Gastbeitrag zur Piraterie

Mit dem Aufkommen der Schifffahrt kamen auch die Piraten. Bis heute bedrohen sie den internationalen Seehandel. Rund 90% des weltweiten Handels werden per Schiff abgewickelt, kein anderes Transportmittel ist so effizient, wie es die Schiffe sind. Durch sie kann ein ständiger Warenaustausch jeglicher Güter über weite Strecken hinweg zum niedrigstmöglichen Preis stattfinden. Es ist daher von großer Wichtigkeit, sichere Bedingungen für den Transport zu Wasser zu schaffen, damit die Schiffe samt ihrer an Bord befindlichen Ladung und der Crew unbeschadet vom Lade- zum Zielhafen fahren können. Innerhalb der vergangenen zehn Jahre haben sich insbesondere die Ost- und Westküste Afrikas, speziell der Golf von Aden und der Golf von Guinea zu den Hotspots der Piraterie entwickelt. Die Entstehungsgründe hierfür sind vielfältig und gelten übergreifend für die Piraterie sowohl im Golf von Aden als auch im Golf von Guinea.

Im Golf von Aden wird Somalia, im Golf von Guinea hauptsächlich Nigeria für die Überfälle auf Schiffe verantwortlich gemacht. In beiden Regionen schaffen die geographische Lage und die direkte Nähe zu wichtigen und viel befahrenen Wasserstraßen die optimalen Ausgangsbedingungen für das Durchführen von Piratenüberfällen. Sowohl Nigeria als auch Somalia sind geprägt von innerstaatlichen Konflikten – in Somalia herrscht ein seit Jahrzehnten anhaltender Bürgerkrieg, Nigeria hat mit terroristischen Vereinigungen, Rebellengruppen und einer hohen organisierten Kriminalität zu kämpfen. Aufgrund der korrupten Verhältnisse und der nicht vorhandenen Implementierung von Gesetzen gegen Piraterie, müssen die Piraten in beiden Regionen häufig mit keinerlei rechtlichen Konsequenzen für die begangenen Taten rechnen. In beiden Staaten herrscht außerdem eine große Arbeitslosigkeit und Perspektivlosigkeit insbesondere unter der jungen Bevölkerung, welche nicht zuletzt durch die illegale Überfischung durch ausländische Trawler sowie durch die Umweltverschmutzungen in den Küstenregionen verschlimmert wurde (Kinzel, 2019; Petrovic, 2013; Mandanda und Guo, 2016, Kamal-Deen, 2015).

Um das Jahr 2008 galt Somalia als Hochburg der Piraterie. Innerhalb weniger Jahre stieg die Anzahl der versuchten und erfolgreichen Überfälle durch Piraten von 44 im Jahr 2007 auf insgesamt 237 registrierte Überfälle im Jahr 2011. Damit wurde der bisherige Höhepunkt der somalischen Piraten im Golf von Aden bzw. im Indischen Ozean erreicht. In den Folgejahren sank die Anzahl der Angriffe stetig und konnte durch internationales Engagement an Land wie auch zu Wasser auf unter zehn Überfälle pro Jahr reduziert werden (IMB – ICC International Maritime Bureau Reporte 2008-2018).

In Folge des Anstiegs der Armut und Perspektivlosigkeit der somalischen Bevölkerung nahm die Kriminalität zu, welche sich auch in Form von zunehmenden Übergriffen auf See äußerte. Zunächst leisteten Fischer und junge Männer Widerstand gegen die Überfischung in Form von Überfällen auf den Golf von Aden passierende Schiffe und betrachteten sich dabei als eine Art selbsternannte „somalische Marine“. Über die Jahre jedoch haben sich aus den einstigen Widerständlern Gruppen der organisierten Kriminalität und aus den Überfällen ein gewinnbringendes Geschäftsmodell entwickelt. Seitdem operieren sie in einem Gebiet, welches sich vom Roten Meer über die Golfe von Aden und Oman, bis westlich der Malediven im Indischen Ozean sowie über die Ostküste des afrikanischen Kontinents bis nach Madagaskar und Mozambik erstreckt.

