HafenCity vs. Überseestadt – Stadtplanerische Veränderungen von Hafenstädten

(Quelle: Elbphilharmonie Hamburg 2020)

(Quelle: Wirtschaftsförderung Bremen GmbH (2020): Foto Stadtteil Überseestadt Bremen.

In dem Blogeintrag zu den ewigen Konkurrenten Bremen und Hamburg haben wir bereits einiges über die Häfen Hamburgs und Bremens erfahren, ihre Konkurrenzsituation, sowie über die jeweiligen Containerumschläge der Häfen.

Spannend sind in Bezug zu beiden Städten auch ihre Häfen und ihre Bedeutung für die jeweilige Stadtentwicklung. In diesem Beitrag soll es daher um die unterschiedlichen Ansätze der Entwicklung von Hafenstädten gehen. Der Schwerpunkt liegt auf der Betrachtung und dem Vergleich der Hamburger HafenCity und der Bremer Überseestadt.

 

 

Veränderungen und stadtplanerische Maßnahmen der Hafenstädte

Im Zuge der Globalisierung veränderten sich die Häfen. Für die jeweiligen Hafenstädte kennzeichnete sich das zum einem in einem neuen transnationalen Verhältnis, sowie der Verflechtungen über Netzwerke. Zum anderen kam es zur Deindustrialisierung der von besonders für die Schifffahrt verantwortlichen Bereiche und Stadtteile, neuen finanziellen Strukturen und der Veränderung der Hafengebiete als solche (Schubert 2008: 25-30).

Gleichzeitig brachte dieser geschichtliche Wandel Transformationsprozesse der Hafenstädte hervor. So spielte in vielen Hafenstädten der Hafen als solcher kaum noch eine Rolle, die Schiffe und Hafenbecken wurden immer größer, wodurch Städte wie Bremen nicht mehr einfach mit ihren Konkurrenten mithalten konnten. Häfen wurden weiter in Richtung Meer verlagert, ehemalige Industrien brachen daher weg und es kam zu einer steigenden Arbeitslosigkeit der Hafenbranche.

Jede Hafenstadt ist unterschiedlich, im Allgemeinen sind sie sich aber auch in vielerlei Hinsicht sehr ähnlich. Dies zeigt sich unter anderem in ihrer Ökonomie, ihrer Offenheit gegenüber anderen Kulturen und ihrem maritimen Charakter, welcher sich noch heute wiederfinden lässt, so wird noch immer von Hansestädten und den „Hanseaten“ gesprochen, auch maritime Traditionen wie zum Beispiel das Bremer Schaffersmahl wird seit 1545 aufrecht erhalten (Warsewa 2017: 153-156). Mehr dazu in dem Gastbeitrag von Günter Warsewa.

Es ist eine globale Umwandlung bzw. Transformation vieler Hafenstädte festzustellen. Diese letzte Phase setzt an die vorherigen Veränderungen der Häfen an und belebt die Hafengebiete in einer veränderten Form, mit neuen Nutzungen zu einer Aufwertung der Stadtteile im stadtplanerischen Sinne. Die Hafengebiete werden revitalisisert, um sie besser in die Stadt einzugliedern (Schubert 2008: 32).

Entwicklung von Hafenstädten in Nordamerika

In den USA kam es ab den 1960er Jahren in Hafenstädten wie Baltimore und San Francisco als erstes zu Revitalisierungsprozessen. Umgesetzt wurden insbesondere Projekte für den Tourismus. So wurden Hotels gebaut, ebenso wie ein Aquarium, Sport- und Freizeitangebote, sowie Flächen für bestimmte Events (Schubert 2008: 34). Auch Shoppingmalls waren sehr beliebt für die neu entdeckten Gebiete und wurden durch neue Infrastrukturanbindungen wie Autobahnen an die Städte angeschlossen.

