Archiv der Kategorie: Container

Die Bremer Hafeneisenbahn

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Eine Hafenbahn durchquert den Industriehafen (Quelle: Mausolf 2010)

Als Bremische Hafeneisenbahn wird das Schienennetz bzw. die Eisenbahninfrastruktur in den bremischen Häfen bezeichnet. Für die Hafeneisenbahn ist die Senatorin für Wissenschaft und Häfen Claudia Schilling (SPD) verantwortlich, für die Planung, Neubauten oder Instandsetzungen ist die bremenports GmbH & Co. KG verantwortlich. Das gesamte Schienennetz der bremischen Hafeneisenbahn beträgt momentan 193 Kilometer, in denen mehr als 500 Weichen verbaut sind (Täglicher Hafenbericht 2020). In dem Netz eingeschlossen sind die Standorte Industriehafen, Überseestadt, Neustädter Hafen, das Güterverkehrszentrum (GVZ) und das Industriestammgleis Hemelingen in Bremen, sowie der Überseehafen in Bremerhaven (Wissenschaft & Häfen Bremen 2020). Insgesamt sind im Schienennetz sieben Bahnhöfe integriert. Das Schienennetz der Hafeneisenbahn ist mit dem Schienennetz der Deutschen Bahn verbunden, sodass die Waren und Güter problemlos außerhalb Bremens transportiert werden können. Weiterlesen →

Wer sind die Betreiber der Container-Terminals in Bremerhaven?

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Bremerhaven ist für seinen Automobil- und Containerhafen bekannt, ebenso wie für die Passagierschifffahrt und teilweise auch für den Umschlag von Früchten. Der Anblick der Hafenanlage ist bei jeden Besuch immer wieder faszinierend, dennoch gibt es eine wichtige Frage mit der es sich zu beschäftigen lohnt. Wer sind die Betreiber der Terminals, ohne die der Hafenbetrieb nicht möglich wäre? Über die Bedeutung des Containers für die Schifffahrt haben wir bereits in Lerneinheit 3 „Die Container-Revolution“, sowie in dem dazu passendem Blogbeitrag, mehr erfahren. In diesem Fall soll es eben wegen dieser Bedeutung, die auch für die bremischen Häfen enorm war, um die Betreiber der Container-Terminals in Bremerhaven gehen. Weiterlesen →

Der Arbeitsalltag im Van Carrier

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Die Erfindung des Containers zum Gütertransport revolutionierte die gesamte Hafen- und Schifffahrtsbranche und hatte damit einen großen Einfluss auf den weltweiten Handel. Neben der drastischen Reduktion der Kosten brachte die Containerisierung eine Vereinfachung des intermodalen Transports und die bessere Sicherung der Ladung mit sich (Baird 1996: 145). Mittlerweile ist die Transportbox nicht mehr aus dem Kreislauf der In- und Exporte wegzudenken. Blickt man zurück in das Jahr 1966, in dem die ersten Containerschiffe den Weg in die Häfen Europas fanden, zeigt sich, dass mit der Containerisierung die Erfindung weiterer neuer Technologien notwendig waren. Damals wurden die ersten Container noch mit bordeigenem Geschirr geladen und gelöscht. Danach wurden diese auf Trailern abgesetzt und verblieben dort bis zum Weitertransport. Sieben Jahre später ermöglichte die erste Containerbrücke im Neustädter Hafen das rasche und effiziente Laden und Löschen der anliegenden Containerschiffe (Mahlstedt 2014: 204). Roder spricht von einer „[…] neue[n] Ära, die mit der Errichtung der Containerbrücken begann [und] […] sich bei den […] Van Carriern fort[setzte]“ (2014: 197). Bei Letzteren handelt es sich um Portalhubwagen, mithilfe derer es möglich ist, die Container auf den Terminal zu transportieren und zu stapeln (Eurogate o. A.). Weiterlesen →

Fotorätsel #9

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Nach der Auflösung des Fotorätsel #8 nähern wir uns auf unserer digitalen Erkundungstour wieder dem aktuellen Hafengeschehen und verlassen das historische Zentrum Bremens. Auf diesem Bild sehen wieder den heimlichen Star unseres Seminars, den Container. Wo türmen sich diese Metallboxen auf? Was sehen wir am linken Bildrand? Wer kennt diesen Ort? Kleiner Tipp: Ein gemütliches Cafe liegt in unmittelbarer Nähe.

