Containerschiffe als Seenotretter

Wie wir im Hafenseminar an verschiedenen Stellen gesehen haben, sind Welthandel, Schifffahrt und Migration auf vielfältige miteinerander verwoben. Mit der zunehmenden Fluchtbewegung über das Mittermeer und die Einstellung der EU-Seenotrettungsmission Sofia werden Containerschiffe etwa immer häufiger zu Seenotrettern auf dem Mittelmeer, wie das ARD Magazin “Monitor” kürzlich berichtete. Sie sind laut Seerecht zur Rettung Schiffbrüchiger verflichtet und werden regelmäßig von staatlichen Rettungsstellen dazu angewiesen. Vor der libyischen Küsten sind die Kapitäne dabei allerdings in einem rechtlichen Dilemma, wie jüngst der Fall des unter portugiesischer Flagge fahrenden Schiffs “Anna” der deutschen Reederei Jens und Waller zeigt, über den die Journalistin Lucia Heisterkamp in der Wochenzeitung “DIE ZEIT” berichtet. Weiterlesen

LMd-Artikel: Raue See

Quelle: Le Monde diplomatique (08/2020, S. 9), Adolf Buitenhuis

In der August-Augabe der Zeitung Le Monde diplomatique ist ein für unseren Seminarkontext sehr spannender und ausführlicher Artikel von Tom Stevenson mit dem Titel “Raue See. Die Geopolitik des maritimen Welthandels” abgedruckt. Darin geht es vor allem um die Politische Ökonomie der Handelsschifffahrt als zentraler Infrastruktur des gloablen Kapitalismus. Angesprochen wird u.a. das widersprüchliche Verhältnis von Staat und Markt bei den großen Reederein, das auch schon im letzten Podcast vom MdB Uwe Schmidt thematisiert wurde. Nicht nur die chinesische Container-Reederei COSCO ist, wie von Schmidt mehrfach betont, eng mit dem Staat verbunden, auch Maersk, CMA CGM und MSC erhalten viel Unterstützung von ihren jeweiligen europäischen Mutterländern. Diese 4 Unternehmen bilden im Grunde ein Oligopol im globalen Containerhandel. Der Autor arbeitet auch sehr gut die geopolitische Dimension der Handelsschiffahrt heraus. Zudem geht es auch um die Arbeitsbeziehungen in der Schiffahrt, die auch auf diesem Blog immer wieder Thema waren. Steveson schreibt von einer “Klassengesellschaft an Bord” und thematisiert die besonderen Probleme beim Crew Change während der Corona Pandemie.

ZDF-Zoom thematisiert die Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten

In dem neuen Beitrag “Die Sklaven der Weltmeere – Wie Seeleute schikaniert werden” widmet sich ZDF-Zoom dem Thema der Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten. In Interviews wird unter anderem über Trinkwassermangel oder die schlechte Verpflegung geklagt. Ein zentraler Aspekt ist dabei auch das Ausflaggen in Flag of Convenience Staaten, das u.a. im Beitrag von Franzi (Die Geschichte des Ausflaggens) oder in Lerneinheit 4 thematisiert wird.

ZDF-Zoom: Die Sklaven der Weltmeere Wie Seeleute schikaniert werden

Podcast #7: Der Bremer Vulkan, ein besonderer Arbeitgeber?

In meinem Podcast thematisiere ich den Bremer Vulkan und die Frage, inwiefern er einen besonderen Arbeitgeber für den Bremer Norden darstellte. Genau dieses Bild eines einmaligen, familiären und stadtteilprägenden Arbeitgebers bestimmt auch heute noch oftmals die Sicht vieler Vegesackerinnen und Vegesacker. Ein Einblick in eine solche Sichtweise liefert das Buten und Binnen Interview „Die Vulkanesen“ von Kudir Özkol und Hasso Kulla – dieses diente als Grundlage für meinen Podcast und lohnt sich daher, vor dem Anhören einmal anzuschauen. Den Link findet ihr in der Literaturangabe. Während des Podcasts hört ihr nicht nur verschiedene Interviewsequenzen, sondern auch Sebastian Möller, welcher mit mir gemeinsam die Leitfrage diskutierte.

