Bremer Hafenarbeiterstreiks 1977/78

Streiks der Hafenarbeiter weltweit gab es schon vielzählige, angefangen mit dem Streik der Kohleträgerinnen und Seeleute 1768 in London, woher auch der Name kommt. Damals wollten die Seeleute herausfinden, auf welchem Schiff man die beste Heuer (Lohn) bekommen kann und fanden heraus, dass es enorme Unterschiede in der Bezahlung zwischen den einzelnen Schiffsbesitzern und Kapitänen gab. Daraufhin haben sie die „Segel gestrichen“ („striking“), das heißt, sie haben die Toppsegel der Schiffe entfernt, um diese bewegungsunfähig zu machen. Sie wollten die Angleichung der Löhne und unterließen daher ihre Arbeit und streikten (Feenan 2020).In der Lerneinheit 9 wurde auch schon kurz auf die Namensgebung eingegangen. Weiterlesen

Streik bei “Nordsee”

Der Arbeitskampf bei der Imbisskette “Nordsee” geht in die nächste Runde. Die Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten (NGG) hat die Mitarbeitenden der Unternehmenszentrale in Bremerhaven laut buten un binnen aufgerufen, in einen viertägigen Streik zu treten, nachdem es schon im Februar und August Warnstreiks gegeben hatte. In der Auseinadersetzung geht es um den Erhalt des Standortes Bremerhaven, der seit der Übernahme des Unternehmens 2018 durch die Investorengruppe Kharis Capital in Gefahr zu sein scheint. “Nordsee” wurde 1896 unter Führung von Adolf Vinnen in Nordenham als “Deutsche-Dampffischerei-Gesellschaft Nordsee” gegründet und eröffnete noch im selben Jahr das ein erstes Restaurant in Bremen. Seit Ende der 1950er Jahre wechselte das Unternehmen oft die Eigentümer*innnen, unter denen sich auch einige internationale Banken und Investoren fanden. Für den Fischereistandort Bremerhaven wäre die Standortverlagerung ein herber Schlag. Den 120 in der “Nordsee” Hauptverwaltung Beschäftigten droht in diesem Fall die Arbeitslosigkeit. Das wollen sie sich aber nicht so einfach gefallen lassen. Ausgang offen …

Streik bei Nordsee (Quelle: buten un binnen, 31.08.20)

LMd-Artikel: Raue See

Quelle: Le Monde diplomatique (08/2020, S. 9), Adolf Buitenhuis

In der August-Augabe der Zeitung Le Monde diplomatique ist ein für unseren Seminarkontext sehr spannender und ausführlicher Artikel von Tom Stevenson mit dem Titel “Raue See. Die Geopolitik des maritimen Welthandels” abgedruckt. Darin geht es vor allem um die Politische Ökonomie der Handelsschifffahrt als zentraler Infrastruktur des gloablen Kapitalismus. Angesprochen wird u.a. das widersprüchliche Verhältnis von Staat und Markt bei den großen Reederein, das auch schon im letzten Podcast vom MdB Uwe Schmidt thematisiert wurde. Nicht nur die chinesische Container-Reederei COSCO ist, wie von Schmidt mehrfach betont, eng mit dem Staat verbunden, auch Maersk, CMA CGM und MSC erhalten viel Unterstützung von ihren jeweiligen europäischen Mutterländern. Diese 4 Unternehmen bilden im Grunde ein Oligopol im globalen Containerhandel. Der Autor arbeitet auch sehr gut die geopolitische Dimension der Handelsschiffahrt heraus. Zudem geht es auch um die Arbeitsbeziehungen in der Schiffahrt, die auch auf diesem Blog immer wieder Thema waren. Steveson schreibt von einer “Klassengesellschaft an Bord” und thematisiert die besonderen Probleme beim Crew Change während der Corona Pandemie.

Prekarisierung der Hafenarbeit

In diesem Blogbeitrag soll versucht werden Hafenarbeit und die Veränderungen der Arbeitsbeziehungen in Bremischen Häfen zu beleuchten. Er soll als Zusammenfassung bisheriger Erkenntnisse dieser Themen aus dem Seminar über die Bremischen Häfen dienen. Besonderes Augenmerk wird hierbei auf Entwicklungen gelegt, die das Leben der Arbeiter*innen veränderten und auch verschlechterten.

