Wilhelmshaven – Das neue Hamburg?

Transport: (2020) Hafenlogistik: VW siedelt Verpackungszentrum am Jade-Weser-Port an. In: transport-online.de am 31.08.2020

Der Jade-Weser-Port (JWP) liegt in dem von großen Wattflächen umgebenen Wilhelmshaven. Der Schlick aus den Wattflächen blockierte aber immer wieder die umliegenden Häfen und musste, wie heute auch im Hamburger Hafen und der Elbe üblich, ständig von Baggerschiffen beseitigt und in der Nordsee verklappt werden. Dieses aufwändige, teure und ökologisch fragwürdige Vorgehen veranlasste Wilhelmshavener Unternehmer 1993 zum Umdenken. Sie hatten die Idee, die Schlickmassen aufzuschütten und einen Hafen zu bauen – den Jade-Weser-Port.1

Noch im selben Jahr unternahm die Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung (WHV) die ersten Vorstöße zum Bau des JWP. 1998 bestellten sie eine Potenzialanalyse und 2000 eine Machbarkeitsstudie.2 Ursprünglich sollte der JWP ein Gemeinschaftsprojekt der Bundesländer, Bremen, Niedersachsen und auch Hamburg werden – letztere stiegen aber im Mai 2002 aus dem Projekt aus und widmeten sich lieber dem Projekt der Elbvertiefung statt einen direkten Konkurrenten ihres Hamburger Hafens zu unterstützen.3 Für den Betrieb des JWP erhielt im April 2006 Eurogate den Zuschlag, die auch in Bremerhaven 43 Containerbrücken betreiben9. An deren Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG und der Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven Beteiligungsgesellschaft GmbH ist auch die große Reederei MAERSK zu 30% beteiligt. Der Planfeststellungsbeschluss zum Bau des ersten Abschnitts wurde im März 2007 erlassen und im Mai 2008 begannen die Sandaufspülungen. Der erste Bauabschnitt wurde Eurogate im Januar 2011 übergeben, die im April 2012 in den Probebetrieb gingen. Die offizielle Eröffnung des JWP folgte schließlich am 21. September 2012.2

Die Organisation des Hafenbetriebs teilen sich zwei Unternehmen. Die JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG übernimmt dabei den operativen und technischen Hafenbetrieb und stellt die Infrastruktur sicher. Für die Vermarktung und das Management der Industrie- und Logistikflächen ist die Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing GmbH & Co. KG zuständig. Während Niedersachsen mit 50,1% und Bremen mit 49,9% an Ersterer beteiligt ist, gehört letztere sogar zu 100% dem Land Niedersachsen. Dementsprechend sind in den Aufsichtsräten auch wichtige Funktionsträger aus den jeweiligen Landesregierungen vertreten, wie der niedersächsische Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, Bernd Althusmann. In der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG ist zudem Tim Cordßen, Staatsrat für Wissenschaft und Häfen der Freie und Hansestadt Bremen, stellvertretender Vorsitzender sowie der niedersächsische Minister für Umwelt, Energie, Bauen und Klimaschutz Olaf Lies Aufsichtsratsmitglied. In der Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing GmbH & Co. KG ist Lies zudem stellvertretender Vorsitzender. Auch die restlichen Plätze werden in beiden Aufsichtsräten fast ausschließlich von Funktionären aus der bremischen und niedersächsischen Landespolitik besetzt.4

Er hat als tidenunabhängiger Tiefwasserhafen mit 18,1 Metern Wassertiefe und seiner idealen Lage direkt an der Nordsee große Vorteile gegenüber dem flacheren und engeren Hamburger Hafen flussabwärts der Elbe. An seiner 1725 Meter langen Kaje mit acht Umschlagbrücken, die zu den größten der Welt gehören, können zeitgleich bis zu vier Container-Riesen mit je 18.000 Containern und einem Tiefgang von bis zu 16,5 Metern anlegen. So hat der Terminal ein Potential von bis zu 2,7 Millionen Twenty-foot Equivalent Units (20-Fuß-Standardcontainern, TEU) pro Jahr. Allerdings wird bis heute nur ein Bruchteil dieser 2,7 Millionen TEU auch wirklich umgeschlagen.1 Der Containerumschlag hat sich von 2014 bis 2018 zwar fast verzehnfacht aber dennoch beträgt er 2018 nur 65.800 TEU, also nur etwa ein Viertel des möglichen Potentials. Während 2014 noch 67.100 TEU umgeschlagen wurden, stieg die Anzahl im Folgejahr 2015 sprunghaft auf 426.800 TEU an. In den darauffolgenden Jahren stieg der Container-Umschlag relativ konstant von 481.700 TEU im Jahr 2016 auf 554.500 TEU in 2017. 2018 stieg der Wert schließlich auf die 655.800 TEU an.5 Dies ist natürlich nur ein Bruchteil der ca. 4,8 Millionen TEU, die die Bremischen Häfen7 und die 9,3 Millionen TEU, die der Hamburger Hafen6 2019 umgeschlagen haben.