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Beiruter Hafen wird zum Ground Zero

Quelle: derstandard.at, APA/EPA

Die schwere Explosion in Beirut vor einer Woche, bei der viele Menschen ums Leben kamen, hat nicht nur die Stadt, die Menschen und die politische Elite Libanons erschüttert, sie wirft auch Fragen nach der Sicherheit von Hafenbetrieb und Schifffahrt auf. Schließlich ereognete sich die Explosion im Hafen von Beirut, der durch sie weitgehend zerstört wurde. Ausgangspunkt der Katastrophe war vermutlich das Schiff “Rhosus”, das 2013 beladen mit 2750t Ammoniumnitrat beladen Berirut erreichte. Die New York Times berichtet über die Geschichte dieses Schiffes, das im November 2013 auf der Route von Georgien nach Mozambik in Beirut festmachte, um zusätzliche Ladung aufzunehmen. Mit den Einnahmen aus diesem Extra-Transport von Beirut nach Jordanien sollten offenbar die Gebühren für den Transit durch den Suez Kanal bezahlt werden. In Beiraut ist die “Rhosus” dann aber mit ihrer gefährlichen Ladung gestrandet, vermutlich weil die Hafenbehörde die Weiterfahrt wegen zahlreicher technischer Mängel untersagte und die Reederei offenbar zahlungsunfähig war. Weiterlesen

Ausstellung zu See- & Meereskarten im Haus der Wissenschaft

Im Haus der Wissenschaft findet vom 20.07. bis zum 17.10. eine Ausstellung zu See- und Meereskarten statt, welche auch für uns Seminarteilnehmer (insbesondere für die Geographen) von Interesse sein könnte. Inhalt der Ausstellung “Karten Wissen Meer. Globalisierung vom Wasser aus“: Wie das Kartenmachen und -lesen den Blick des Menschen auf die Meere geprägt und auch verändert hat. Dabei kam der Meereskartographie bei der Intensivierung des globalen Schiffsverkehrs und bei der Herausbildung eines Globalbewusstseins im 19. und 20. Jahrhundert eine Schlüsselrolle zu.

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God Save the Trade: die Bremischen Häfen und der Brexit

Am 23. Juni 2016 wurde im Vereinigten Königreich das Referendum über den Verbleib in der Europäischen Union angestrebt. Mit fast 51,9% (Cieschinger et al. 2019) der Stimmen wurde für den Austritt gewählt. Noch sind die Folgen die sich daraus ergeben ungewiss. Hiermit wird ein kurzer Überblick über mögliche Szenarien und damit Folgen für die Bremischen Häfen gegeben. Weiterlesen

Bedeutung & Bedrohung des Wattenmeers

Das Wattenmeer der Nordsee erstreckt sich über eine Strecke von ca. 450 Kilometern „von der niederländischen Stadt Den Helder im Westen über das deutsche Küs­tengebiet bis zum nörd­lich gelegenen Esbjerg in Dänemark“ (Delvaux de Fenffe 2020).

Karte Das Wattenmeer Weltnaturerbe. Quelle: Nationalpark Wattenmeer.

Mit einer Fläche von über 9.000 km² ist es das größte Wattenmeer der Welt (vgl. NABU [o.J.]). Seine Besonderheit erlangt das durch die Gezeiten geprägte, sen­sible Ökosystem jedoch nicht nur durch seine Größe. Die Halligen in Nordfriesland oder die typischen Salzwiesen verdeutlichen die Besonderheit und Einzigartigkeit der Region ebenso wie die dort vorherrschende Biodiversität. Mehr als 10.000 Tier- und Pflanzenarten sind im Wattenmeer anzufinden (BUND [o.J.]). Zudem ist es ein essenzieller Ort für über 10 Millionen Zugvögel pro Jahr, die auf ihren Flugrouten das reichhaltige Nahrungsangebot zum Rasten und Auffüllen der Energiereserven nutzen (Unesco [o.J.]). 2009 wurde das Wattenmeer der Nordsee daher aufgrund seiner ökologischen Relevanz und Einzigartigkeit von der UNESCO als Weltnaturerbe aufgenommen. Doch welche Rolle spielt das deutsche Wattenmeer im Kontext des Hafenseminars und der Schifffahrt und welche Auswirkungen lassen sich dabei identifizieren? Weiterlesen