Fotorätsel #9

Die Bremischen Häfen im europäischen Wettbewerb

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Im Jahr 2019 wurden in den Bremischen Häfen 69 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen (Hafenspiegel 2019: 9). Dies ist keine Selbstverständlichkeit. Frachtlinien und -mengen müssen im Wettbewerb mit anderen Häfen gewonnen werden. Dieser Hafenwettbewerb findet dabei auf vier unterschiedlichen Ebenen statt: (1) Zwischen unterschiedlichen Fahrtrouten und Hafengebieten (ranges), (2) zwischen Häfen einer Zielregion, (3) zwischen regional benachbarten Häfen, sowie (4) zwischen verschiedenen Hafenwirtschaftsakteuren innerhalb eines Hafens (Buss 2018: 45-46). In diesem Blogbeitrag wird auf die zweite Ebene des Wettbewerbs eingegangen. Ziel ist es aufzuzeigen, wie sich die Position der Bremischen Häfen im Wettbewerb mit anderen Häfen der (klassischen) Nordrange durch die Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 verändert hat. Der Fokus liegt hierbei auf dem aus bremischer Sicht wichtigsten Marktsegment, dem Containerhandel (Hafenspiegel 2019). Weiterlesen →

Wilhelmshaven – Das neue Hamburg?

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Transport: (2020) Hafenlogistik: VW siedelt Verpackungszentrum am Jade-Weser-Port an. In: transport-online.de am 31.08.2020

Der Jade-Weser-Port (JWP) liegt in dem von großen Wattflächen umgebenen Wilhelmshaven. Der Schlick aus den Wattflächen blockierte aber immer wieder die umliegenden Häfen und musste, wie heute auch im Hamburger Hafen und der Elbe üblich, ständig von Baggerschiffen beseitigt und in der Nordsee verklappt werden. Dieses aufwändige, teure und ökologisch fragwürdige Vorgehen veranlasste Wilhelmshavener Unternehmer 1993 zum Umdenken. Sie hatten die Idee, die Schlickmassen aufzuschütten und einen Hafen zu bauen – den Jade-Weser-Port.1 Weiterlesen →

Die Ewigen Konkurrenten – Die Bremer Häfen und der Hamburg Hafen im internationalen Vergleich

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Die Bremer Häfen und der Hamburger Hafen sind die beiden größten Seehäfen Deutschlands, beides Mitglieder der sogenannten Nordrange und damit Teil der vier größten Häfen Europas und unter den 27 wichtigsten Häfen der Welt im Jahre 2018 (Llyod’s List 2019), sowie Konkurrenten untereinander. Was sind ihre Gemeinsamkeiten und ihre wichtigsten Handelsregionen? Welche Probleme haben die verschiedenen Standorte? Hiermit soll ein kleiner Einblick der beiden Häfen untereinander und global stattfinden. Weiterlesen →

Auswirkungen der neuen Seidenstraße auf die Bremischen Häfen

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Im September 2013 verkündete Chinas Präsident Xi Jinping die „Belt and Road Initiative“ (BRI; auch: „Neue Seidenstraße“, früher: „One Belt One Road“). Hierbei handelt es sich um eine langfristig angelegte Initiative der chinesischen Regierung zur Förderung regionaler sozio-ökonomischer Beziehungen zwischen China und den BRI-Staaten. Kernbestandteil der Initiative sind Infrastrukturprogramme mit einem Gesamtumfang von einer Billion US-Dollar (OECD 2018: 62). Die BRI umfasst derzeit den Aufbau von sechs Landrouten sowie eines maritimen Wirtschaftskorridors – der sogenannten maritimen Seidenstraße (ifo 2019: 6-10). Sie sollen zur Stärkung des Handels zwischen Asien und Europa, sowohl auf dem Land- als auch auf dem Seeweg, beitragen. Chinesische Unternehmen investieren im Rahmen der BRI unter anderem in Häfen entlang der maritimen Seidenstraße sowie in daran angeschlossene Infrastruktur, was nicht nur Auswirkungen auf die unmittelbar betroffenen Häfen, sondern auch den weltweiten Seehandel hat. In diesem Blogbeitrag wird aufgezeigt, welche Auswirkungen diese Investitionen auf die Bremischen Häfen haben bzw. haben könnten.

