Zur Lage ausländischer Seeleute im Deutschen Kaiserreich

Heutzutage ist es selbstverständlich, dass auf Handelsschiffen größtenteils Seeleute arbeiten, die nicht die Staatsangehörigkeit der Reederei oder der gehissten Flagge des Schiffes tragen. Das Prinzip der Ausflaggungen mit geringer Regulierung trägt zu dieser Begebenheit bei. Nach Schätzungen der International Chamber of Shipping sind China, die Philippinen, Indonesien, Russland und die Ukraine die 5 größten Seefahrer Nationen, d.h. diese Staaten stellen die meisten Seeleute (Offiziere und sogenannte ratings) für den globalen Seehandel. Genaue Zahlen und Nationalitätsangaben für die Besatzung von Handelsschiffen, sind sehr schwer zu ermitteln. Es kann aber mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass auch auf deutschen Handelsschiffen multinationale Schiffscrews beschäftigt sind.

Handelsschiffe unter deutscher Flagge

Fährt ein Handelsschiff unter deutscher Flagge muss nach der Schiffsbesetzungsverordnung der*die Kapitän*in ein*e EU-/EWR Bürger*in sein. Ab einer Schiffsgröße von 8.000 BRZ auch mindestens ein*e Schiffsoffizier*in EU-/EWR Bürger*in. Aufgrund der unterschiedlichen Nationalitäten der Crew Mitglieder auf deutschen Schiffen kann es vorkommen, dass mehrere Arbeitsrechte parallel auf einem Handelsschiff gelten. Für möglichst einheitliche Arbeitsbedingungen soll das Seearbeitsübereinkommen (Maritime Labour Convention, kurz MLC) der International Labour Organisation sorgen und so einen Mindeststandard an Arbeitsschutz garantieren. Diese jedenfalls angestrebte Vereinheitlichung entwickelte sich über viele Jahrzehnte und Jahrhunderte. Die Beschäftigung von ausländischem Schiffspersonal auf deutschen Handelsschiffen an sich nahm  „ihren Anfang mit dem ersten Aufblühen der deutschen Seeschifffahrt in der Kaiserzeit“ (Küttner 2000: 7), also grob im Zeitraum zwischen 1871 und 1917. Während der darauffolgenden zwei Weltkriegen flachte die Praktik zwar ab, setzt sich aber bis heute fort. Die Multinationalität von Besatzungen (BMVI) ist in heutigen Zeiten generelles Merkmal der Schiffscrews. Der Beginn der  Anheuerung von ausländischen Seeleuten ist vor dem Hintergrund der grundlegenden Veränderungen in der Seeschifffahrt in der Zeit des Deutschen Kaiserreichs zu sehen.

Vom Segel- zum Dampfschiff

Im 19. Jahrhundert vollzog sich der Strukturwandel vom Segel- hin zum Dampfschiff. In der Binnenschifffahrt wurden bereits vor dem Jahr 1850 Dampfschiffe eingesetzt (Conrad 2006: 39), der durchschlagende Erfolg auch bei großen Distanzen setzte aber erst zwischen 1860 und 1880 ein. In Folge dieses Umbruches änderten sich auch die Aufgaben und Tätigkeiten der Crew Mitglieder. So wurden nun beispielsweise sogenannte Trimmer und Heizer (s. Abbildung) benötigt. Die Trimmer brachten die Kohle von den häufig weit entfernten Lagerorten zum Dampfkessel. Die Heizer waren dann – wie die Bezeichnung vermuten lässt – für die Anheizung und Beaufsichtigung der ihnen anvertrauten Dampfkessel verantwortlich. Auf den Dampfschiffen wurden viel weniger handwerkliche Fähigkeiten benötigt (Conrad 2006: 207) und so wurden die traditionellen Matrosen auf den Schiffen immer unwichtiger. Außerdem verlor durch die Technisierung auch eine gemeinsame Sprache der Schiffscrew an Bedeutung (Conrad 2006: 207). Die internationale Konkurrenz in der Handelsschifffahrt (Gerstenberger/Welke 2002: 14) war Mitte des 19. Jahrhunderts enorm.  Die Reedereien und Schiffe versuchten an allen Stellen Zeit und Kosten einzusparen. So natürlich auch beim Personal. Durch die Zunahme der Reichweite und Mobilität der Schiffe wurde die Anheuerung von Personal auch in weit entfernten Häfen möglich und „gemischte Mannschaften“ (Gerstenberger/Welke 2002: 16) wurden zum Normalfall.