Allgemein ist der Hamburger Hafen in Deutschland noch das Maß aller Dinge, so wurde am 7. Juni 2020 auch das größte Containerschiff der Welt, die HMM Algeciras, feierlich in Hamburg begrüßt. Allerdings musste das Schiff, wie jedes andere auch, die Elbe zuerst 70 Kilometer flussabwärts fahren, um Hamburg zu erreichen. Die geografische Lage Hamburgs im Landesinneren birgt also einerseits einen zeitlichen Nachteil, vielmehr aber auch einen naturgegebenen. Schließlich ist der Hamburger Hafen, anders als der JWP kein Tiefwasserhafen und hat daher nur einen Tiefgang von 12,8 Metern bzw. 15,1 Meter bei Flut.10 So konnte auch das Rekordschiff HMM Algeciras mit seinen bei voller Ladung 16,52 Metern Tiefgang11 Hamburg nur bei Hochwasser und nicht voll beladen erreichen. In den nächsten Monaten sollen zwölf der HMM Algeciras baugleiche Schiffe in den Dienst gehen. In dieser und den immer größer werdenden Schiffsklassen hat der Hamburger Hafen aufgrund seiner natürlichen Gegebenheiten also schon jetzt einen Nachteil gegenüber den Tiefwasserhäfen dieser Welt – wie dem JWP. Daher hat sich der Hamburger Senat aus SPD und Grünen auch in den Koalitionsvertrag geschrieben, dass sie vor den Riesen-Containerschiffen kapitulieren und sich bei anderen europäischen Seehäfen auf eine Größenbegrenzung der Schifffahrt einsetzen wollen.12 Ob die direkte Konkurrenz so einfach auf ihren Vorteil verzichtet, ist natürlich fraglich aber die Hamburgische Politik hat realistisch betrachtet keine andere Chance, weil der Hamburger Hafen aus den geschilderten, natürlichen Bedingungen klar im Nachteil ist. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht am 4. Juni 2020 Klagen von Umweltschützern gegen die aktuelle Elbvertiefung zurückgewiesen und damit die Fortsetzung der Bauarbeiten ermöglicht13, der jahrelange Konflikt um das Thema steht aber symbolisch für die naturgegebenen Probleme des Hafens. Außerdem kann ein Fluss als natürliches Gewässer ja auch nicht endlos verändert werden, der Hamburger Hafen hat als Akteur in der A-Liga der Seehäfen also ein unumstößliches Ablaufdatum.

07.06.2020, Hamburg: Das weltgrößte Containerschiff ·HMM Algeciras· läuft auf seiner Jungfernfahrt in den Hamburger Hafen ein. Foto: Axel Heimken/dpa +++ dpa-Bildfunk +++

Hier kommt das Potential des JWP zur Geltung. Als natürlicher Tiefwasserhafen mit einem tidenunabhängiger Tiefgang von 18,1 Metern kann langfristig in der A-Liga mitspielen. Dafür kann er auch seine 1725 Meter lange Kaimauer auf bis zu 7500 Meter ausbauen, womit sie mehr als das vierfache betragen würde. Für die Vergrößerung des 130 Hektar großen Container Terminals stehen noch 1000 weitere Hektar zur Verfügung. Dem allseits bekannten Platzproblem des Hamburger Hafens kann der JWP als problemlos entgehen. So ist auch der Wendebereich des JWP mit seiner durchschnittlichen Größe von 700 Metern groß genug für die aktuell größte Schiffsklasse. Ideal ist auch die geografische Lage des JWP mit kurzen Wegen direkt an der Nordsee. Zudem ist der JWP über die zweigleisige Bahnstrecke Wilhelmshaven – Oldenburg – Bremen sehr gut an das überregionale Bahnnetz angeschlossen und die Autobahn A29 endet direkt im Hafengebiet.