Übersichtskarte der „Belt and Road Initiative“. Quelle: Mercator Institute for China Studies (MERICS)

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Der Container – Eine Box begibt sich auf große Fahrt

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Am 3. Mai 1966 steuerte die Fairland, eines der ersten Containerschiffe, die in den 1950er einen europäischen Hafen anliefen, die Weser an. Geladen hatten es große Versandbehälter, die Container, von denen 100 im Neustädter Hafen mit dem bordeigene Geschirr der Fairland gelöscht (entladen) wurden (Heidbrink 2005). Somit wurde Bremen zum ersten deutschen Containerhafen und es sollte nicht das letzte Containerschiff sein, welches seine Container in den Bremischen Häfen löscht oder umschlägt. Doch wie kam es dazu, dass sich dieser große Versandbehälter zu einem der wichtigsten und unentbehrlichsten Transportbehälter entwickeln sollte? Weiterlesen →

Die Bremische „Container Story“

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Über Jahrhunderte wurde in den Bremischen Häfen vorwiegend konventionelles Stückgut umgeschlagen. Waren wurden einzeln, in Säcken oder zusammengefasst auf Paletten transportiert. Dies änderte sich mit der Einführung und Verbreitung des Containers ab den 1960er Jahren. Heute dominiert der Container. Jährlich werden insgesamt rund 5 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit; Zwanzig-Fuß-Standardcontainer) in Bremen und Bremerhaven umgeschlagen (Hafenspiegel 2019: 20). Die Bremischen Häfen bilden damit den viertgrößten Containerhafen in Europa und liegen auf Platz 27 weltweit (Lloyd’s List 2019). Die rasante Ausbreitung des Containers revolutionierte den Warenverkehr und brachte diverse strukturelle Veränderungen mit sich. Ziel dieses Blogbeitrages ist es die Veränderung der Bremischen Hafenwelt durch den Container aufzuzeigen und hierbei auch negative Auswirkungen zu berücksichtigen. Weiterlesen →

Lerneinheit 3: Die Container-Revolution

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Am 6. Mai 1966 kamen mit dem Schiff „Fairland“ der Reederei SeaLand die ersten Container in Bremen an. Damit war Bremen nach Rotterdam der zweite europäische Hafen, der diese neue Transportkiste begrüßte. Die Geschichte des Containers in Bremen begann allerdings mit einem Knall:  Die zweite Box, die vom Schiff an Land verladen wurde, löste sich aus der Verankerung und krachte auf einen LKW (Preuß 2007: 95). Das war aber nichts gegen den Knall, den der Container in den kommenden Jahren auslösen würde, eine regelrechte Revolution in Schifffahrt, Logistik und Hafenwirtschaft (Cudahy 2006, Levinson 2006, Preuß 2007).

Etwas unscheinbar, aber dennoch revolutionär: Der Container kann per Schiff, auf der Schiene und auf der Straße transportiert werden (Multimodalität)

Alfred Baird (1996: 145) beschriebt die Containerisierung als „radical transformation of existing technologies which not only dramatically altered the processes in the ports and shipping industry but also pervaded the entire socio-economic system“. Wir haben es also tatsächlich mit einer Revolution zu tun, der Container-Revolution, die die Globalisierung und Fragmentierung von Wertschöpfungsketten durch massive Senkung der Transportkosten erst möglich gemacht hat (Nuhn 2010). Der Container ist daher ein Geburtshelfer des globalisierten Kapitalismus. Weiterlesen →