Das Verhältnis zwischen Arbeit und Kapital verschob sich in den letzten einhundert Jahren deutlich. Während Anfang des 20. Jahrhunderts die Inbetriebnahme der Roland Mühle am Fabrikhafen in Bremen, die Mehlproduktion im gesamten Bremischen Umland veränderte, sorgte beispielsweise auch die Containerisierung für eine extreme Veränderung der Lebensrealitäten der Hafenarbeiter*innen. Zwar entstanden viele neue Berufe rund um die Verviereckung des Stückguts zu ermöglichen, jedoch verschwand im Gegenzug dazu die Vielschichtigkeit der Hafenarbeit. Weiterlesen

Berufe im Hafen

Ein Beitrag von Paul Plogmann & Jonas Brinkmann

Im Rahmen der vergangenen Lerneinheiten wurden verschiedene Berufe im Hafen und der Schifffahrt schon vertieft besprochen:

  • Katherina Kenanidou schrieb über die Arbeit der Festmacher*In und führte hierzu ein Interview mit einer Festmacherin, welche von ihrem typischen Arbeitsalltag, den Tätigkeiten, dem Schichtdienst, insbesondere auch den Gefahren und dem geringen, bzw. steigenden Anteil weiblicher Kolleginnen berichtete.
  • Heinrich Pfeiffer sprach in seinem Podcast mit einem angehenden Schiffsmechaniker vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Wilhelmshaven und ließ sich hier vom Schichtwechsel, von der alltäglichen und -wöchentlichen Arbeitsroutine, den Aufgabenbereichen und Zuständigkeiten beim WSA berichten.
  • Luca Döninghaus und Luisa Feher interviewten im Rahmen ihres Beitrags zur Regulierung von Hafenarbeit eine/n Hafenlotsin/en und ließen sich die Zulassungsqualifikationen der Ausbildung, die Arbeitsbedingungen sowie die Situation um die Gewerkschaften sowie um die COVID-19-Pandemie schildern.
  • Denise Wächter führte ein Interview über den Arbeitsalltag im Van Carrier am North Sea Terminal Bremerhaven und hörte auch dort eine Stellungnahme zum Arbeitsalltag, den Arbeitsbedingungen, dem Schichtdienst, den Risiken, dem Einfluss der Automatisierung aber auch den Vorzügen wie der guten Aussicht und dem Verdienst. Weiterlesen

Die Bremer Hafeneisenbahn

Eine Hafenbahn durchquert den Industriehafen (Quelle: Mausolf 2010)

Als Bremische Hafeneisenbahn wird das Schienennetz bzw. die Eisenbahninfrastruktur in den bremischen Häfen bezeichnet. Für die Hafeneisenbahn ist die Senatorin für Wissenschaft und Häfen Claudia Schilling (SPD) verantwortlich, für die Planung, Neubauten oder Instandsetzungen ist die bremenports GmbH & Co. KG verantwortlich. Das gesamte Schienennetz der bremischen Hafeneisenbahn beträgt momentan 193 Kilometer, in denen mehr als 500 Weichen verbaut sind (Täglicher Hafenbericht 2020). In dem Netz eingeschlossen sind die Standorte Industriehafen, Überseestadt, Neustädter Hafen, das Güterverkehrszentrum (GVZ) und das Industriestammgleis Hemelingen in Bremen, sowie der Überseehafen in Bremerhaven (Wissenschaft & Häfen Bremen 2020). Insgesamt sind im Schienennetz sieben Bahnhöfe integriert. Das Schienennetz der Hafeneisenbahn ist mit dem Schienennetz der Deutschen Bahn verbunden, sodass die Waren und Güter problemlos außerhalb Bremens transportiert werden können. Weiterlesen

