Wer sind die Betreiber der Container-Terminals in Bremerhaven?

Bremerhaven ist für seinen Automobil- und Containerhafen bekannt, ebenso wie für die Passagierschifffahrt und teilweise auch für den Umschlag von Früchten. Der Anblick der Hafenanlage ist bei jeden Besuch immer wieder faszinierend, dennoch gibt es eine wichtige Frage mit der es sich zu beschäftigen lohnt. Wer sind die Betreiber der Terminals, ohne die der Hafenbetrieb nicht möglich wäre? Über die Bedeutung des Containers für die Schifffahrt haben wir bereits in Lerneinheit 3 „Die Container-Revolution“, sowie in dem dazu passendem Blogbeitrag, mehr erfahren. In diesem Fall soll es eben wegen dieser Bedeutung, die auch für die bremischen Häfen enorm war, um die Betreiber der Container-Terminals in Bremerhaven gehen.

Um dieser Frage auf den Grund zu gehen, gibt es zunächst einen kurzen Blick auf die anderen Terminals in Bremerhaven. Danach lasse ich zunächst einmal knapp zusammengefasst die Entwicklung und Entstehung der Container-Terminals Revue passieren. Anschließend gehe ich auf die derzeitigen Betreiber dieser Terminals ein. Zum Schluss wage ich einen Blick in die Zukunft des Container-Terminals in Bremerhaven.

Welche Terminals gibt es neben den Container-Terminals?

In Bremerhaven gibt es den Kreuzfahrt-Terminal an der Columbuskaje geführt von der Columbus Cruise Center Bremerhaven GmbH (Bremerhaven.de 2020c). An der rund 1000m langen Kaje gibt es vier Kreuzfahrtschiffliegeplätze. 2016 kamen 93.530 Passagiere durch 138 Schiffsankünfte und –abfahrten auf diesem Weg nach Bremerhaven (Bremenports 2020a). Daneben existieren auch zwei spezielle Fruchtterminals im Kaiserhafen und an der Columbuskaje. Diese werden von Heuer Logistics GmbH & Co. KG, sowie Kloosterboer BLG Coldstore GmbH betrieben (Bremenports 2020b). Jährlich werden dort 250.000 Tonnen temperaturgeführter Güter geladen und gelöscht. Außerdem darf der Autoterminal nicht vergessen werden. Er befindet sich an den Kaiserhäfen 2 und 3 mit einer Kajenlänge von 3020m und 18 Liegeplätzen für Autocarrier. Er reicht von dort bis zum Nordhafen mit 900m Kajenlänge und dem Osthafen mit 1200m. 2016 wurden hier von BLG AutoTerminal Bremerhaven GmbH & Co. KG 2 Millionen Fahrzeugeinheiten umgeschlagen (Bremenports 2020a). Zusätzlich ist der Offshore-Terminal Bremerhaven (OTB) mit zwei bis drei Liegeplätzen für Offshore-Errichterschiffe geplant, wie wir in dem Text von Färber (2014) bereits erfahren haben (Bremenports 2020a, Färber 2014).

Die Entstehung der Container-Terminals

Der erste Container-Terminal (CT) in Bremerhaven wurde 1971 in Betrieb genommen. 13 Jahre später wurde bereits der Container-Terminal 2 fertig gestellt. Gemeinsam haben die beiden Terminals eine Krankapazität von 18 Containerladebrücken an der 2800m langen Stromkaje. 1990 betrug die Leistung der beiden 1,1Millionen TEU. Nach dreijähriger Bauzeit konnte 1997 der dritte Container-Terminal in Betrieb genommen werden, da die Kapazität der ersten beiden nicht länger ausreichte. Nur sechs Jahre später wurde das Erweiterungsprojekt des Container-Terminals 3a verwirklicht und damit die Stromkaje um 340m verlängert. Während die Umschlagsmenge 2000 bei 2,72 Millionen TEU lag, stieg sie bis 2004 auf 3,5 Millionen TEU an. 2008 entstand der CT4 mit einer Länge von 1681m und somit vier Liegeplätzen. Seit 1980 trägt der Terminal den Namen des ehemaligen bremischen Bürgermeisters Wilhelm Kaisen (Bremerhaven.de 2020a). Heute beträgt die Gesamtlänge der Stromkaje fast fünf Kilometer (4930km) und bietet 14 Liegeplätze für Großcontainerschiffe. 2016 wurden 5,5 Millionen TEU umgeschlagen (Bremenports 2020a). Die Wassertiefe beträgt zwischen 12,6 und 15m. Ergänzend dazu wurde der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven 2012 eröffnet.

Abbildung 1: Blick auf die Container-Terminals in Bremerhaven

Die Betreiber der Container-Terminals

In Bremerhaven gibt es drei große Betreiber dieser Terminals. Einer davon ist EUROGATE, das 3 Container-Terminals im Freihafen betreibt. Das 1999 gegründete Unternehmen ist Europas führende, reedereiunabhängige Container-Terminal-Gruppe (EUROGATE 2020e). Diese sind „common-user“ Terminals, was bedeutet, dass sie allen Reedereien für Schiffsabfertigungen zur Verfügung stehen. Sie sind über Schiene und Straße perfekt an das Hinterland angeschlossen und es sind nur 32 Seemeilen bis zum offenen Meer. Das erleichtert Großcontainerschiffen die Anfahrt. EUROGATE nutzt an seinen  Terminals moderne Technologie und Gerätschaft zum Beladen und Löschen von Containern, IMO-Gefahrgut-Ladungen, sowie OOG-Containern (Out-of-Gauge Container sind größer als  die Standardabmessungen) oder nicht in Containern transportierte Ladungen und Schwerlasten (Bremerhaven.de 2020b). Die Terminals bieten täglichen Feederschiffsverkehr (speziell für Auto- und Container gebaute Frachtschiffe) mit Skandinavien, Russland, aber auch Nord- und Osteuropa (EUROGATE 2020a, EUROGATE 2020b).

