Lerneinheit 3: Die Container-Revolution

Am 6. Mai 1966 kamen mit dem Schiff „Fairland“ der Reederei SeaLand die ersten Container in Bremen an. Damit war Bremen nach Rotterdam der zweite europäische Hafen, der diese neue Transportkiste begrüßte. Die Geschichte des Containers in Bremen begann allerdings mit einem Knall:  Die zweite Box, die vom Schiff an Land verladen wurde, löste sich aus der Verankerung und krachte auf einen LKW (Preuß 2007: 95). Das war aber nichts gegen den Knall, den der Container in den kommenden Jahren auslösen würde, eine regelrechte Revolution in Schifffahrt, Logistik und Hafenwirtschaft (Cudahy 2006, Levinson 2006, Preuß 2007).

Etwas unscheinbar, aber dennoch revolutionär: Der Container kann per Schiff, auf der Schiene und auf der Straße transportiert werden (Multimodalität)

Alfred Baird (1996: 145) beschriebt die Containerisierung als „radical transformation of existing technologies which not only dramatically altered the processes in the ports and shipping industry but also pervaded the entire socio-economic system“. Wir haben es also tatsächlich mit einer Revolution zu tun, der Container-Revolution, die die Globalisierung und Fragmentierung von Wertschöpfungsketten durch massive Senkung der Transportkosten erst möglich gemacht hat (Nuhn 2010). Der Container ist daher ein Geburtshelfer des globalisierten Kapitalismus.

Ob wohl es schon in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren Ideen für eine einheitliche Transportkiste für die Handelsschifffahrt gab und die Alliierten im 2. Weltkrieg mit sog. Conex-Boxen experimentierten (Preuß 2007: 69), beginnt die Erfolgsgeschichte mit dem Spediteur Malcolm McLean, der beim langen Warten auf das Verladen seiner Baumwolle auf ein Schiff auf die Idee kam, gleich den ganzen LKW-Aufsatz ohne aufwendiges Auspacken und Umladen auf das Schiff zu heben. McLean lässt diese Idee nicht mehr los und verkauft 1955 seine erfolgreiche Spedition um ins Reedereigeschäft einzusteigen (US Wettbewerbsrecht untersagte es damals noch, in beiden Bereichen gleichzeitig tätig zu sein). 1956 schickt er dann mit der „Ideal X“ die ersten 58 Container auf die Reise von Newark nach Housten (Baird 1996: 145; Preuß 2007: 67).

Malcolm McLean, Pionier des Containers

In den Folgejahren lieferte sich McLeans Reederei, die seit 1960 den programmatischen Namen „SeaLand“ trug, ein Wettrennen mit dem Konkurrenten Madsen, der den Container auf der Route zwischen Kalifornien und Hawaii etablierte. Als 1966 mit der Fairland erstmals ein Containerschiff den Atlantik überquerte hatte SeaLand endgültig die Nase vorn. Der richtige Durchbruch gelang McLean dann aber mit dem Vietnam-Krieg, als er den Auftrag bekam, mit seinen Containern den Nachschub für die US-Armee effektiver sicherzustellen (Preuß 2007: 73ff.). Während der Staat SeaLand für Hin- und Rückfahrt bezahlte, machte die Reederei auf dem Rückweg noch gute Geschäfte mit dem Transport japanischer Güter an die US-Westküste, wodurch sich schließlich die Container auch im aufstrebenden Japan verbreiteten. 1969 stieg mit dem Tabakkonzern Reynolds ein Großinvestor bei SeaLand ein, der es ermöglichte, größere und schneller Schiffe zu bauen (u.a. in Bremen).