All diese Vorteile lassen das niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr schon 2015 zu dem Schluss kommen, dass der JWP langfristig als Hauptdrehscheibe Europas für die Verteilung von Gütern an Seehäfen der Nord- und Ostsee sowie des europäischen Kontinents dienen kann und soll.8 Ähnlich sieht das wohl auch das Land Bremen, nicht umsonst war es am Bau des JWP beteiligt und ist auch heute noch großer Anteilhaber – in der Hoffnung, dass ein aufblühender Dreh- und Angelpunkt der europäischen Seefahrt in direkter Nachbarschaft auch die eigenen Häfen stärkt.

 

Literaturverzeichnis:

1WirtschaftsWoche (2017): Von Schlicktown zum Superhafen. In: wiwo.de am 21.09.2017. Text abrufbar unter: www.wiwo.de/technologie/forschung/fuenf-jahre-jadeweserport-von-schlicktown-zum-superhafen/20356714.html

2JadeWeserPort Wilhelmshaven (2020): Historie. Letztes Abrufdatum: 09.06.2020, 15:15 Uhr. Abrufbar unter:www.Jadeweserport.de/hafenbetrieb/historie

3Deutschlandfunk (2008): Zwischen Konkurrenz und Kooperation. In: deutschlandfunk.de am 06.09.2008. Abrufbar unter: www.deutschlandfunk.de/zwischen-konkurrenz-und-kooperation.724.de.html?dram:article_id=99224

4JadeWeserPort Wilhelmshaven (2020): Organisation. Letztes Abrufdatum: 09.06.2020, 15:13 Uhr. Abrufbar unter: www.jadeweserport.de/hafenbetrieb/organisation/

5statista (2020): Containerumschlag im Hafen von Wilhelmshaven von 2014 bis 2018. Letztes Abrufdatum: 09.06.2020, 15:11 Uhr. Abrufbar unter: de.statista.com/statistik/daten/studie/940889/umfrage/containerumschlag-wilhelmshaven/

6Port of Hamburg (2020): Statistiken Hafen Hamburg. Letztes Abrufdatum 09.06.2020, 15:09 Uhr. Abrufbar unter: www.hafen-hamburg.de/de/statistiken

7Bremenports (201): Hafenspiegel Bremische Häfen 2019. Letztes Abrufdatum: 09.06.2020, 15:07 Uhr. Abrufbar unter: bremenports.de/wp-content/uploads/2017/03/2019_Hafenspiegel_.pdf

8Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (2015): Die Niedersächsischen Häfen im Profil: Zahlen – Daten – Fakten. Sbrufbar unter: file:///C:/Users/Start/Downloads/Die_nds._Hfen_im_Profil-1.pdf

9Eurogate (2020): Containerterminals Bremerhaven. Letztes Abrufdatum: 09.06.2020, 15:05 Uhr. Abrufbar unter: www1.eurogate.de/Terminals/Bremerhaven

10Port of Hamburg (2018): Daten & Fakten 2018. Abrufbar unter: file:///C:/Users/Start/Downloads/hhm_duf_2018_online_de.pdf

11Port of Hamburg (2020): HMM Algeciras. Letztes Abrufdatum: 09.06.2020, 15:03 Uhr. Abrufbar unter: www.hafen-hamburg.de/de/schiff/hmm-algeciras-imo-9863297—48815

12NDR (2020): Größtes Containerschiff der Welt ist in Hamburg. In ndr.de am 08.06.2020. Abrufbar unter: www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Groesstes-Containerschiff-der-Welt-ist-in-Hamburg,containerschiff464.html

13NDR (2020): Elbvertiefung: Bundesverwaltungsgericht weist Klage zurück. In: ndr.de am 04.06.2020. Abrufbar unter: www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Elbvertiefung-Bundesverwaltungsgericht-weist-Klage-zurueck,elbvertiefung838.html

