Zumindest bis zur Coronakrise schien der Globalisierung keine Grenzen gesetzt: mehr Güter, mehr Handel, mehr Internationalisierung. Doch obwohl der größte Teil der Waren per Schifffahrt transportiert wird, gehen immer mehr Redereien insolvent. Woran liegt das? »Geht es der Wirtschaft gut, geht es langfristig allen gut« – so lautet ein gängiges Narrativ zur Legitimation des Kapitalismus, und anhand dieses Fehlschlusses wurden auch im Kontext der Globalisierung die immer gleichen Ziele verfolgt: mehr Handel, mehr Güterverkehr, mehr Wachstum. Denn, so lautet das gebetsartige Mantra, wenn die Wirtschaft weiter wächst und der Konsum schlicht immer weiter steigt, werden letztendlich alle davon profitieren.

Folgt man dieser Logik, und beobachtet welche Konsequenzen sich aus ihr ergeben, so landet man unumstößlich auch bei der Schifffahrt. Keine Branche ist so sehr auf den internationalen Freihandel angewiesen, im Umkehrschluss basieren jedoch auch weite Teile des globalen Wachstums auf ihr. Der Großteil des internationalen Güterverkehrs wird per Schiff abgewickelt und bilaterale Handlungsverträge, sowie die stetig wachsende weltweite Nachfrage, sorgen dafür, dass immer mehr Waren auf großen Dampfern vom einen zum anderen Ende der Welt transportiert werden. Kurz: Die Schifffahrtsindustrie müsste boomen. Und die Beteiligten zu den großen Profiteur*Innen der Globalisierung zählen. Allerdings kämpfen viele Unternehmen um ihre Existenz, Arbeitnehmer*innen mit einem immer niedrigeren Lohnniveau und der Großteil einer Branche, auf die die Globalisierung wie zugeschnitten wirkt, hat sich statt großen Gewinner*Innen zu den leisen Verlierer*Innen des internationalen Freihandels entwickelt (Berenberg 2018, S.10). Woran liegt das?

Der kapitalistische Lauf der Dinge
Um den Fluch und Segen der Globalisierung für die Schifffahrt nachzuvollziehen, muss zuerst geklärt werden, was diese vielzitierte und oft missgedeutete »Globalisierung« überhaupt konkret ausmacht. Globalisierung erfolgt durch Schifffahrt. Doch wann fing diese Globalisierung eigentlich an? Während der Antike, als bereits unzählige Handelsbündnisse auf dem Mittelmeer entstanden  und für ersten internationalen Handel sorgten? Oder, um die gängige Auffassung von »Globalisierung« aufzugreifen, in der Nachkriegszeit, als durch das GATT oder die WTO auch eine internationale liberale Handlungsordnung geschaffen, und so Tür und Tor für die bekannten Kehrseiten der Globalisierung geöffnet wurden (Bieling 2011, S. 119 ff).

Denn obwohl weite Teile der Globalisierung auf dem Schiffsverkehr basieren, sorgt das nicht für eine kollektive Stärkung der involvierten Unternehmen. Wie im Kapitalismus üblich (der hier schlicht auf globaler Ebene praktiziert wird), verteilen sich Güter und Kapital nicht ausgewogen, sonder zentrieren sich auf einige wenige Akteure. Diese »Global Player«, in diesem Fall die Firmen APM Maersk(17,6%), MSC(16,3%), Cosco Container(12,2%) und die CMA CGM Group(11,1%), sind die großen Gewinner des international ausgebauten Freihandels: 57,2 Prozent des gesamten globalen Güterverkehrs wird durch sie abgewickelt, die Top-10 Container-Redereien besitzen sogar 82,4 Prozent Marktanteil (Statista: Marktanteile der Top-10 Container-Redereien weltweit, siehe Schaubild).

Globalisierung durch und Globalisierung der Schifffahrt
Und so sind es vor allem junge Werften, kleine Firmen und mittelständige Redereien, die von den Folgen des internationalen Freihandels am stärksten betroffen sind. Sie trieben die Globalisierung mit voran – und spüren jetzt, was es heißt, »globalisiert« zu werden: immer unsicher werdende Arbeitsverhältnisse, ein abnehmendes Lohn- und Arbeitsniveau, sowie exorbitant hohe Konkurrenz durch finanzstarke Global-Player-Unternehmen (Gerstenberger 2002, S. 23).