Ein weiterer Betreiber ist NTB North Sea Terminal Bremerhaven, der 1998 gegründet wurde. Das ist ein Joint-Venture von EUROGATE und Maersk Line (EUROGATE 2020d). Dieser ist im Norden des Containerhafen zu finden und bietet auf 1800m Kajenlänge sechs Liegeplätzen für Großschiffe. Er ist ein „dedicated terminal“ für die weltgrößte Reederei Maersk Line mit einer jährlichen Leistung von 3 Millionen TEU. Der Terminal hat 18 Super-Post-Panmax Containerbrücken, diese sind die größten modernen Containerbrücken (NTB 2020a, NTB 2020b).

Der dritte und jüngste Betreiber ist MSC Gate Bremerhaven. Dieses Unternehmen wurde 2004 als Joint-Venture von der Mediterranean Shipping Company (MSC) und EUROGATE gegründet. Der Terminal an der Südspitze des Containerhafens ist ebenfalls ein „dedicated terminal“, allerdings exklusiv für MSC-Schiffe (EUROGATE 2020c). Dieser ist auch gut an das Hinterland angeschlossen und hat regen Feederschiffsverkehr mit Skandinavien und den baltischen Regionen. Mit einer Kajenlänge von 1220m und vier Liegeplätzen, sowie elf Super-Post-Panmax Containerbrücken hatte der Terminal 2018 einen Umschlag von 1,5 Millionen TEU (MSC Gate Bremerhaven 2020). Die drei Umschlagsanlagen gehen ohne Grenzen ineinander über, sodass Containerumführen problemlos möglich sind.

Wie sieht die Zukunft der Container-Terminals in Bremerhaven aus?

Neben den noch nicht absehbaren Folgen der Coronakrise, sowohl für die bremischen Häfen, als auch für den Containerhandel im allgemeinen, gibt es bereits weitere Bedenken gegenüber den Container-Terminals in Bremerhaven. Wie Buten un Binnen im Juni berichtet hat, befürchtet die bremische Hafenvertretung, dass  diese Terminals an Bedeutung verlieren könnten zugunsten des Hamburger Hafens und des Jade-Weser-Ports. Grund dafür sind Gespräche zwischen EUROGATE und der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) über eine mögliche Zusammenarbeit im Containergeschäft. Bisher sind die Gespräche noch in einem frühen Stadium, allerdings ist allein die Tatsache, dass sich die beiden Konkurrenten im Gespräch befinden, durchaus bedenklich für Bremerhaven. Außerdem haben beide Unternehmen durch die Coronakrise mit sinkende Umsatzzahlen umzugehen, was die Ursache für eine mögliche Zusammenarbeit sein könnte (Buten un Binnen 2020).

Literaturverzeichnis

4 Gedanken zu „Wer sind die Betreiber der Container-Terminals in Bremerhaven?

  1. Man sieht hier sehr schön auch die Verbindung zum Thema Hafengovernance: Der Hafen ist eben keine einheitliche Organisation, sondern ein komplexes Geflecht verschiedener privater und öffentlicher Akteure. Die joint ventures von Terminalbetreibern und Reederein markieren ein relativ neuen und vielerorts zu beobachten Trend in der Hafenwirtschaft: Der hohe Wettbewerbs- und Kostendruck macht die Einrichtung von dedicated terminals attraktiver, die wiederum die klasische Trennung von Logistik an Land und zur See partiell aufhebt und das Machtverhältnis zwischen Häfen und Reedereien verändert. Kennt jemand wietere Beispiele für diesen Trend?

    Der Bau von CT 4 war doch politisch sehr umstritten. Weiß jemand warum?

  2. Es wurde viel diskutiert, ob der Bau von CT 4 notwendig sei. Kritiker mahnten, dass die vorhandenen Kapazitäten effektiver ausgenutzt werden könnten. Zumal der Jade-Weser-Port bereits in Planung war, der ebenfalls Schiffahrtsverkehr von Bremerhaven abnehmen könnte (Text abrufbar unter: http://janvonbroeckel.de/bremerhaven/ct4/ctvierintro.htm Zugriff am 14.07.2020). Zusätzlich und der Hauptgrund für die Umstrittenheit waren die Klagen von den Anwohner_innen vor allem aus Wedderwarden, einem Stadtteil von Bremerhaven, der vor dem Terminal liegt, am Oberverwaltungsgericht Bremen. Die Kläger wollten die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zumindest eine Rechtswidrigkeit in diesem feststellen, damit weitergehende Anordnungen zu Gunsten der Anwohner erlassen werden. Ihre Bedenken betrafen den Schutz gegen Betriebslärm, den Schutz gegen Baulärm, sowie gegen Lichtimmissionen. Außerdem wurden auch die Auswirkungen auf die Umwelt in dem Verfahren mit einbezogen. Allerdings entschied sich das Oberverwaltungsgericht dazu die Klagen abzuweisen, da die positiven Effekte des Baus den Vorzug verdienten.
    Wer sich genauer dafür interessiert, kann das Urteil im Anhang gerne selbst nachlesen.

    Urteil des Oberverwaltungsgerichts Bremen

    • Danke für die Erläuterungen und Links! Gab es eigentlich nach der Eröffnung von CT 4 noch Probleme mit den/für die Anwohner*innen oder ist der Konflikt weitestgehend befriedet?

      • Soweit ich weiß, ist der Konflikt durch das Gerichtsurteil befriedet wurden. Ich kann das aber leider nicht mit absoluter Sicherheit sagen.

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