Entwicklung von Hafenstädten in Europa

In Europa liefen die Stadtentwicklungsprojekte erst in den 1990er Jahren an. Wie die amerikanischen Stadtplaner wurden besonders Freizeit- und Kulturangebote (Museen, Aquarien etc.) umgesetzt. Darüber hinaus gingen einige europäische Städte einen neuen Weg, und bezogen die Bevölkerung mit in die Stadtplanung ein. Zudem entstanden auch neue Formen wie Public-Private Partnerships und Stadtmarketing. So werben auch aktuell andere Städte wie Hamburg z.B. über Werbeplakate und hoffen auf Bremer Besuch. In Europa blieb es jedoch nicht nur bei größtenteils touristischen Projekten, stattdessen fand überwiegend eine Mischnutzung statt. Es entstand neuer Wohnraum, vielerorts entstanden zuden neue luxuriöse Wohnungen in begehrter Hafenlage.

Entwicklung von Hafenstädten in Asien

Durch Auffüllung ehemaliger Hafenanlagen entstanden großzügigen Flächen, auf denen im Falle Singapurs,  Büros, Geschäfte, Hotels und Diskotheken gebaut wurden (Schubert 2008: 39-40). Auch in Japan erfolgte durch Globalisierungseffekte eine Verlegung des Hafens in direkte Meernähe. Durch die Revitalisierung der ehemaligen Hafengebiete innerhalb der Städte gewann man an Fläche, ebenso wie auf den zusätzlich künstlich angelegten Inseln im Meer.

Dirk Schubert beschreibt die Nutzung der Inseln wie folgt: „The artificial, new islands were constructed in the sea, with clearly defined zones often comprising a mix of housing (especially for dockers) and new container terminals. They are also sites for airports, power stations and sport stadiums, although port-uses are most relevant“ (Schubert 2008: 41).

Mehr zur Stadtentwicklung in der Lerneinheit 7: Hafen & Stadt(teil)entwicklung

Stadtentwicklung der Hamburger HafenCity

Die Hamburger HafenCity umfasst ein Gebiet von 157 ha und gehört zum Stadtteil Hamburg-Mitte, erstreckt sich somit also entlang der Elbe und ist zentral an die Innenstadt angebunden (HafenCity Hamburg 2020a). Ziel war es ein neues Zentrum zu schaffen und den maritimen Charakter der Stadt zu verstärken.

Für den Masterplan der HafenCity fand ebenfalls ein Ideenwettbewerb statt (Schubert 2008: 39). Die Überlegungen zielten ebenso wie andernorts auf eine Mischnutzung ab. Ein erster Bebauungsplan entstand wie der Masterplan im Jahre 2000. Es entstanden viele Büros und Wohnungen, in zentraler und luxuriöser Lage, Kultur- und Freizeitangebote finden sich ebenso wie touristische Angebote. Letztere fanden 2017 mit der Eröffnung der Elbphilharmonie einen Höhepunkt und galt fortan als neues Wahrzeichen.

Die HafenCity besteht hauptsächlich aus Neubauten, da zum einen Überflutungspläne neu berücksichtigt werden mussten und zum anderen sahen die Stadtplaner die meisten der alten Gebäude wie zum Beispiel ehemalige Schuppen nicht erhaltenswert (HafenCity Hamburg 2020b).

Soziale Wohnsegregation in der HafenCity?

Wie die Bevölkerung der umliegenden Stadteile ist auch die HafenCity sozial und kulturell heterogen. Allerdings ist die soziale Zusammensetzung der HafenCity mit den luxuriösen Wohnungen verknüpft, wodurch deutlich wird, dass hier besonders Menschen mit einem höheren Einkommen wohnen.

Betrachtet man die amtlichen Statistiken wird dies auch an dem Anteil der Leistungsempfänger nach SGB II deutlich. Betrug im Dezember 2018 der Anteil an Leistungsempfängern für die HafenCity 10,7 Prozent, waren es in den anliegenden Stadtteilen Veddel 23,4 Prozent  sowie in Rothenburgsort 18,7 Prozent.

(Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein (2018): Hamburger Stadtteilberichte: Berichtsjahr 2018. Anteil der Leistungsempfänger / -innen nach SGB II in %. Hamburg. https://www.statistik-nord.de/fileadmin/maps/Stadtteil_Profile_2019/atlas.html)

Stadtentwicklung der Bremer Überseestadt

Das Gebiet der Bremer Überseestadt, im Stadtteil Walle ist mit 288 ha deutlich größer als die Hamburger HafenCity. Stadtplanerische Überlegungen für die Hafengebiete begannen mit der Verfüllung des Überseehafens im Jahr 1998, der Masterplan für die Überseestadt wurde jedoch erst 2003 fertiggestellt (Wirtschaftsförderung Bremen 2020b). Die Lage der Überseestadt ist ebenfalls zentral, direkt angrenzend an die Innenstadt. Dieser Vorteil wurde ab 2006 mit der Anbindung der Straßenbahn sowie durch den Ausbau von Straßen verstärkt.

Im Gegensatz zu Hamburg sind die Bremer Stadtplaner auch sehr darauf bedacht die historischen maritimen Gebäude wie Speicher und Schuppen zu erhalten, zwar wurde der Großteil der Überseestadt neu bebaut, die einzelnen Strukturen waren aber jeweilige Meilensteine der Planung.

So beinhaltet der Speicher XI das Hafenmuseum, über das wir im Rahmen des Seminars schon einiges erfahren haben, sowie unter anderem einen Teilbereich der Hochschule für Künste und weitere Freizeitangebote. Auch der Speicher I wurde umfunktioniert zu Büro- und Gewerbeeinheiten.

So wurden auch auf dem Gebiet des Holz- und Fabrikenhafens alte Bauten wie z. B. die Roland Mühle und die alte Feuerwache erhalten, letztere beinhaltet heute ein Restaurant. Im Schuppen I entstand eine Mischnutzung aus Gastronomie, Freizeitangeboten und Ausstellung von Automobilen.

Ähnlich wie in Hamburg zielten die stadtplanerischen Maßnahmen im Masterplan jeweils auch auf quartiersbezogene Nutzungen ab. So wurde für die Hafenvorstadt innerhalb des Masterplans insbesondere Dienstleistungsflächen, sowie gewerbliche Nutzung vorgesehen. Das Quartier Weserufer wurde hingegen als Industriezone für Nahrungsmittel beschrieben. Auf dem Gebiet des Frischezentrums entstand ab 2002 der Großmarkt für Lebensmittel. Auf dem Gebiet des Holz- und Fabrikenhafen wurde die industrielle und gewerbliche Nutzung erhalten.

Die Flächen des Speicherhofs werden zur Logistik, Dienstleistung und Gewerbe genutzt. Auch im Quartier Überseetor finden sich überwiegend Dienstleistungsbetriebe, ebenso wie hochgeschossige Wohnhäuser. Im Bereich des Europahafens entstanden verschiedene Nutzungen, so gibt es sowohl Platz für Dienstleistungen und Wohnungen, Ziel war es aber auch Kultur- und Freizeitangebote zu schaffen, ebenso wie öffentliche touristische Angebote. Ein Beispiel für ein touristisches Event ist der Red Bull Flugtag, der im Jahr 2018 am Europahafen stattfand.

(Foto: Isabel Lüders (2018): Der Red Bull Flugtag am Europahafen)

Wenn man sich die Entwicklung der Überseestadt anguckt wird deutlich, dass sie im Gegensatz zur HafenCity nicht auf Tourismus abzielt. Die Freifläche am Europahafen, die noch 2018 für den Flugtag genutzt wurde, wird aktuell bebaut.