Typischerweise werden Schiffe geentert, um diese samt ihrer Besatzung zu entführen und in abgelegene somalische Häfen zu bringen. Die Somalier haben sich auf die Erpressung von Lösegeldern in Rekordhöhen spezialisiert. Die Besatzung bleib daher über Monate oder gar Jahre in Gefangenschaft bis Lösegelder in Millionenhöhe für die Freilassung gezahlt werden (Gerstenberger, 2011; Alen, 2012).

Bei der Auswahl von möglichen Opfern beschränken sich somalische Piraten nicht auf einen bestimmten Schiffstypen, eine bestimmte Ladung oder auf die Flagge eines Schiffes, sondern greifen dort an, wo sich eine geeignete Möglichkeit bietet. Schiffe mit einem niedrigen Freibord und einer geringen Geschwindigkeit sind dabei die Hauptziele, da diese am einfachsten zu entern sind (IMB – ICC International Maritime Bureau Reporte 2008-2018).

Die im Jahr 2011 durch die Piraterie im Golf von Aden entstandenen Kosten werden auf 6,6 Mrd. USD geschätzt. Diese Kosten setzen sich zusammen aus den gezahlten Lösegeldern, den damit einhergehenden Verhandlungskosten, den Gewinnausfällen aufgrund des Nichteinsetzen des entführten Schiffes und der steigenden Versicherungsprämien. Manche Reeder lassen ihre Schiffe um das Kap der guten Hoffnung fahren, anstatt sie den Suez Kanal und den Golf von Aden durchqueren zu lassen, um die somalischen Piraten gänzlich zu meiden oder lassen die Schiffe mit erhöhter Geschwindigkeit durch den Golf von Aden fahren. Beides resultiert in einem erhöhten Bunkerverbrauch und entsprechend höheren Kosten. Ein weiterer großer Kostenfaktor sind die Militäroperationen zur Bekämpfung von Piraterie im Golf von Aden und auf dem somalischen Festland (Oceans Beyond Piracy, 2018).

Im Jahr 2013 löste der Golf von Guinea den Golf von Aden als Hotspot der Piraterie ab. Obwohl der Großteil der gesamten Staatseinnahmen Nigerias, um die 80%, durch die Ölförderung und den Verkauf von Rohöl im Nigerdelta generiert werden, profitiert die dortige Bevölkerung, nicht zuletzt aufgrund der Korruption im Ölsektor, kaum von diesem Reichtum. Stattdessen herrscht im Nigerdelta die höchste Arbeitslosigkeit des gesamten Staates, von der insbesondere die junge Bevölkerung betroffen ist. Als Resultat der politischen Konflikte gründete sich die Rebellengruppe „Movement for the Emancipation of Niger Delta“ (MEND), welche von der nigerianischen Regierung eine gerechtere Verteilung der Öleinnahmen fordert. Sie gilt als Hauptakteur in der Piraterie im Golf von Guinea und wird für die Großzahl der Überfälle im Golf von Guinea verantwortlich gemacht (Petretto, 2012; Mandanda und Guo, 2016).

Die nigerianischen Piratengruppen sind in ihrem Vorgehen so vielfältig, dass sie sich kaum generalisieren lassen. Sie führen Diebstähle oder Raubüberfälle durch, entführen Crewmitglieder und geben diese gegen Lösegelder wieder frei. Eine der gängigsten Methoden zielt jedoch auf die Entwendung von Ölprodukten ab. Die Piraten entern ein Schiff, löschen das Öl und bringen dieses an Land, um es auf dem Schwarzmarkt zu verkaufen. Gemeinhin gelten die Piraten im Vergleich zu den somalischen Piraten als sehr gewaltbereit und risikofreudig (Petrovic, 2015; Mandanda und Guo, 2016).

In den Jahren zwischen 2008 und 2018 variierten die Zahlen der Überfälle von Jahr zu Jahr. Insgesamt wurden in dem Zeitraum zwischen 31 und 82 versuchte und erfolgreiche Überfälle pro Jahr gemeldet. Allerdings gelten insbesondere die Statistiken in dieser Region als unvollständig. Es wird davon ausgegangen, dass bis zu 70% der Überfälle nicht gemeldet werden, die Anzahl der tatsächlichen Überfälle könnte demnach um ein Vielfaches höher liegen (IMB – ICC International Maritime Bureau, 2008-2018).