Podcast #4: Hochseefischerei

In der heutigen Podcast-Folge geht es um die Hochseefischerei – ebenfalls mit kurzem Blick auf die Piratenfischerei und auf das illegale Fischen. Außerdem thematisieren wir die enorm hohen Fischfangzahlen, wie diese seit gut 60 Jahren stetig steigen und wie diese Thematik mit Aquakulturen zusammenhängt. Viel Spaß beim Zuhören!

Wie steht ihr zur Massenfischerei und zu Aquakulturen? Schreibt uns eure Meinung gerne in die Kommentare. Weiterlesen

Berufe im Hafen

Ein Beitrag von Paul Plogmann & Jonas Brinkmann

Im Rahmen der vergangenen Lerneinheiten wurden verschiedene Berufe im Hafen und der Schifffahrt schon vertieft besprochen:

  • Katherina Kenanidou schrieb über die Arbeit der Festmacher*In und führte hierzu ein Interview mit einer Festmacherin, welche von ihrem typischen Arbeitsalltag, den Tätigkeiten, dem Schichtdienst, insbesondere auch den Gefahren und dem geringen, bzw. steigenden Anteil weiblicher Kolleginnen berichtete.
  • Heinrich Pfeiffer sprach in seinem Podcast mit einem angehenden Schiffsmechaniker vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Wilhelmshaven und ließ sich hier vom Schichtwechsel, von der alltäglichen und -wöchentlichen Arbeitsroutine, den Aufgabenbereichen und Zuständigkeiten beim WSA berichten.
  • Luca Döninghaus und Luisa Feher interviewten im Rahmen ihres Beitrags zur Regulierung von Hafenarbeit eine/n Hafenlotsin/en und ließen sich die Zulassungsqualifikationen der Ausbildung, die Arbeitsbedingungen sowie die Situation um die Gewerkschaften sowie um die COVID-19-Pandemie schildern.
  • Denise Wächter führte ein Interview über den Arbeitsalltag im Van Carrier am North Sea Terminal Bremerhaven und hörte auch dort eine Stellungnahme zum Arbeitsalltag, den Arbeitsbedingungen, dem Schichtdienst, den Risiken, dem Einfluss der Automatisierung aber auch den Vorzügen wie der guten Aussicht und dem Verdienst. Weiterlesen

#hornsforhope für #CrewChange

Am 8.7. erklingen um 12Uhr weltweit wieder die Schiffshörner um auf die prekäre Situation der Seeleute in der Coronakrise aufmerksam zu machen. Zu einer ähnlichen Aktion hatten am 1. Mai schonmal der internationale Dachverband der Transportgewerkschaften (ITF) und der internationale Reedereiverband (ICS) aufgerufen. Erst kürzlich wurde am zudem Tag der Seeleute auf die prekären Bedingungen aufmerksam gemacht. Viele Schiffcrews können unter den aktuellen Bedingungen in den Häfen nicht ausgetauscht werden, was zu einer erzwungen Verlängerung der ohnehin schon sehr langen Schiffszeiten für die Seeleute führt. Auf Twitter wird u.a. unter #HerosAtSea, #hornsforhope und #CrewChange darüber berichtet.

Podcast #3: Arbeitsbedingungen auf See

Im letzten Podcast haben wir erfahren, wie die Arbeit auf hoher See aussieht, heute thematisieren wir die Arbeitsbedingungen auf hoher See. Als Gast haben wir heute Steffi. Sie hat in Bremen Nautik studiert und bereits einige Monate auf See verbracht. Wie sehen die Arbeitsbedingungen aus – auch für Seefrauen, was beeinflusst eigentlich was und wie wirkt sich der kaum vorhandene Kontakt zur Außenwelt auf die Stimmung an Bord aus? Hier findet ihr die Antworten!