Die Hauptmotivation für diese neue Transportweise lag in der massiven Kostenreduktion, die aufgrund geringerer Verladezeiten, besserer Platzausnutzung und weniger benötigter Arbeitskraft erreicht werden konnte. Es stellte sich zudem schnell heraus, dass das neue System die Transportkapazitäten der Schiffe enorm steigern konnte, was die Stückkosten weiter senkte (Skaleneffekte). Die Fairland hatte 1966 schon 226 Container an Bord und das Schiffswachstum kannst lange Zeit kaum Grenzen (Tasto/Lemper 2014). Schon Mitte der 1980er Jahre lag die durchschnittliche Kapazität bei über 1000 TEU (=Twenty Foot Equivalent Units, als 20Fuß Standardcontainern und 2014 lag Sie bei 3300 TEU (Tasto/Lemper 2014: 126). Die neuste Generation der Containerschiffe kann weit über 20 000 TEU transportieren. Im August 2019 legte mit der MSC Gülsün das aktuell größte Containerschiff der Welt in Bremerhaven an, mit nahezu 24 000 Containern.

Die MSC Gülsün machte im August 2019 als größtes Containerschiff der Welt in Bremerhaven fest

Die Einführung des Containers war mit Skepsis und Widerstand auf vielen Seiten begleitet. Zunächst gab es in den USA heftige Hafenarbeiterstreiks, denn die Gewerkschaften hatten vorausgesehen, dass der Container vor allem zu einer großen Arbeitsplatzvernichtung führen würde. Damals war der gewerkschaftliche Organisationsgrad in der USA noch viel höher als heute, gerade unter Hafenarbeitern. Wahrscheinlich waren die kontinuierlich erkämpften Lohnsteigerungen auch ein wichtiges Motiv für die Etablierung des Containers, war doch McLean für seine außergewöhnliche Sparsamkeit bekannt. Man könnte also sagen, der Container war eine Art Streikbrecher. Aber die Veränderungen der Hafenarbeit, so biographisch und kulturell wichtig sie auch waren, war angesichts der massiven Umstrukturierung der globalen Wertschöpfungsketten nur ein kleiner Teil der Container-Revolution (auch wenn die Abschlussszene in Thomas Greh’s Dokumentation „Die Container-Story“, in der der ehemaliger Hafenarbeiter Bodo Meyer den voll automatisierten Containerumschlag kaum glauben kann, die Tragweite dieser Veränderung sehr eindrucksvoll auf den Punkt bringt).

Die Skepsis war aber auch unter den Reedern groß, schließlich scherte sich McLean kaum um die Schifffahrtstradition und trat im Stile eines Start up Unternehmens auf, das etablierte Strukturen durcheinander wirbelte. Viele hielten den Container für eine vorübergehende Mode, die sich nicht durchsetzen würde. Und tatsächlich dauerte es eine ganze Weile, bis eine Standardisierung der Containergrößen erfolgte, die eine wichtige Bedingung für den flächendeckenden Durchbruch wurde. 1961 wurden in den USA Standardmaße definiert, die dann 1964 der internationale Standardsetzer ISO übernahm.

An der Geschichte des Containers können viele typische Eigenschaften von Innovationen abgelesen werden, wie etwa die beschriebene Skepsis bei den etablierten Organisationen, die aufgrund früherer Investitionen in die bisherige Technik zunächst kaum Anreize für eine Anpassung hatten. Zudem spielt entgegen einer weit verbreiteten Annahme der Staat oft eine fundamentale Rolle bei wichtigen Innovationen (Mazzucato 2015), etwa durch Subventionen, Forschungsförderung oder staatliche Aufträge z.B. vom Militär. Schließlich sind viele Innovationen mit einem Abbau oder der Verlagerung von Arbeitsplätzen verbunden und haben oft viel weitreichendere Konsequenzen als anfangs erwartet. All das trifft auch auf den Container zu. Politökonomische und soziologische Analysen interessieren sich v.a. für solche strukturellen und institutionellen Faktoren, anders als die Geschichtsschreibung, die häufig auf die Beiträge einiger Individuen wie z.B. Malcolm McLean fokussiert.