#hornsforhope für #CrewChange

Am 8.7. erklingen um 12Uhr weltweit wieder die Schiffshörner um auf die prekäre Situation der Seeleute in der Coronakrise aufmerksam zu machen. Zu einer ähnlichen Aktion hatten am 1. Mai schonmal der internationale Dachverband der Transportgewerkschaften (ITF) und der internationale Reedereiverband (ICS) aufgerufen. Erst kürzlich wurde am zudem Tag der Seeleute auf die prekären Bedingungen aufmerksam gemacht. Viele Schiffcrews können unter den aktuellen Bedingungen in den Häfen nicht ausgetauscht werden, was zu einer erzwungen Verlängerung der ohnehin schon sehr langen Schiffszeiten für die Seeleute führt. Auf Twitter wird u.a. unter #HerosAtSea, #hornsforhope und #CrewChange darüber berichtet.

Digitalisierung der Hafenarbeit in Bremen und weltweit

Ein Beitrag von Christine Hedde – von Westernhagen und Seher Sarigül

Die Digitalisierung – und damit oft einhergehende Automatisierung – der Arbeitswelt ist in der Hafenarbeit ebenso ein Thema wie in vielen anderen Branchen. Laut Berechnungen der OECD weisen allein in Deutschland etwa 18% der Arbeitsplätze ein hohes Risiko auf, automatisiert zu werden, und 35% sind immerhin von einem signifikanten Wandel in diesem Zusammenhang betroffen (OECD 2019). Wie genau sich dieser Wandel in der Hafenarbeit insgesamt gestaltet und welche regionalen Entwicklungen sich für den Standort Bremen zeigen, wollen wir in diesem Blogbeitrag präsentieren. Weiterlesen

Der Arbeitsalltag im Van Carrier

Die Erfindung des Containers zum Gütertransport revolutionierte die gesamte Hafen- und Schifffahrtsbranche und hatte damit einen großen Einfluss auf den weltweiten Handel. Neben der drastischen Reduktion der Kosten brachte die Containerisierung eine Vereinfachung des intermodalen Transports und die bessere Sicherung der Ladung mit sich (Baird 1996: 145). Mittlerweile ist die Transportbox nicht mehr aus dem Kreislauf der In- und Exporte wegzudenken. Blickt man zurück in das Jahr 1966, in dem die ersten Containerschiffe den Weg in die Häfen Europas fanden, zeigt sich, dass mit der Containerisierung die Erfindung weiterer neuer Technologien notwendig waren. Damals wurden die ersten Container noch mit bordeigenem Geschirr geladen und gelöscht. Danach wurden diese auf Trailern abgesetzt und verblieben dort bis zum Weitertransport. Sieben Jahre später ermöglichte die erste Containerbrücke im Neustädter Hafen das rasche und effiziente Laden und Löschen der anliegenden Containerschiffe (Mahlstedt 2014: 204). Roder spricht von einer „[…] neue[n] Ära, die mit der Errichtung der Containerbrücken begann [und] […] sich bei den […] Van Carriern fort[setzte]“ (2014: 197). Bei Letzteren handelt es sich um Portalhubwagen, mithilfe derer es möglich ist, die Container auf den Terminal zu transportieren und zu stapeln (Eurogate o. A.). Weiterlesen

Podcast #3: Arbeitsbedingungen auf See

Im letzten Podcast haben wir erfahren, wie die Arbeit auf hoher See aussieht, heute thematisieren wir die Arbeitsbedingungen auf hoher See. Als Gast haben wir heute Steffi. Sie hat in Bremen Nautik studiert und bereits einige Monate auf See verbracht. Wie sehen die Arbeitsbedingungen aus – auch für Seefrauen, was beeinflusst eigentlich was und wie wirkt sich der kaum vorhandene Kontakt zur Außenwelt auf die Stimmung an Bord aus? Hier findet ihr die Antworten!