Der Ansatz der Überseestadt ist ein anderer, zwar wurde ein Mixed-use Ansatz gewählt, die gewählten Projekte und Neubauten zielen jedoch insbesondere auf die Schaffung von Wohnraum und Büros ab. Zudem gab es Maßnahmen zur Begrünung von Flächen, wie dem Franz-Pieper-Karree und ab 2019 auch der Strandpark Waller Sand als Erholungsgebiet. Gastronomie, sowie einige Kultur- und Freizeitangebote vervollständigen das Angebot. Das maritime Ambiente soll zum Flanieren einladen. Die Anwohner werden in Bürgerbeteiligungsverfahren in die Entwicklung Flächen miteingebunden. So kam es zu Projekten wie beispielsweise dem 2014 entwickelten Überseepark – eine Sport- und Spieleanlage.

Soziale Wohnsegregation in der Überseestadt?

Auch bei der Überseestadt kann es lohnen, sich das Einkommensgefüge anzuschauen. Betrachtet man Daten aus dem Bremer Ortsteilatlas, kann man sehen, dass der Anteil an Leistungsempfängern SGB II ab 2015 anstieg, was sich dadurch begründen lässt, dass auch weniger hochpreisige Wohnungen gebaut wurden bzw. der soziale Wohnungsbau vorangetrieben wurde.

(Quelle: Bremer Ortsteilatlas (2019): Sozialleistungen. SGB II-Leistungsberechtigte. Bremen. http://www.statistik-bremen.de/tabellen/kleinraum/ortsteilatlas/atlas.html)

Zahlen des Statistischen Landesamts von 2013 zeigen deutliche Unterschiede der Einkünfte innerhalb Walles. So betrug der Durchschnitt für den Stadtteil Walle insgesamt 21.691 Euro, für den Ortsteil Überseestadt 66.927 Euro (Statistisches Landesamt Bremen 2013). Dabei sind es insgesamt deutlich weniger Steuerpflichtige in der Überseestadt, wovon wiederum die meisten über ein vergleichsweise hohes Einkommen verfügen.

(Quelle: Statistisches Landesamt Bremen (2013): Datenangebote. Stadtteil- und Ortsteiltabellen. Bremen. https://www.statistik.bremen.de/datenangebote/stadtteil__und_ortsteiltabellen-4529)

Spannend wäre es eine aktuelle Einsicht in die diesjährigen Statistiken zu erhalten, da mittlerweile mehr Menschen in der Überseestadt leben. Im Jahr 2011 lebten 288 Menschen in der Überseestadt, 2016 waren es 1.975 und 2.373 im Jahr 2018 (Wirtschaftsförderung Bremen 2020a).

Es lässt sich daher festhalten, dass eine soziale Wohnsegregation beispielsweise über das Einkommen für die Überseestadt in den letzten Jahren vermieden werden konnte. Dies lag insbesondere an der seit 2013 festgelegten Bremer sozialen Wohnungsquote, bei der 25% der neu geschaffenen Wohnungen sozialer Wohnungsbau sein müssen. Aktuell wird darüber diskutiert diese Quote auf 30% anzuheben. Kritisiert wird jedoch, dass sich die Quote auf den gesamten Stadtteil bezieht und sich die sozialen Wohnungsangebote daher an einigen wenigen Stellen ballen, wodurch eine soziale Vermischung nicht gegeben ist.

Fehlende touristische Attraktivität der Überseestadt?

Die Überseestadt befindet sich noch immer im Bau bzw. zum Teil auch noch in der Planung. Für ein vollständiges urbanes Leben kommen Angebote wie Gastronomie sowie Kultur- und Freizeitbeschäftigungen erst nach und nach hinzu. Doch gerade für viele Bewohner stellte sich zuletzt heraus, dass weitere infrastrukturelle Maßnahmen notwendig sind, um die Überseestadt und insbesondere einige neue Quartiere wie die Überseeinsel besser erreichen zu können. Da sowohl die Buslinien 20, 26, 28 und die Straßenbahn Linie 5 nicht alle Gebiete erschließen können, ist eine neue Bahnlinie in Planung. In diese stadtplanerischen Überlegungen sind auch die Bürger*Innen involviert. Eine Anbindung könnte von der Konsul-Smidt-Straße bis zur Hafenkante erfolgen und soll bis Ende des Jahres entschieden werden.