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Die Debatte über die Weservertiefung

Das Politikum „der Weservertiefung“ ist einem Großteil der bremischen Bevölkerung oberflächlich bekannt. Recherchiert man zum Thema in der Parlamentsdatenbank der Bremischen Bürgerschaft jedoch genauer, so bemerkt der/die Leser*In schnell, dass eine allgemeine Debatte über „die Weservertiefung“ nicht existiert. Viel mehr wird über die Vertiefung unterschiedlicher geographischer Abschnitte der Weser im einzelnen diskutiert: Die Vertiefung der Außenweser, der Unterweser und der Mittelweser. Der folgende Blogbeitrag verfolgt somit das Ziel, das Politikum insofern aufzubereiten, als dass dem/r Leser*In im Anschluss klar ist, an welchen Stellen der Weser aus welchen Gründen und mit welchen Interessen über eine Vertiefung des Flussbettes diskutiert wird. Hierzu werde ich zunächst den Flussverlauf der Weser sowie die politischen Zuständigkeiten der Teilstücke schildern und anschließend die Debatte über die Vertiefung der Außen- und Unterweser in der Bremischen Bürgerschaft entlang des zeitlichen Verlaufs nachzeichnen. Weiterlesen

Zur Lage ausländischer Seeleute im Deutschen Kaiserreich

Heutzutage ist es selbstverständlich, dass auf Handelsschiffen größtenteils Seeleute arbeiten, die nicht die Staatsangehörigkeit der Reederei oder der gehissten Flagge des Schiffes tragen. Das Prinzip der Ausflaggungen mit geringer Regulierung trägt zu dieser Begebenheit bei. Nach Schätzungen der International Chamber of Shipping sind China, die Philippinen, Indonesien, Russland und die Ukraine die 5 größten Seefahrer Nationen, d.h. diese Staaten stellen die meisten Seeleute (Offiziere und sogenannte ratings) für den globalen Seehandel. Genaue Zahlen und Nationalitätsangaben für die Besatzung von Handelsschiffen, sind sehr schwer zu ermitteln. Es kann aber mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass auch auf deutschen Handelsschiffen multinationale Schiffscrews beschäftigt sind. Weiterlesen

Podcast #2: Arbeit auf hoher See

In diesem Podacst soll mit Hilfe eines Interviews die Frage nach den Arbeitsbedingungen auf See geklärt. Was motiviert junge Menschen heute noch zur See zu fahren und wie wird dort dann mit ihnen umgegangen? Clemens ist 21 Jahre alt, kommt aus Hagen bei Dortmund und möchte rauskommen. Raus aus dem gewohnten Umfeld, raus auf das Wasser. Er versteht die Leute nicht, die jeden Tag nach der Arbeit wieder zurück nach Hause kommen. Doch monatelang auf See zu sein, dann die Hälfte der Zeit frei zu haben, ist auch nicht sein Ding. Beim Wasserstraßenschifffahrtsamt in Wilhelmshaven hat er den Luxus nur eine Woche draußen zu sein. Ich habe Clemens einen Tag vor seiner Wochenschicht getroffen. Viel Spaß beim Hören!

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Abschlussbericht der BSU zur MSC Zoe

Quelle: Havariekommando

Anfang Januar 2019 kam es zu einer Havarie (ein Unfall, bei dem z.B. ein Schiff involviert ist). Die MSC Zoe geriet in der Nacht auf den 2. Januar 2019 nordwestlich von Borkum in schwere See und verlor dabei 342 Container. Dabei kamen nicht nur Unmengen von Müll sondern auch Gefahrengut ins Meer, das dann unter anderem an die Strände angespült wurde (siehe hierzu Pressemitteilung des Havarie Kommandos) Weiterlesen

Wilhelmshaven – Das neue Hamburg?

