diese Investitionen auf die Bremischen Häfen haben bzw. haben könnten.

Übersichtskarte der “Belt and Road Initiative”. Quelle: Mercator Institute for China Studies (MERICS)

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Die Leiden der jungen Werften

Zumindest bis zur Coronakrise schien der Globalisierung keine Grenzen gesetzt: mehr Güter, mehr Handel, mehr Internationalisierung. Doch obwohl der größte Teil der Waren per Schifffahrt transportiert wird, gehen immer mehr Redereien insolvent. Woran liegt das? »Geht es der Wirtschaft gut, geht es langfristig allen gut« – so lautet ein gängiges Narrativ zur Legitimation des Kapitalismus, und anhand dieses Fehlschlusses wurden auch im Kontext der Globalisierung die immer gleichen Ziele verfolgt: mehr Handel, mehr Güterverkehr, mehr Wachstum. Denn, so lautet das gebetsartige Mantra, wenn die Wirtschaft weiter wächst und der Konsum schlicht immer weiter steigt, werden letztendlich alle davon profitieren. Weiterlesen

Lerneinheit 5: Hafengovernance

Bisher haben wir uns mit der Geschichte der Bremischen Hafenentwicklung, dem Container als Revolution der Hafenwirtschaft und der Politischen Ökonomie von Handel und Schifffahrt beschäftigt. Aber wer oder was ist eigentlich der Hafen und wie ist er organisiert? Welche Akteure gibt es und wie arbeiten Sie zusammen? Wer entscheidet was und wem gehört die Hafeninfrastruktur? Mit diesen Fragen beschäftigen sich u.a. organisationssoziologische, politikwissenschaftliche und betriebswirtschaftliche Perspektiven auf Häfen. Sie machen sichtbar, dass ein Hafen kein einheitlicher Akteur und keine einheitliche Organisation ist, auch wenn wir oft genauso über Häfen sprechen und nachdenken. Tatsächlich handelt es sich aber komplexe Strukturen aus einer Vielzahl öffentlicher und privater Akteure mit teils überlappenden und teils widersprüchlichen Interessen. Weiterlesen

Geschichte des Norddeutschen Lloyd

Die Hapag-Lloyd ist bekannt als weltweit führende Linienreederei, das heißt, dass sie insbesondere für den Güterverkehr zuständig ist. Sie ist ein Unternehmen mit mittlerweile 239 modernen Containerschiffen, einem Transportvolumen von 12,0 Millionen 20 Fuß Containern (TEU, Standardcontainer) im Jahr, rund 13.000 MitarbeiterInnen in 392 Büros in 129 Ländern (Hapag-Lloyd 2019). Doch Hapag-Lloyd war nicht immer ein weltweit führender Anbieter. Bis zur Fusion der Reedereien Norddeutscher Lloyd und der Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) im Jahr 1970 war es ein langer Weg – ebenso wie die Gründung des Norddeutschen Lloyd selbst. Weiterlesen