Die Entwicklung der Überseestadt richtet sich insbesondere auf Wohnungen und Büros zum Arbeiten und hat weniger den Anspruch neuer touristischer Zielpunkt zu werden.

Die Hamburger Elbphilharmonie ist mittlerweile weltweit bekannt, ähnlich wie das Guggenheim-Museum in Bilbao. Ein solches markantes Wahrzeichen kann der Stadt zu einem neuen ökonomischen und touristischen Aufschwung verhelfen (Comunian/ Mould 2014: 66). Man spricht deshalb  auch von dem sogenannten Bilbao-Effekt, bzw. einem Flagship Development.

Für ein gesteigertes touristisches Interesse an der Überseestadt fehlt es an diesem „Bilbao-Effekt“. Alte maritime Gebäude wie die Speicher, bzw. die neuen mehrgeschossigen Bürogebäude oder das nahegelegene Einkaufszentrum Waterfront können diesen Effekt nicht leisten.

Zusammenfassung

Zusammenfassend denke ich, dass sich allein schon durch ihre Struktur die Überseestadt und die HafenCity gut vergleichen lassen.

Die Überseestadt hat dabei einen anderen Ansatz als die HafenCity und möchte urbanes Leben und Arbeiten verknüpfen. Die höhere soziale Wohnungsquote in der Überseestadt ist dabei ein wichtiger Bestandteil.

Für einen touristischen Aufschwung und eine Aufwertung der Bremer Überseestadt – sofern man dies erzielen möchte – fehlt es an Angeboten bzw. wahrzeichenähnlichen Projekten wie der Hamburger Elbphilharmonie. Darüber lässt sich allerdings diskutieren. Ich bin auf eure Meinungen gespannt.

Literatur- und Quellenverzeichnis

4 Gedanken zu „HafenCity vs. Überseestadt – Stadtplanerische Veränderungen von Hafenstädten

  1. Danke für diesen interessanten Vergleich der beiden Stadtteile! Bei der Hafencity würde mich interessieren, ob es in Hamburg ebenfalls eine Sozialwohnungsquote mit einer eventuellen Ballung in einigen Gebieten der Hafencity gibt. Wo ballen sich eigentlich die Sozialwohnungen in der Überseestadt?

    Bezüglich dem unterschiedlichen sozialen Status zwischen der Hafencity und den Nachbarvierteln gab es im Studiengang Stadt- und Regionalentwicklung eine Masterarbeit (Theresa Westphal: Soziale Räume von Bewohnern. Ein Vergleich von segregierten, zentrumsnahen Stadtteilen am Beispiel der Freien und Hansestadt Hamburg). Möglicherweise ist diese ja irgendwo auffindbar. Die Autorin scheint wohl bei der Hamburg Port Authority zu arbeiten, was in dem Kontext unseres Seminars ein netter Zufall ist.

  2. Dass die Überseestadt flächenmäßig größer ist als die HafenCity haben viele bestimmt nicht auf dem Schirm. Es ist schon eine ziemlich einmalige Chance und herausforderung zugleich für die Bremer Stadtentwicklung. Die Überseestadt war übrigens nicht von Anfang als stark bewohnter Stadtteil geplant (siehe Masterplan). Das hat sich erst schrittweise durch die separate Planung und Entwicklung von Quartieren ergeben und führt jetzt eben auch zu einigen Problemen, wie der fehlenden Infrastruktur.

    Gibt es eigentlich zu den Beteiligungsverfahren online irgendwelche Dokumente und Pläne? Gerade für die laufenden Planungen wäre das ja wirklich spannend.

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