Transport: (2020) Hafenlogistik: VW siedelt Verpackungszentrum am Jade-Weser-Port an. In: transport-online.de am 31.08.2020

Der Jade-Weser-Port (JWP) liegt in dem von großen Wattflächen umgebenen Wilhelmshaven. Der Schlick aus den Wattflächen blockierte aber immer wieder die umliegenden Häfen und musste, wie heute auch im Hamburger Hafen und der Elbe üblich, ständig von Baggerschiffen beseitigt und in der Nordsee verklappt werden. Dieses aufwändige, teure und ökologisch fragwürdige Vorgehen veranlasste Wilhelmshavener Unternehmer 1993 zum Umdenken. Sie hatten die Idee, die Schlickmassen aufzuschütten und einen Hafen zu bauen – den Jade-Weser-Port.1 Weiterlesen

Unter welcher Flagge fährt es sich am günstigsten? – Die Geschichte des Ausflaggens

Im Oktober 2018 machte das Schiff „Aquarius“ der Bremer Reederei Jasmund Shipping Schlagzeilen. Nachdem erst Gibraltar das Schiff der Seenotrettungsorganisation SOS Mediterranee aus seinem Schiffsregister gestrichen hatte, entzog auch der neue Flaggenstaat Panama dem Schiff das Recht unter seiner Flagge zu fahren. Die „Aquarius“ verkehrte zuvor zwischen Libyen und Italien und rettete über 30.000 Menschen das Leben. Italien, das sich mit der Aufnahme der geretteten Menschen der „Aquarius“ konfrontiert sah, drohte Panama (dem Flaggenstaat) damit, dass Schiffe unter panamaischer Flagge keine europäischen Häfen mehr anlaufen dürften.

Rettungsschiff “Aquarius”. Quelle: SOS Mediterranee.

Diese Drohung verfehlte ihre Wirkung nicht und das mittelamerikanische Land handelte und entzog der „Aquarius“ die Flagge. Der Schritt von Panama war ungewöhnlich, ebenso die vorherige Ausflaggung durch Gibraltar meint Christoph Hempel, bei dessen Reederei die Seenotrettungsorganisation das Schiff im Jahr 2016 gechartert hatte. Im Dezember 2018 beendete die SOS Mediterranee schließlich den Einsatz des Schiffes, da das Flaggenproblem nicht gelöst werden konnte. Weiterlesen

Auswirkungen der neuen Seidenstraße auf die Bremischen Häfen

Im September 2013 verkündete Chinas Präsident Xi Jinping die „Belt and Road Initiative“ (BRI; auch: „Neue Seidenstraße“, früher: „One Belt One Road“). Hierbei handelt es sich um eine langfristig angelegte Initiative der chinesischen Regierung zur Förderung regionaler sozio-ökonomischer Beziehungen zwischen China und den BRI-Staaten. Kernbestandteil der Initiative sind Infrastrukturprogramme mit einem Gesamtumfang von einer Billion US-Dollar (OECD 2018: 62). Die BRI umfasst derzeit den Aufbau von sechs Landrouten sowie eines maritimen Wirtschaftskorridors – der sogenannten maritimen Seidenstraße (ifo 2019: 6-10). Sie sollen zur Stärkung des Handels zwischen Asien und Europa, sowohl auf dem Land- als auch auf dem Seeweg, beitragen. Chinesische Unternehmen investieren im Rahmen der BRI unter anderem in Häfen entlang der maritimen Seidenstraße sowie in daran angeschlossene Infrastruktur, was nicht nur Auswirkungen auf die unmittelbar betroffenen Häfen, sondern auch den weltweiten Seehandel hat. In diesem Blogbeitrag wird aufgezeigt, welche Auswirkungen diese Investitionen auf die Bremischen Häfen haben bzw. haben könnten.

Übersichtskarte der “Belt and Road Initiative”. Quelle: Mercator Institute for China Studies (MERICS)

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Die weltweiten Emissionen der Schifffahrt

Die globale Handelsschifffahrt erlebt (spätestens) seit dem Ende des zweiten Weltkrieges und der Erfindung des Containers durch den Spediteur Malcolm McLean einen extremen Aufschwung. Dies spiegelt sich unter anderem in der Expansion der Handelsrouten, den immer größeren Schiffen und Häfen oder dem stetig steigendenden Volumen des weltweiten Güterumschlags wieder (vgl. ISL 2019).