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Zur Lage ausländischer Seeleute im Deutschen Kaiserreich

Heutzutage ist es selbstverständlich, dass auf Handelsschiffen größtenteils Seeleute arbeiten, die nicht die Staatsangehörigkeit der Reederei oder der gehissten Flagge des Schiffes tragen. Das Prinzip der Ausflaggungen mit geringer Regulierung trägt zu dieser Begebenheit bei. Nach Schätzungen der International Chamber of Shipping sind China, die Philippinen, Indonesien, Russland und die Ukraine die 5 größten Seefahrer Nationen, d.h. diese Staaten stellen die meisten Seeleute (Offiziere und sogenannte ratings) für den globalen Seehandel. Genaue Zahlen und Nationalitätsangaben für die Besatzung von Handelsschiffen, sind sehr schwer zu ermitteln. Es kann aber mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass auch auf deutschen Handelsschiffen multinationale Schiffscrews beschäftigt sind. Weiterlesen

Podcast #2: Arbeit auf hoher See

In diesem Podacst soll mit Hilfe eines Interviews die Frage nach den Arbeitsbedingungen auf See geklärt. Was motiviert junge Menschen heute noch zur See zu fahren und wie wird dort dann mit ihnen umgegangen? Clemens ist 21 Jahre alt, kommt aus Hagen bei Dortmund und möchte rauskommen. Raus aus dem gewohnten Umfeld, raus auf das Wasser. Er versteht die Leute nicht, die jeden Tag nach der Arbeit wieder zurück nach Hause kommen. Doch monatelang auf See zu sein, dann die Hälfte der Zeit frei zu haben, ist auch nicht sein Ding. Beim Wasserstraßenschifffahrtsamt in Wilhelmshaven hat er den Luxus nur eine Woche draußen zu sein. Ich habe Clemens einen Tag vor seiner Wochenschicht getroffen. Viel Spaß beim Hören!

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Tag der Seeleute: Grund zum Feiern?

Am 25. Juni wurde der internationale Tag der Seefahrer*innen begangen um ihren Beitrag zur Weltwirschaft und die Gefahren, die viele von ihnen auf hoher See in Kauf nehmen zu ehren. Unter #DayoftheSeafarer und #SeafarersAreKeyWorkes wurde auf twitter auf die oft prekären Arbeitsbedingungen aufmerksam gemacht. Die International Transport Worker’s Federation (ITF), der globale Dachverband der Transport-gewerkschaften, hat diesen Tag allerdings mit Verweis auf #CrewChange nicht gefeiert, sondern erneut zum Anlass genommen um auf die vielen Seeleute aufmerksam zu machen, die wegen der Coronakrise auf Schiffen festsitzen. Schon am 1. Mai gab es eine weltweite Solidaritätsaktion für Seefahrer*innen. Der Tag der Seeleute wurde 2010 von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ins Leben gerufen.

Arbeitsmigration und Wandel in Gröpelingen

Gröpelingen hat sich von einem Dorf zu einem Arbeiterviertel entwickelt und hat heute in Bremen den Ruf als Problemviertel.  Mit seiner Geschichte steht Gröplingen nicht alleine. Diese historische Entwicklung ist typisch für traditionelle Arbeiterviertel in westdeutschen Großstädten (Liffers 2004: 8-9). Erst durch  durch den Umzug der AG  Weser 1902 – 1905  nach Gröpelingen isti dieses Teil des urbanen Bremen geworden. Die AG Weser hat Frachter und Kriegsschiffe gebaut. Der Bedarf an Arbeitskräften ist  rasant angestiegen und tausende Arbeiterfamilien deutscher und ausländischer Herkunft zogen  nach Gröpelingen. Innerhalb weniger Jahre hat sich so  ein Zusammenleben aus unterschiedlichen Nationalitäten, Religionen und sozialen Schichten entwickelt. Weiterlesen

Warum hat Bremen keine Chinatown?