Die im Jahr 2017 durch die Piraterie im Golf von Guinea verursachten Kosten beliefen sich nach Schätzungen auf rund 818 Millionen US-Dollar. Diese entstanden durch den Einsatz privater Sicherheitsteams an Bord und die Errichtung und das Betreiben von Sicherheitszonen in der Nähe der Haupthäfen, welche von den maritimen Streitkräfte sowie von privaten Sicherheitsfirmen überwacht werden und in denen sich die Schiffe zur Entladung oder während der Wartezeit auf einen Liegeplatz aufhalten können. Weitere Kosten fielen für das Durchführen von Marinemanövern sowie für die Organisationen, Programme und Informationszentren, welche sich gegen die Piraterie im Golf von Guinea engagieren bzw. über die Vorkommnisse informieren, an. Ebenfalls enthalten sind Kosten für die Versicherungen, Lösegelder und der Wert der gestohlenen Waren (Oceans Beyond Piracy, o. J.).

Während sich im Golf von Aden bereits eine Vielzahl an Nationen im Kampf gegen Piraterie einsetzt, bleibt ein internationales Engagement dieses Ausmaßes im Golf von Guinea bisher aus. Es bleibt abzuwarten, ob sich dies ändert, sofern die Überfälle im Golf von Guinea weiterhin zunehmen.

Literatur

  • Alen, L. (2012): Piraterie Auf Den Weltmeeren. Text abrufbar unter: http://othes.univie.ac.at/17741/ [Zugriff am: 10.06.2019].
  • Gerstenberger, H. (2011): Atalanta. Militär Gegen Piraterie. In: PROKLA, 41, 317-335.
  • IMB – ICC International Maritime Bureau (2009): Piracy and Armed Robbery against Ships. Annual Report, 2008-2018. London: ICC-IMB.
  • Kamal-Deen, A. (2015): The Anatomy of Gulf of Guinea Piracy. In: Naval War College Review, 68, 93-119.
  • Kinzel, W. (2019): Piraterie Im Golf Von Guinea. Greift Der Yaoundé-Prozess? Berlin: Stiftung Wissenschaft und Politik.
  • Mandanda, D. E./P. Guo (2016): Differences and Similarities between Gulf of Guinea and Somalia Maritime Policy. Lessons Gulf of Guinea Coastal State Should Learn from Somali Piracy. In: JL Pol’y & Globalization, 56, 40-53.
  • Oceans Beyond Piracy (o. J.): Piracy and Armed Robbery against Ships in West Africa 2017. Text abrufbar unter: http://oceansbeyondpiracy.org/reports/sop/west-africa [Zugriff am: 14.03.2020].
  • Oceans Beyond Piracy (2018): Executive Summary. State of Piracy 2017. Text abrufbar unter: http://oceansbeyondpiracy.org/reports/sop/summary [Zugriff am: 20.09.2019].
  • Petrovic, D. (2013): Moderne Piraterie. Hintergründe, Dynamiken Und Aktuelle Entwicklungen. In: Bruns, S./K. Petretto/D. Petrovic (Hrsg.), Maritime Sicherheit. Wiesbaden: Springer 99-113.
  • Petrovic, D. (2015): Moderne Piraterie Als Sicherheitsrisiko. In: Jäger, T. (Hrsg.), Handbuch Sicherheitsgefahren. Globale Gesellschaft Und Internationale Beziehungen. Wiesbaden: Springer.
  • Petretto, K. (2012): Diebstahl, Raub Und Erpresserische Geiselnahme Im Maritimen Raum. Eine Analyse Zeitgenössischer Piraterie. In: Hamburger Beiträge zur Friedensforschung und Sicherheitspolitik, 158, 1-68.

Ein Gedanke zu „Gastbeitrag zur Piraterie

  1. Vielen Dank für diesen interessanten Einblick!

    Trotz der ernsten Lage, würde mich spaßeshalber interessieren, wie mögliche Versicherungspolicen einen Piratenüberfall absichern. Oder auch, ob die Reederein die Lösegeldforderungen direkt bezahlen oder nicht.

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