Die Häfen sind das Herz der Bremischen Wirtschaft. Die Geschichte Bremens ist zu einem großen Teil auch Hafengeschichte. Aber welche Rolle spielte und spielt die Hafenwirtschaft für die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt und des Landes Bremen? Gingen Handel und Produktion immer Hand oder Hand oder gab es auch Konflikte zwischen Kaufmanns- und Industriekapital? Trug nicht gerade die starke Ausrichtung auf den Welthandel zur Strukturkrise bei, die Bremen seit den 1970er in besonderem Ausmaße erfasste? Warum endete der Schiffbau an der Unterweser mit den beiden Großpleiten der AG Weser (1983) und des Bremer Vulkan (1997)? Können Logistik und Dienstleistungen die wegbrechenden Industriearbeitsplätze auffangen? Um diese Fragen geht es in dieser Lerneinheit.

Mosaik im Bremer Hauptbahnhof (Foto: Jürgen Howaldt, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:BremenHauptbahnhof-Mosaik-03b.jpg)

Die Bremische Wirtschafts- und Hafengeschichte ist, wie wir schon gesehen haben, von kontinuierlichen Umbrüchen und Veränderungen gekennzeichnet. Für Hartmut Roder (2002: 55) steht dabei fest, „dass der Wandel der bremischen Wirtschaft nicht selten von außen induziert, vorangebracht, herangetragen oder auch erzwungen werden musste“ und dass Bremen somit eher ein Spätzünder ökonomischer Entwicklung ist. Dies steht im Gegensatz zu Heidbrinks (2005) These, der vorausschauenden Bremer Wirtschaftsakteure. Gleichzeitig wurden verschiedene historische Phasen des Aufholens, laut Roder, aber auch beherzt angepackt, wie etwa die verspäteten Gründerjahre nach dem Zollanschluss 1888, der gegen den teils erbitterten Widerstand der Bremer Kaufmannschaft und ihrer Vertretung, der Handelskammer, durchgesetzt wurde.

In der Stadtgesellschaft gab es schon länger einen Interessenskonflikt zwischen verschiedenen Kapitalfraktion, wobei die an Freihandel orientierten Kaufleute lange Zeit den dominierenden Einfluss auf die Politik des Senats ausübten. Das zeigt sich etwa in der Auseinandersetzung um die Mitte des 19. Jahrhunderts in Bremen aufblühende Zigarettenindustrie, die nach der Weigerung des Beitritts zum deutschen Zollgebiet aus Bremen abwanderte. Für den Erhalt von Handelsprivilegien wurde bewusst auf die Förderung von Industrie verzichtet (Roder 2002: 58). Das zeigt, dass der Hafen nicht immer eindeutig ein Motor für die regionale Wirtschaft war. Das Kaufmannskapital wurde über lange Zeit nicht in Bremen investiert. Dafür bildeten sich am Rande der Stadt sog. Industrie-Kolonien (Delmenhorst, Hemilingen, Blumenthal).

In den 1870er und 1880er Jahren kam es dann aber schrittweise zu einer Machtverschiebung innerhalb der Bremer Kaufmannschaft, auch durch den Aufstieg Neubremer Reedereifamilien, die u.a. an der Massenauswanderung in die USA sehr viel Geld verdienten. Es setzte sich die Überzeugung durch, dass Kapital in die heimische Industrialisierung fließen muss um sich unabhängiger von Handelskonjunkturen zu machen. Dafür wurden dann auch erstmals Aktiengesellschaften gegründet (u.a. AG Weser, Norddeutscher Lloyd, BLG, Bremer Vulkan), um die großen Investitionssummen aufzubringen. Ein vorläufiger Höhepunkt dieser Neuausrichtung der Bremer Wirtschaft war die Nordwestdeutsche Gewerbe- und Industrieausstellung 1890 im Bürgerpark, die nach dem Vorbild der Pariser Expo Leistungsschau, Standortmarketing und Zukunftsversprechen zugleich war (Lüderwaldt 1995; Roder 1995; Roder 2002: 64ff.).