Was der globale Kapitalismus in allen anderen Wirtschaftsfeldern erzwang – seien es Bücher und Elektronik (Amazon), Filme und Serien (Netflix, Amazon Prime) oder Musik (Spotify, Amazon Music), spiegelt sich nun auch in der Schifffahrt wieder: Vier große Firmen (von denen überraschenderweise keines Amazon heißt) teilen sich den größten Anteil des internationalen Handels und zählen fraglos zu den Gewinner*Innen des Freihandels, während unzählige kleine Unternehmen pleite gehen oder zur Fusion gezwungen sind (Berenberg 2018, S.9 ff).

Race to the bottom
Neben diesem ohnehin schon großen Druck auf kleine Firmen entsteht durch das wirtschaftliche Zusammenwachsen ein weiterer Kampf, der vor allem auf dem Rücken der Arbeitnehmer*Innen ausgetragen wird: Die Internationalisierung der Schifffahrt ermöglicht den Container-Redereien das Fahren unter der kostengünstigsten Flagge, der sogenannten »flag of convenience«. Diese Ausflaggung nutzt den Unterbietungswettlauf einzelner Staaten zur eigenen Deregulierung der Arbeitsverhältnisse innerhalb ihrer Redereien. So kann beispielsweise ein dänisches Containerschiff der Rederei Maersk unter der Flagge Zyperns oder Panama fahren, um so das dortige Arbeitsrecht statt der Regulierung Dänemarks anzunehmen. Die Verlierer*Innen dieses internationalem »race to the bottom« sind auch hier die Arbeiter*innen, deren Absicherungen weiter umgangen werden (Gerstenberger 2002, S.25 ff).

All diese Effekte der globalisierten Schifffahrt sollen nun nicht den freien Handel per se als Inbegriff allen Übels darstellen. Weiteres Zusammenrücken – wirtschaftlich wie politisch – ist besonders in den momentanen Krisenzeiten wichtig und richtig. Durch weitere Globalisierung sind langfristig auch andere Ziele erreichbar, die durch Abschottungspolitik oder gar Nationalismus stark gefährdet wären. Jedoch muss die Rolle des Kapitalismus auch und gerade in der Schifffahrt kritisch betrachtet werden: Steigender Profit, eine stetig wachsende und internationalisierte Wirtschaft sorgt nicht für einen Wohlstandsanstieg aller. Er sorgt noch nicht einmal für einen positiven Effekt vieler. Der immer weiter wachsende globale Kapitalismus führt, wie in anderen Bereichen, auch in der Schifffahrt schlicht zum größtmöglichen Gewinn einiger weniger. Und für Deregulierung, ein schlechter werdendes Arbeitsniveau und sinkende Löhne der großen Masse. Er sorgt, nicht zuletzt durch die Schifffahrt selbst angetrieben, für einen hohen Anteil der Verlierer*Innen des freien Handels – und nicht dafür, dass es langfristig allen gut geht. 

Literatur: 

• Gerstenberger, Heide (2002): Ein globalisiertes Gewerbe. In: Gerstenberger, Heide/Welke, Ulrich (Hrsg.): Seefahrt im Zeichen der Globalisierung. Münster: Westfälisches Dampfboot, S. 10-42.
• Bieling, Hans Jürgen (2011): Internationale Politische Ökonomie. Eine Einführung. 2. Auflage. Wiesbaden: VS. S.110-128
• Berenberg, Jörn Quitzau (2018): Schifffahrt in Zeiten des digitalen Wandels. In: Hamburgisches WeltWirschaftsInstitut, S. 1-32.
• Entwicklung des grenzüberschreitenden Warenhandels, in: Bundeszentrale für politische Bildung (zuletzt abgerufen am 28.05.2020) https://www.bpb.de/nachschlagen/zahlen-und-fakten/globalisierung/52543/entwicklung-des-warenhandels
• Statista Marktanteile der Top-10 Container-Redereien (zuletzt abgerufen am 28.05.2020) https://de.statista.com/statistik/daten/studie/223205/umfrage/marktanteile-von-container-reedereien/