Der Container revolutionierte nicht nur die Schifffahrt, vergleichbar etwa mit der Einführung der Dampfschifffahrt, sondern erforderte auch massive Veränderungen der Hafeninfrastrukturen (Baird 1996). Die ersten Containerschiffe noch ihre eigenen Verladebrücken mit an Bord, so auch die Fairland. Aber schon bald wurden große Investitionen in neue Containerbrücken nötig. In Bremen wurde von einigen Akteuren früh erkannt, dass im Container die Zukunft liegt (Heidbrink 2005: 146, Preuß 2007: 95), auch wenn auch an der Weser die Skepsis groß gewesen sein dürfte. Zu den wichtigsten Befürwortern der Containerisierung in Bremen gehörten BLG Chef Gerhard Beier und Hafensenator Georg Borttscheller (auch „Container-Schorse“ genannt). Die frühe Bereitschaft Bremens sich auf den Container einzulassen wird von Autor*innen mit Sympathien für Bremen gerne etwas überbetont. Dass Bremen eine wichtige Rolle in der Frühphase des Containers spielte lag v.a. auch an den etablierten Beziehungen in die USA und Bremens starke Position im Nordamerikahandel. Insbesondere die BLG kam so früh in Kontakt mit dem Container und arbeite enge mit SeaLand zusammen. So bereitete man sich im Überseehafen die Ankunft der Fairland vor und eröffnete bereits im Oktober 1966 die erste Containerbrücke im Neustädter Hafen (Eckler-von Gleich 2019: 134). Aber die stadtbremischen Häfen waren auf Dauer nicht geeignet für den Containerumschlag im großen Stil, der nun v.a. im Bremerhaven angesiedelt wurde (Schwerdtfeger 2014).

Eröffnung der 1. Container-Brücke im Neustädter Hafen am 02.10.1966 (Quelle: Eckler-von Gleich 2019: 134)

Containerterminal Bremerhaven (Quelle: bremenports)

Damit verfolgte Bremen eine ähnliche Strategie wie viele andere sog. urban upstream ports, die neue Terminals mit Tiefwasserzugang in unmittelbarer Küstennähe errichteten, z.B. Rotterdam – Maasvlakte, Rouen – Le Havre (Baird 1996). Nur Hamburg und Antwerpen folgten dieser Strategie als „locked in upstream ports“ nicht. Beide konnte dennoch ihre Position als zentrale Häfen halten, Antwerpen wegen seiner hohen Industriekonzentration und Hamburg wegen des starken Hinterlandes und seiner Funktion als Drehscheibe für den Güterverkehr nach Osteuropa und als transshipment center für die Verkehre nach Skandinavien und in den Osteeraum (Baird 1996). Obwohl Bremen der erste europäische Hafen mit mehreren regelmäßigen Containerlinien war, verlor es im Vergleich zu Rotterdam, Antwerpen und Hamburg schnell an Bedeutung. Mit Hapag Lloyd und Eurogate gibt es aber trotz der traditionellen Konkurrenz zwischen Hamburg und Bremen zwei wichtige Kooperationen im Containerbereich.

Zur Erforschung der Containerschifffahrt und der Rolle des Containers in Bremen gibt es eine Vielzahl hilfreicher Forschungsdaten, von denen hier beispielhaft Alphaliner, die Branchenanalyse Hafenwirtschaft (Buss 2018), der Bremer Hafenspiegel, das Containerisation International Yearbook und Zeitungsarchive genannt werden sollen (mehr dazu bei Forschungsdaten). Fragen zu dieser Lerneinheit können wie immer hier als Kommentar gepostet und diskutiert werden.

Blogbeiträge zu dieser Lerneinheit:

Literatur

  • Baird, Alfred (1996): Containerization and the decline of the upstream urban port in Europe. Mari-time Policy & Management, 23:2, 145-156.
  • Buss, Klaus-Peter (2018): Branchenanalyse Hafenwirtschaft. Entwicklungslinien des Hafenwettbewerbs und Herausforderungen der öffentlichen Akteure. Study Nr. 402 der Hans-Böckler-Stiftung. Düsseldorf: Hans-Böckler-Stiftung.
  • Cudahy, Brian J. (2006): Box Boats. How container ships changed the world. New York: Fordham University Press.
  • Eckler-von Gleich, Cecilie (2019): Vom Freihafen zur Überseestadt. Bremen: Edition Temmen.
  • Heidbrink, Ingo (2005): Bremen und die Häfen. In: Konrad Elmshäuser (Hrsg.): Der Stadtstaat Bremen als Paradigma. Bremen: Hauschild, S. 129-154.
  • Levinson, Marc (2006): The Box. How shipping container made the world smaller and the world economy bigger. Princeton: Princeton University Press.
  • Mazzucato, Mariana (2015): The Entrepreneurial State. Debunking Public vs. Private Sector Myths. New York: Public Affairs.
  • Nuhn, Helmut (2010): Containerisierung und Globalisierung – Restrukturierung der maritimen Logistikkette. In: Zeitschrift für Wirtschaftsgeographie 54(1).
  • Preuß, Olaf (2007): Eine Kiste erobert die Welt. Der Siegeszug einer einfachen Erfindung. Hamburg: Murmann.
  • Schwerdtfeger, Hartmut (2014): Bremer Häfen in der Nachkriegszeit. Von 1960 bis ins 21. Jahrhundert. In: In: Roder, Hartmut/Schwerdtfeger, Hartmut (Hrsg.): Die Zukunft der Bremischen Häfen. Rasch Verlag, S. 24-30.
  • Tasto, Michael/Lemper, Burkhard (2014): Containergiganten ohne Limit? Historische Betrachtung der Containerschiffsgrößenentwicklung und Ausblick. In: Roder, Hartmut/Schwerdtfeger, Hartmut (Hrsg.): Die Zukunft der Bremischen Häfen. Rasch Verlag, S. 125-134.

9 Gedanken zu „Lerneinheit 3: Die Container-Revolution

  1. Ich wollte als Anmerkung noch erwähnen, dass wie sie ja heute im Seminar auch gesagt haben eine klare “Hafenpolitik” gefahren wird, also um den Willen des größeren Umsatzes herum viele Anstrengungen und Mühen in Kauf genommen werden. Diese werden finde ich wenig kritisiert. Im Text zu Malcolm MCLean hatte ich das Gefühl, ähnlich wie in dem Text zu Bremens Hafengeschichte, das wirtschaftliches Wachstum und internationale Relevanz etwas einseitig beleuchtet werden. Und einen hohen Stellenwert einnehmen.
    Mir kommen wenn es um eine kritische Betrachtung geht etwas wenig Zahlen in den Texten vor. So schreibt der Text zwar einerseits, dass viele Gewerkschaften sich sträubten oder unter Mcleans Unternehmergeist auch viele Arbeitsplätze verloren gingen, nennt aber keine Zahlen. Das macht es für mich schwierig, die Kritiken die angedeutet werden ins Verhältnis zu den Erfolgen zu setzen. Diese werden im Gegenzug meist ausführlich erläutert.
    Ich kann den Texten davon abgesehen viele Informationen entnehmen, es ist eher so eine allgemeine Lesart die mir bisher noch etwas fehlt.

    • Guter Hinweis, vielen Dank! Ich werde für das Lernvideo 4b mal Sebastian Botzem nach den Verlerier*innen des Welthandels fragen! Kann jemand nach Statistiken zu Beschäftigungszahlen in den Häfen suchen?

      • Laut Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik sind im Jahr 2015 den Bremischen Häfen 77.250 Personen hafenabhängig beschäftigt. Direkt hafenabhängig beschäftigt sind davon 59.350. Auf Hafenwirtschaft und Seeverkehr entfallen davon 14.250 bzw. 4.000 Beschäftigte (ISL 2017: 4). Mitte der 1960er Jahren waren in den Bremischen Häfen über 8.000 Hafenarbeiter beschäftigt. Diese Zahl sank auf ca. 6.500 im Jahre 1976 (BLG 1991: 57).

        BLG (Hrsg.) (1991): Bremen/Bremerhaven Container Story. Die Erfolgsgeschichte einer Kiste, die den Hafen veränderte. Ein Ausblick auf den Bremerhavener Container Terminal 2000. Bremen: Steintor Bremen Verlags- und Buchhandelsgesellschaft.