Der Norddeutsche Lloyd wurde dann unter Direktor Heinrich Wiegand zum Großinvestor und Geburtshelfer der Bremer Spätindustrialisierung (Elmshäuser 2007: 84; Roder 2002: 66f.). Hafenwirtschaft und Industrialisierung gingen nun in den Boomjahren zwischen 1900 und 1914 Hand in Hand, was nicht zuletzt durch den Bau der Industriehäfen deutlich wurde (Hoppe 1986). Die sog. „Wiegand-Industrien“ (Maschinenbau , Schiffbau, Autobau, Stahl) wurden zu den Leitindustrien der Bremer Wirtschaft. Für die Menschen brachte die Industrialisierung eine kaum vorstellbare Veränderung ihres bisherigen Lebens, da sich die Arbeitsformen und das städtische Umfeld massiv wandelten, es zu einem starken Bevölkerungszuwachs und Arbeitsmigration kam und sich soziale Frage und Arbeitskämpfe zuspitzen. Damit werden wir uns in der nächsten Lerneinheit an den Beispielen Gröpelingen und Walle noch vertiefend beschäftigen.

Trotz der Industrialisierung blieben die Bremer Häfen v.a. Handelshäfen und Umschlagplatz mit geringer Loco-Quote (also dem Anteil des in der Region verbleibenden Stückguts am Gesamtumschlag). Der Speditionshandel gewann gegenüber dem Eigenhandel kontinuierlich an Bedeutung (Roder 2002: 69). Allerdings entwickelten sich einige nennenswerte Importindustrien zur Verarbeitung von Massegütern wie Rohkaffee (Eduscho, Kaffee HAG, Jacobs), Tabak (Brinkmann), Reis (Rickmers). Bei Baumwolle und Petroleum konnte Bremen durch seine entsprechenden Börsen zu einem zentralen Handelsort aufsteigen.

Im 1. und 2. Weltkrieg kehrte sich das Verhältnis zwischen Handel und Industrie kurzzeitig wieder um: Jetzt wurde der Handel politisch bzw. militärisch eingeschränkt und die Industrie erfuhr durch die Rüstungsproduktion einen enormen Schub (Roder 2002: 70, 75), der mit den massiven Zerstörungen 1944 und 1945 ein schnelles Ende fand. Durch einen raschen und intensiven Nachkriegsboom, wurden allerdings die Vorkriegsmuster erstaunlich schnell restauriert, auch weil es durch Bremens Funktion als amerikanische Enklave zu einem erheblichen Modernisierungsschub und schnellen Wiederaufbau der Infrastruktur kam (Elmshäuser 2007: 106). Auch die Bremer Werften erlebten einen massiven Boom in den 1950er und 1960er Jahren (Roder 2002: 76), der dann aber mit der Krise von Weltwirtschaft und Schifffahrt in den 1970er Jahren ein jähes Ende fand.

Schon mit der spektakulären Pleite der Borgward Autowerke 1961 kündigte sich der Strukturwandel an, ohne dass dies den Zeitgenossen schon klar gewesen sein dürfte. Die Strukturkrise machte sich v.a. in der verarbeitenden Industrie bemerkbar (Barfuß 2016; Roder 2002: 78). Zu den Meilensteinen dieser Entwicklung gehörten u.a.  die Schließung der AG Weser, Massenentlassungen bei der Bremer Wollkämmerei in Blumenthal, der Verkauf von Kaffee HAG und der Brinkmann AG und die Abwanderung von Unternehmen nach Berlin wegen der staatlichen Subventionierung der Westberliner Wirtschaft. Mit dem Wandel der Eigentumsverhältnisse bei vielen Traditionsunternehmen ging oft auch die Standortloyalität der früheren Eigentümer verloren 8Barfuß 2016: 239). Es kam zu einem massiven Anstieg der Arbeitslosigkeit durch den Verlust industrieller Arbeitsplätze in Bremen und Bremerhaven (Barfuß 2016). Die Pleite des Bremer Vulkan 1997 beendete dann auch die Bremer Großwerftentradition, nachdem sich der Vulkan in 1990er Jahren mit landes- und bundespolitischer Unterstützung zu einem großen Staatskonzern aufgeschwungen hatte (Wolf 2017). Auch im Handel gab es krisenhafte Entwicklungen sowie neue Konkurrenz, Anpassungskosten und Rationalisierungseffekte durch die Containerisierung. Nennenswert sind hier etwa die Fusion des Norddeutschen Lloyd mit HAPAG 1970, die Pleite der DDG Hansa 1980 und die Abwanderung  vieler Reedereien aus Bremen.