Foto1: Transport: (2020) Hafenlogistik: VW siedelt Verpackungszentrum am Jade-Weser-Port an. In: transport-online.de am 31.08.2020. Abrufbar unter:  https://transport-online.de/news/hafenlogistik-vw-siedelt-verpackungszentrum-am-jade-weser-port-11809.html 

Foto2: t-online (2020): Größtes Containerschiff der Welt macht Stopp in Hamburg. In: t-online.de am 07.06.2020. Abrufbar unter: https://www.t-online.de/region/hamburg/news/id_88028302/groesstes-containerschiff-der-welt-verlaesst-hamburg.html

 

8 Gedanken zu „Wilhelmshaven – Das neue Hamburg?

  1. Hallo Jannes,

    Sehr gut. Endlich mal wird das Potential gesehen und auf den Punkt gebracht. Aber wahrscheinlich auch wieder von Politik und Wirtschaftsgedanken der Konzerne in hh und Bremen zumürbt Damit zuerst die Elbe vertieft wird und damit die Natur gefährdet. Es ist doch eigenartig dass alle Konzerne ihre Finger drin haben Euro, Marsk usw. Aber der Hafen nicht ausgelastet wird. Vielleicht ändert sich das ja wenn die Bahnstrecke fertig ist.

    Gruß Uwe

    • Moin Uwe,

      Gegenfrage, wieso sollten die Konzerne und Politiker in Bremen und Hamburg nicht versuchen ihre jeweiligen Standorte zu stärken? Für beide Bundesländer sind die Häfen auch große Garanten für Arbeitsplätze und sie sind gut beraten deshalb ihre Standorte zu erhalten.
      Die eigentliche Pointe zu denn involvierten Firmen (Maersk, Eurogate) ist das sie im Mittelmeer mit den Tanger-Med aufgebaut haben der unter Umständen sowieso zu einem starken Bedeutungsverlust der Europäischen Tiefseehäfen führen kann, da gegebenenfalls die großen Schiffe dort auf Feederschiffe umladen können.

      • Moin Patrick,

        Hamburg sollte jetzt schon umdenken und progressive neue Ansätze finden, weil der Hamburger Hafen mit seinen geografischen Nachteilen eben schon bald abgehängt sein wird, wie wir in dem Blogbeitraf erörtern. In 30 Jahren Probleme wie Arbeitslosigkeit zu haben, ist auch nicht im Interesse der Hamburger Politik.

  2. Passend zu unserem Blogeintrag: Hier noch ein Video vom Jade-Weser-Port, das ich heute morgen selber beim Segeln vor Wilhelmshaven aufgenommen habe.
    Zu sehen ist die CMA CGM Neva, ein Container-Schiff unter maltesischer Flagge. Es hat einen Tiefgang von 10,1m, unser Echolot misste bei auflaufendem Wasser 16,5m Wassertiefe. Das Schiff hat, wie auf dem Video zu sehen, Teile seiner Ladung in Wilhelmshaven gelöscht und ist jetzt gerade (13. Juni 2020, 19 Uhr) auf dem Weg nach Hamburg.

    Quelle:
    https://www.marinetraffic.com/de/ais/details/ships/shipid:5502123/mmsi:248660000/imo:9745548/vessel:CMA_CGM_NEVA

      • Theoretisch kann man so nah ran, wie man will. Die Gewässer vorm Terminal sind kein Sperrgebiet, man kann also auch ruhig 5m neben einem Container-Riesen fahren, der gerade gelöscht wird. Lediglich beim An- und Ablegen der Riesen wird man aufgefordert, Abstand zu halten. Allgemein sagt einem aber natürlich schon der gesunde Menschenverstand, dass man trotz aller Freiheiten lieber die Distanz wahrt – denn beim Armdrücken “Container-Riese vs. Segelboot” kann man sich denken, wer gewinnt…

  3. Dem Text zufolge, ist das Potential für den JWP scheinbar unbegrenzt. Woran liegt denn dann die recht schleppende Entwicklung? Kann Wilhelmshaven wirklich perspektivisch alle Funktionen des Hamburger Hafens übernehmen (transshipment, anbindung an Osteuropa)?

    Ist der JWP eigentlich gar keine Konkurrenz für Bremerhaven (auch wenn das Land Bremen am JWP beteiligt ist, wäre ja eine Verlagerung von Güterumschlag von Bremerhaven nach Wilhelmshaven kaum in seinem Interesse, oder?)?

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