        ISL (2017): Beschäftigungseffekte der bremischen Häfen für das Jahr 2015. Text online abrufbar unter https://bremenports.de/wp-content/uploads/2017/10/Besch%C3%A4ftigungseffekte-der-bremischen-H%C3%A4fen-f%C3%BCr-das-Jahr-2015.pdf (Zugriff 07.05.2020).

        • Ergänzung:
          In den 1980er Jahren lag die Anzahl der mittelbar oder unmittelbar Beschäftigten in den Bremischen Häfen bei mehr als 80.000 (BLG 1991: 68).

          • Danke für die Recherche! Tatsächlich ist es gar nicht so einfach festzustellen, welche Beschäftigungswirkung der Container und andere Veränderungen in der Hafenwirtschaft konkret haben. In der Brachenanalyse Hafenwirtschaft von Klau-Peter Buss (2018), gibt es ein kurzes Kapitel dazu, dass sich v.a. mit der Unzuverlässigkeit und der schweirigen Vergleichbarkeit der Daten beschäftigt: https://www.boeckler.de/pdf/p_study_hbs_402.pdf

  2. Georg Borttscheller aka “Container-Schorse” ist auch außerhalb des Amtes als Senator für Häfen, Schifffahrt und Verkehr und seiner damit verbundenen Faszination für Container interessant in Erscheinung getreten:
    Zwischen 1937-39 noch Mitglied der NSDAP, war er von 1959 -1971 in Bremen als Senator tätig (FDP). Grund für sein Ausscheiden aus dem Senat waren dann große politische Differenzen mit der SPD über die Gründung der Universität Bremen. Im Anschluss an diesen Konflikt löste sich die Koalition aus FDP und SPD auf und “Container-Schorse” verlor sein Amt. So ist uns sein Einfluss auf die Universitätsgründung wohl weitestgehend erspart geblieben.

  3. Ich wollte noch etwas zur Textgrundlage sagen: Bei Preuß 2007 handelt es sich weniger um einen wissenschaftlichen Text und mehr um ein populäres Sachbuch, das von einem Journalisten geschrieben wurde. Die einschlägigen Bücker von Cudahy (2006) und Levinson (2006) sind präziser und bieten mehr Anknüpfung zur Forschungsliteratur und zu Theorien. Der Text von Preuß liegt dafür in deutscher Sprache vor und ist sehr verständlich geschrieben (bei der Textauswahl ist das natürlich immer ein trade off). Wer sich sich also weiter mit dem Container beschäftigen möchte, sollte in die anderen beiden Bücher reinschauen ….

  4. Die Umweltfolgen der zunehmenden Containerschifffahrt wurden ja bereits etwas in der Zoom-Sitzung angesprochen, sodass ich unter dieser Lerneinheit noch kurz die Gründe für die Elbvertiefung und die Kritik an jener ansprechen wollte. Unter dem Aspekt der Bedeutung der „locked in upstream ports“ ist dieses Vorhaben ebenfalls von Bedeutung.

    So sind Antwerpen (11,1 Mio. TEU (#13)) und Hamburg (8,73 Mio. TEU (#19)) weiterhin Top-Häfen trotz ihrer Inlandslage. Bremerhaven ist mit seinen 5,42 Mio. TEU (#27) auch in den Top 50 der Containerhäfen vertreten, wobei die gesamte Top 10 der Häfen in Asien liegt (2018: http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports).

    Damit Hamburg seine Stellung auch weiterhin hält, soll die Elbe für die immer größer werdenden Containerschiffe vertieft und verbreitert werden.