Ein Beitrag von Jasper Küster und Jonas Brinkmann

Im Folgenden werden wir vergleichen, inwieweit sich die Arbeitsmigration in Bremen von der vielerorts entstanden chinesischen Arbeitsmigration unterscheidet. Die zentrale These ist dabei, dass wir anhand Bremens keinen “natürlichen” Migrationsprozess beobachten konnten, sondern vielmehr einen durch Regulationen politisch vorangetriebenen, während die Entstehung von Chinatowns aus einer inneren Logik und Notwendigkeit des Außenhandels und der Handelsrouten resultierte. Auf Basis dieser These werden wir betrachten wie die historische, chinesische Arbeitsmigration Einfluss auf die Stadtentwicklung von Hafenvierteln in Städten außerhalb Chinas Einfluss genommen hat und wie sich dies von der Entwicklung der Stadtteile Bremen – Gröpelingen bzw. Walle unterscheidet. Weiterlesen

Regulierung von Hafenarbeit: ITF & ILO

 Ein Beitrag von Luca Döninghaus und Luisa Feher

Im folgenden Blogbeitrag werden wir zuerst auf die verschiedenen Vorgehensweisen der Regulation  im Hafen eingehen und die Organisationen ITF und ILO vorstellen. Im Anschluss hatten wir die Möglichkeit, einen Hafenlotsen zu befragen. Der daraus entspandene Bericht ist methodisch etwas improvisiert und befindet sich am Ende unseres Eintrags.

Anhand einer Einteilung in drei Modelle der Hafenstrukturierung beurteilen Turnbull und Wass (2007) die Korrelation zwischen Umstrukturierung von Welthäfen im Zuge der Globalisierung und dem Einfluss von Gewerkschaften, sowie die Auswirkungen auf Arbeitsbedingungen. So hatte das vergleichsweise weniger privatisierte Modell der “tool ports” auf der ganzen Welt “Dock-Arbeitssysteme”, die oft staatlich verwaltet waren und unter anderem den Bedarf an Arbeitskräften regulierten und ihnen ein Mindest-einkommen garantierten, auch wenn keine Arbeit verfügbar war. Dementsprechend wurden in diesen Häfen Gewerkschaften anerkannt und Standartarbeitsbedingungen angewendet, welche oft auf Hafen-, Küsten- oder nationaler Ebene ausgehandelt wurden (Turnbull/Wass 2007: 588-589). Weiterlesen

Aufstieg & Untergang der AG Weser

Die Actien-Gesellschaft „Weser“ (A. G. Weser) war Anfang der 1970er Jahre die größte bremische Werft. Insgesamt rund 8.000 Menschen waren hier zu jener Zeit beschäftigt. Etwa 5.000 arbeiteten am Standort Bremen und rund 3.000 in der Seebeckwerft in Bremerhaven (Heseler/Kröger 1983: 36). Die Großwerft hatte in Deutschland einen Marktanteil von fast 30 Prozent, was einem Weltmarktanteil von 2,3 Prozent entsprach (Thiel 2007: 172). Gerade mal zehn Jahre später wurde die A. G. Weser geschlossen. In diesem Beitrag wird aufgezeigt, wie es zum Aufstieg und zum Untergang der Werft kam. Der Fokus liegt hierbei vor allem auf den politischen Rahmenbedingungen und Konfliktlinien.

Werksgelände der A. G. Weser in Gröpelingen (Quelle: Weser Kurier)

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Lerneinheit 9: Hafenarbeit

In der öffentlichen Diskussion über Häfen und Hafenausbau spielt das Arbeitsplatzargument oft eine dominierende Rolle: Nach dieser Lesart sind Häfen v.a. wegen ihrer hohen Beschäftigungswirkung wichtig. Über die Hafenarbeit selbst wird dabei aber schon seltener gesprochen, obwohl sich hier in den vergangenen Jahrzehnten ein erheblicher Wandel vollzogen hat. Viele traditionelle Hafenberufe sind nahezu verschwunden und die Containerisierung und Digitalisierung vertreiben zunehmend die Menschen aus den Häfen (Gräfing 2009, Mahlstedt 2014, Nesemann 2014, Roder 2014). Dieser Wandel der Hafenarbeit und der Arbeitsbeziehungen (also dem Verhältnis zwischen Arbeit und Kapital) im Hafen stehen im Mittelpunkt der Lerneinheit 9. Weiterlesen