Quelle: https://www.thb.info

Die prosperierende Entwicklung der Schifffahrt bringt eine Vielzahl an Auswirkungen mit sich, sowohl im positiven als auch im negativen Sinne. Ein bisher vergleichsweise wenig beachteter Aspekt ist dabei der Ausstoß von CO2 und anderen Treibhausgasen sowie deren Folgen für das globale Klima. Weiterlesen

Die Leiden der jungen Werften

Zumindest bis zur Coronakrise schien der Globalisierung keine Grenzen gesetzt: mehr Güter, mehr Handel, mehr Internationalisierung. Doch obwohl der größte Teil der Waren per Schifffahrt transportiert wird, gehen immer mehr Redereien insolvent. Woran liegt das? »Geht es der Wirtschaft gut, geht es langfristig allen gut« – so lautet ein gängiges Narrativ zur Legitimation des Kapitalismus, und anhand dieses Fehlschlusses wurden auch im Kontext der Globalisierung die immer gleichen Ziele verfolgt: mehr Handel, mehr Güterverkehr, mehr Wachstum. Denn, so lautet das gebetsartige Mantra, wenn die Wirtschaft weiter wächst und der Konsum schlicht immer weiter steigt, werden letztendlich alle davon profitieren. Weiterlesen

Der Container – Eine Box begibt sich auf große Fahrt

Am 3. Mai 1966 steuerte die Fairland, eines der ersten Containerschiffe, die in den 1950er einen europäischen Hafen anliefen, die Weser an. Geladen hatten es große Versandbehälter, die Container, von denen 100 im Neustädter Hafen mit dem bordeigene Geschirr der Fairland gelöscht (entladen) wurden (Heidbrink 2005). Somit wurde Bremen zum ersten deutschen Containerhafen und es sollte nicht das letzte Containerschiff sein, welches seine Container in den Bremischen Häfen löscht oder umschlägt. Doch wie kam es dazu, dass sich dieser große Versandbehälter zu einem der wichtigsten und unentbehrlichsten Transportbehälter entwickeln sollte? Weiterlesen

Die Bremische „Container Story“

Über Jahrhunderte wurde in den Bremischen Häfen vorwiegend konventionelles Stückgut umgeschlagen. Waren wurden einzeln, in Säcken oder zusammengefasst auf Paletten transportiert. Dies änderte sich mit der Einführung und Verbreitung des Containers ab den 1960er Jahren. Heute dominiert der Container. Jährlich werden insgesamt rund 5 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit; Zwanzig-Fuß-Standardcontainer) in Bremen und Bremerhaven umgeschlagen (Hafenspiegel 2019: 20). Die Bremischen Häfen bilden damit den viertgrößten Containerhafen in Europa und liegen auf Platz 27 weltweit (Lloyd’s List 2019). Die rasante Ausbreitung des Containers revolutionierte den Warenverkehr und brachte diverse strukturelle Veränderungen mit sich. Ziel dieses Blogbeitrages ist es die Veränderung der Bremischen Hafenwelt durch den Container aufzuzeigen und hierbei auch negative Auswirkungen zu berücksichtigen. Weiterlesen

Die Columbuskaje – Kaje der Tränen

(Beitrag von Dorothee Herdtweck & Seher Sarigül)

Die Geschichte des Wahrzeichen Bremerhavens beginnt im Jahre 1861. Zu dieser Zeit ist die Norddeutsche Lloyd (NDL) für den Auswandererverkehr bekannt. Bereits zwischen 1861 und 1869 wurden neun eiserne Schraubendampfer vom NDL für den Transfer von Menschen nach Nordamerika bestellt. Der Lloyd ließ 1869 für die „Abfertigung“ der Passagiere eine Wartehalle mit Bahnanschluss an der Westkaje des neuen Hafens anfertigen. In den Jahren 1872 bis 1876 folgte dann der Kaiserhafen, welcher durch eine Schleuse mit dem neuen Hafen verbunden wurde. Da die neuen Lloyd Dampfer immer größer wurden und ihre Zahl weiter anstieg, wurde im Jahr 1881 die halbrunde Ostkaje des Kaiserhafens gegenüber der Schleuse zurückgenommen (Focke/Peters 2015: 7). Weiterlesen