Als neue Wirtschaftszweige haben sich neben der Logistik (Stabenau 2005), die Luft- und Raumfahrtindustrie, der Bau von Windkraftanlagen (Meyer 2014) und der Dienstleistungssektor herausgebildet. Wie sich die Wirtschaftsstruktur Bremens in den letzten Jahren verändert hat, kann man z.B. mithilfe von Daten des Statistischen Landesamtes und der Arbeitnehmerkammer Bremen nachvollziehen. Offen bleibt, wie sich am besten Wirtschaftsgeschichte schreiben lässt. Bei Heidbrink (2005) oder Roder (2002) wird sie meist aus der Perspektive einzelner einflussreicher Personen (i.d.R. reiche Männer) erzählt. Mindestens genauso interessant sind aber die Perspektiven von Arbeiter*innen, die z.B. bei Barfuß & Hemmer (2012), Meyer-Braun (2013) und Wolf (2017) stärker im Fokus stehen.

Blogbeiträge zu dieser Lerneinheit

• Jan Jathe: Aufstieg und Untergang der AG Weser
• Moritz Lucas & Luca Orlando: Subventionen im Schiffbau
• Marc Dremel: Staatskonzern Bremer Vulkan
• Carlotta Stürken & Paul Ditter: Werftensterben – AG Weser & Bremer Vulkan im Vergleich

Literatur

• Barfuß, Karl Marten (2016): Strukturkrise, Arbeitslosigkeit und Staatsfinanzen in Bremen von Mitte der 1970er Jahre bis zur Jahrtausendwende. In: Bremisches Jahrbuch hrsg. in Verbindung mit der Historischen Gesellschaft Bremen vom Staatsarchiv Bremen, Band 95, S. 230-254.
• Barfuß, Karl Marten/Hemmer, Eike (2012): Gastarbeiter und Migranten in Bremen: Triebkräfte, Wirkungen und politische Herausforderungen der Zuwanderung aus dem Ausland am Beispiel der Bremer Stahlindustrie. In: Bremisches Jahrbuch hrsg. in Verbindung mit der Historischen Gesellschaft Bremen vom Staatsarchiv Bremen, Band 91, S. 244-269.
• Heidbrink, Ingo (2005): Bremen und die Häfen. In: Konrad Elmshäuser (Hrsg.): Der Stadtstaat Bremen als Paradigma. Bremen: Hauschild, S. 129-154
• Hoppe, Helmut R. (1986): Die Entwicklung des Industrie- und Handelshafens : ein wenig bekannter und verschiedentlich verkannter Zeitabschnitt bremischer Wirtschaftsgeschichte. In: Bremisches Jahrbuch hrsg. in Verbindung mit der Historischen Gesellschaft Bremen vom Staatsarchiv Bremen, Band 64, S. 193-204.
• Lüderwaldt, Andreas (1995): Die „Nordwestdeutsche“ von 1890. In: Hartmut Roder (Hrsg.): Bremen – Handelsstadt am Fluß. Bremen: Hauschild, S. 33-35.
• Meyer, Ronny (2014): Bremerhaven setzt auf Meer-Wind. In: Roder, Hartmut/Schwerdtfeger, Hartmut (Hrsg.): Die Zukunft der Bremischen Häfen. Rasch Verlag, S. 75-81.
• Meyer-Braun, Renate (2013): Frauenarbeit im Schiffbau – Schweißerinnen auf dem Bremer Vulkan. In: Bremisches Jahrbuch hrsg. in Verbindung mit der Historischen Gesellschaft Bremen vom Staatsarchiv Bremen, Band 92, S. 271-297.
• Roder, Hartmut (2002): Bremens Wirtschaft im Wandel (1850 bis 2000) oder: Bremen – ein notorischer Spätzünder. In: Bremisches Jahrbuch hrsg. in Verbindung mit der Historischen Gesellschaft Bremen vom Staatsarchiv Bremen, Band 81, S. 55-82.
• Roder, Hartmut (1995): Die Bremer Gewerbe- und Industrieausstellung. In: Hartmut Roder (Hrsg.): Bremen – Handelsstadt am Fluß. Bremen: Hauschild, S. 27-32.
• Stabenau, Hanspeter (2005): Bremen – Der Weg zum globalen Logistikzentrum. In: Konrad Elmshäuser (Hrsg.): Der Stadtstaat Bremen als Paradigma. Bremen: Hauschild, S. 155-165.
• Wolf, Johanna (2017): Bremer Vulkan. A case study of the West German shipbuilding industry and its narratives in the second half of the twentieth century.  In: Raquel Varela, Hugh Murphy, Marcel van der Linden (Hrsg.): Shipbuilding and Ship Repair Workers around the World. Case studies 1950-2010. Amsterdam: Amsterdam University Press, 117-142.