    Exkurs: Das größte Containerschiff ist momentan die OOCL Hong Kong mit einem Fassungsvermögen von 21.413 TEU, einer Länge von 399,87 m, einer Breite von 58,8 m, einer Höhe von 32,5 m und einem Tiefgang von 16 m. Die OOCL Hong Kong lag bereits am Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven an (https://www.weser-kurier.de/deutschland-welt/deutschland-welt-wirtschaft_artikel,-groesstes-containerschiff-der-welt-dockt-in-wilhemshaven-an-_arid,1620398.html).
    Weitere Infos: Top 10 der größten Containerschiffe (https://www.marineinsight.com/know-more/top-10-worlds-largest-container-ships-in-2019/) und eine Doku zur OOCL Hong Kong (https://www.youtube.com/watch?v=co408RaLz6Y)

    Nun weiter zu den Hintergründen der aktuellen Elbvertiefung. Ein Ausbau der Fahrrinne (von Hamburg bis Wedel: Verbreiterung von 250 auf 270 Meter und von Wedel bis hinter Glückstadt: Verbreiterung von 300 auf 320 Meter) sowie eine Vertiefung der Fahrrinne (tideunabhängig auf 13,5 Meter) sind geplant. Die Maßnahmen, welche insgesamt ca. 800 Mio. € kosten, sollen im Sommer 2021 abgeschlossen werden.
    Umweltschützer kritisieren die ökologischen Ausgleichsmaßnahmen der Bundesregierung, bei denen Ablagerungsflächen unter Wasser mit Baggergut gefüllt werden, welche die Wirkung durch die Flussvertiefung, beispielsweise Strömungsänderungen, minimieren sollen.
    Die Kritik der Umweltschützer ist hierbei, dass die Gezeiten dafür sorgen, dass die belasteten Sedimente sich über die Seehundsbänke und das Wattenmeer verteilen könnten.
    „Allerdings handelt es sich nach Angaben der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) bei dem abgelagerten Schlick in der Medemrinne nicht um Hafenschlick oder durch Schadstoffe belastetes Material. Demnach soll es sich bei dem Baggermaterial um gewachsenen Boden, also überwiegend sandiges Material handeln, das zielgerichtet und bodennah in der Unterwasser-Ablagerungsfläche Medemrinne eingespült wird.“
    Quelle: https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Elbvertiefung-ist-im-Zeitplan,elbvertiefung814.html ; Weitere Informationen: https://de.wikipedia.org/wiki/Elbvertiefung

    Auch in Bremen gibt es Diskussionen bezüglich einer möglichen Weservertiefung, wobei diese momentan aufgrund von Verfahrensfragen stillliegen (https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/politik/weservertiefung-fragen-antworten-100.html).

    Ein weiteres interessantes Thema im Bezug zu dem Container, welches auch öfter in den Medien vorkommt, ist der internationale Drogenhandel. Hierbei werden u. a. Containerschiffe für die Warenrouten benutzt. Vor kurzem gab es wieder einen Fund im Hamburger Hafen (https://www.spiegel.de/panorama/justiz/hamburg-zoll-entdeckt-halbe-tonne-kokain-auf-frachter-a-b42a89be-7f4d-4767-9af3-91fc6217c8b4) und auch Bremerhaven (https://www.weser-kurier.de/bremen/bremen-stadt_artikel,-bremerhaven-als-drehscheibe-fuer-kokainschmuggel-_arid,1887218.html) ist diesbezüglich schon öfters aufgefallen.

    • Tatsächlich wurde die OOCL Hong Kong in jüngster Zeit noch von einigen Schiffen in der Ladekapazität übertroffen, nicht nur von der im Blogpost angesprochenen MSC Gülsün, sondern kürzlich auch von der HMM Algeciras, die 23,964 TEU (Standasrdcontainer) transportieren kann. Gleichwohl scheint der Trend bei den Schiffsgrößen nicht mehr einheitlich in Richtung weiteres Wachstum zu gehen, weil sich die Megachiffe nicht immer rechnen, viele Häfen nicht anfahren kann und weil auch das Handelsvolumen nicht mehr so rasant ansteigt

      Spannend in dem Text von Baird fand ich die Hinweise zu Cuxhaven, das sich wohl verpflichtet hat, keinen Konkurrenzhafen für den Containerumschlag zu bauen. Aus ökologischer Sicht wäre das wahrscheinlich aber vorteilhafter als eine weitere Elbvertiefung. Weiß jemand was darüber?

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