Gastbeitrag zur Piraterie

Mit dem Aufkommen der Schifffahrt kamen auch die Piraten. Bis heute bedrohen sie den internationalen Seehandel. Rund 90% des weltweiten Handels werden per Schiff abgewickelt, kein anderes Transportmittel ist so effizient, wie es die Schiffe sind. Durch sie kann ein ständiger Warenaustausch jeglicher Güter über weite Strecken hinweg zum niedrigstmöglichen Preis stattfinden. Es ist daher von großer Wichtigkeit, sichere Bedingungen für den Transport zu Wasser zu schaffen, damit die Schiffe samt ihrer an Bord befindlichen Ladung und der Crew unbeschadet vom Lade- zum Zielhafen fahren können. Innerhalb der vergangenen zehn Jahre haben sich insbesondere die Ost- und Westküste Afrikas, speziell der Golf von Aden und der Golf von Guinea zu den Hotspots der Piraterie entwickelt. Die Entstehungsgründe hierfür sind vielfältig und gelten übergreifend für die Piraterie sowohl im Golf von Aden als auch im Golf von Guinea. Weiterlesen

Containerhandel in der Krise

Die Tagesschau hat einen aktuellen Beitrag zu der Situation des Containerhandels veröffentlicht, der auch die Perspektive der Spediteure anreißt (u.a. 35-40% Warenrückgang). So sind die Spediteure auf die Container, die bspw. aus Asien kommen angewiesen, um ihre Waren zu exportieren. Nach Einschätzung der Branche werden zudem wohl 1.500 deutsche Schiffe die Krise nicht überstehen und derzeit sind rund 500 Schiffe außer Betrieb. Zu diesen außer Betrieb gesetzten Schiffen (Auflieger) gehören auch Containerschiffe mit einem Fassungsvermögen von 2,5 Mio. TEU. Weiterlesen

Bremer Reederei Zeamarine stellt Insolvenzantrag

Die Zeamarine Holding hat am Montag Insolvenz angemeldet. Hierbei handelt es sich um eine Reederei des Bremer Unternehmers Kurt Zech. Dieser ist insbesondere für seine diversen Bauprojekte in der Bremen bekannt (für Bauprojekte siehe https://www.zechbau.de/projekte/). Die Zeamarine Holding ist ein ehemaliges Joint Venture der Bremer Zeaborn Reederei von Zech und der US-amerikanischen Reederei Intermarine. Im April des vergangenen Jahres hat die Zeaborn Reederei die Anteile an der Zeamarine Holding vollständig übernommen. Als Gründe für die Insolvenz der Holding werden der Handelskrieg zwischen den USA und China sowie die Corona-Krise angeführt. Mehr dazu im Weser Kurier.

Lerneinheit 4: Handel & Schifffahrt

Wie wir schon in den letzten beiden Lerneinheiten gesehen haben, kann man die Entwicklung der Bremischen Häfen nicht ohne einen Blick auf globale Entwicklungsdynamiken verstehen. Schließlich sind die Häfen die zentrale physische Infrastruktur des Welthandels und entwickeln sich vielerorts im Wettlauf mit den Schiffsgrößen. 90% des globalen Güterhandels erfolgt heutzutage per Schiff (Khalili 2020). Deshalb sind Handel und Schifffahrt untrennbar miteinander verbunden. Aber wie haben sie sich entwickelt? Welchen Logiken folgen sie? Wie werden sie reguliert? Wer profitiert von ihnen? Diese Fragen lassen sich am besten aus dem disziplinären Blickwickel der Internationalen Politischen Ökonomie (IPÖ) betrachten. Und in dieser Lerneinheit haben wir mit Sebastian Botzem einen sehr kompetenten Politiökonomen zu Gast, mit dem ich im im Lernvideo 4b über aktuelle Entwicklungen im Welthandel und Datenrecherche spreche.

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