Hafenprivatisierungen – Eine Einschätzung

Wie auch in vielen anderen Bereichen aus v.a. Kommunikations- und Transportinfrastruktur, Versorgung und Sicherheit, die lange unter staatlicher Beteiligung oder sogar rein staatlich geregelt wurden, hält auch im Hafen das Schlagwort der Privatisierung seit Ende des 20. Jahrhunderts Einzug. Da mich interessiert hat, wie viel wirklich hinter diesem aufgeladenen Begriff steht, möchte ich in diesem Beitrag unter Rückgriff auf die einschlägige Forschungsliteratur erläutern, was das Konzept für die Häfen und ihren Betrieb bedeutet und wie diese Konsequenzen in ihren verschiedenen Wirkungsbereichen zu bewerten sind. Weiterlesen

Staatskonzern Bremer Vulkan

Als um 12.05 Uhr am 15. August 1997 die Arbeit auf dem Werftgelände des Bremer Vulkans niedergelegt wurde, bedeutete das nicht nur das Aus für einen der renommiertesten Schiffproduzenten, welcher die Arbeits- und Heimatstätte vieler „Vulkanesen“ war, zugleich bestimmte es auch das Ende der Schiffsbauära an der Unterweser. Diverse Straßennamen und die Überreste von Bahnschienen erinnern noch heute an die einst rege Schiffbautätigkeit im Bremer Norden. Tausende, viele davon angeworben und zugewandert, ließen sich im Umfeld der Werft nieder und lebten direkt oder indirekt vom Schiffsbau. Über viele Generationen hinweg war der Vulkan einer der wichtigsten Arbeitgeber im Bremer Norden und die Abhängigkeit der Vegesacker*innen von ihm war omnipräsent. Umso verheerender war der Untergang der Werft nicht nur für die „Vulkanesen“, sondern für die ganze Region (Beheling/Thiel 1997: 5). Weiterlesen

Die Bremische „Container Story“

Über Jahrhunderte wurde in den Bremischen Häfen vorwiegend konventionelles Stückgut umgeschlagen. Waren wurden einzeln, in Säcken oder zusammengefasst auf Paletten transportiert. Dies änderte sich mit der Einführung und Verbreitung des Containers ab den 1960er Jahren. Heute dominiert der Container. Jährlich werden insgesamt rund 5 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit; Zwanzig-Fuß-Standardcontainer) in Bremen und Bremerhaven umgeschlagen (Hafenspiegel 2019: 20). Die Bremischen Häfen bilden damit den viertgrößten Containerhafen in Europa und liegen auf Platz 27 weltweit (Lloyd’s List 2019). Die rasante Ausbreitung des Containers revolutionierte den Warenverkehr und brachte diverse strukturelle Veränderungen mit sich. Ziel dieses Blogbeitrages ist es die Veränderung der Bremischen Hafenwelt durch den Container aufzuzeigen und hierbei auch negative Auswirkungen zu berücksichtigen. Weiterlesen

Der Industriehafen – Feuer fängt mit Funken an

Der Industriehafen von oben. Quelle: Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Europa (2018: 22).

Zuletzt stand der Industriehafen aufgrund des entfachten Feuers auf dem Gelände eines Holzhandels an der Louis-Krages-Straße im medialen Interesse in Bremen und umzu. Wie das Feuer am Hafen, dass klein begann und sich zwischenzeitlich auf bis zu 300 Quadratmeter ausbreitete (Buten und binnen 2020), so verlief die Geschichte des Industriehafen – mit der Idee die Wirtschaft anzukurbeln. Mittlerweile, zehn Jahre nach dessen 100-jährigem Jubiläum (Die Senatorin für Wirtschaft, Arbeit und Europa 2010), konzentriert sich die Hälfte des stadtbremischen Seegüterumschlags im Industriehafen (Andryszak 2018: 2). Weiterlesen

Konzert der Schiffshörner am 1. Mai

Um auf die Bedeutung der Arbeit von Seeleuten und auf ihre besonderen Herausforderungen hinzuweisen, beteiligen sich die Bremer Häfen an einer weltweiten Aktion der Schifffahrt. Diese finden heute am 1. Mai statt und soll insbesondere in der Zeit der Corona-Pandemie darauf aufmerksam machen, dass die Besatzungen der Schiffe eine großartige Leistung erbringen, um den weltweiten Handel aufrechtzuerhalten.