 Nationalitäten auf deutschen Handelsschiffen

Laut der deutschen Seeberufsgenossenschaft stellten im Jahr 1902 auf deutschen Handelsschiffen die Gruppe der chinesische Seeleute mit 3083 Arbeitern,  gefolgt von 1217 indischen Arbeitern die größte Gruppe innerhalb der ausländischen Besatzungsmitgliedern dar. Auch andere Zahlen wie etwa vom Hamburger Seemannsamt (Küttner 2000: 7) bestätigen, dass chinesische und indische Staatsangehörige einen Anteil von rund 70 % an der Besatzung auf deutschen Handelsschiffen ausmachten. Auch Arbeiter aus arabischen Staaten waren zahlreich auf den deutschen Schiffen beschäftigt. Dagegen machten afrikanische Seeleute nur einen sehr kleinen Anteil aus. Insbesondere den asiatischen Seeleuten eilte der Ruf voraus, dass sie hervorragende Seeleute (Küttner 2000: 25) seien, was ein Grund für ihre „Beliebtheit“ war. Die grundsätzliche Situation ausländischer Seeleute auf deutschen Schaffen war jedoch alles andere als einfach und die Arbeiter hatten mit vielen Hindernissen und Schikanen zu kämpfen.

Motive auf deutschen Schiffen anzuheuern

Viele ausländische Seeleute heuerten auf deutschen Schiffen an, da die Bezahlung im Vergleich zur Arbeit in ihren Heimatländern höher ausfiel. Der Lohn der Seeleute orientierte sich generell an den allgemeinen Tarifen der Anmusterungshäfen (Küttner 2000: 53) und wurde in der jeweiligen Landeswährung ausbezahlt. Ausländische Seeleute konnten ihr Einkommen durch Arbeit auf deutschen Schiffen zwar im Regelfall steigern, jedoch mussten sie beispielsweise ihre Verköstigung und Arbeitsausrüstung selbst finanzieren. Dies schmälerte das Einkommen. Neben der Entlohnung hegten einige Seeleute auch die Hoffnung in der Schiffshierarchie aufzusteigen (Küttner 2000: 54). Dies war zwar nur sehr eingeschränkt, aber teilweise dennoch möglich. Die Beschäftigung auf deutschen Schiffen eröffnete den Seeleuten außerdem die Möglichkeit nach Europa zu gelangen (Küttner 2000: 55). Obwohl Deutschland die Ansiedlung der ausländischen Seeleute verhindern wollte (Conrad 2006: 14), sammelten sich in europäischen Hafenstädten dennoch viele ausländische Seeleute an und versuchten dort ihren Lebensunterhalt zu bestreiten und sich eine Lebensgrundlage aufzubauen.

Segregation der Nationalitäten

Ein Prinzip – zwar nicht geschriebenes Gesetz, aber gelebte Praxis auf deutschen Schiffen – war die Segregation der Seeleute nach ihrer Herkunft. Afrikanische und indische Mannschaften beispielsweise, die oftmals als ein Verband angeheuert wurden, hatten ihre spezifischen Arbeitsbereiche und sollten mit den Mannschaften anderer Nationalitäten nicht in Kontakt kommen. Kontakt sollte es, wenn überhaupt,  nur über die Ebene Vorgesetzter – Untergebener (Küttner 2000: 37) geben. Als Motive für die Segregation wurden die sprachliche Verständigung zwischen den Besatzungsmitgliedern und das Bestreben mögliche kulturelle Konflikte zu vermeiden genannt.

Arbeitsfelder

Im Zuge des Strukturwandels der Schifffahrt und den verstärkt anheuernden europäischen Migranten im 19. Jahrhundert wurden ausländische Seeleute immer stärken in Hilfsarbeiten (Küttner 2000: 44) gedrängt. Die meisten der ausländischen Seeleute arbeiteten als Feuerleute, also als die bereits kurz beschriebenen Trimmer und Heizer. Zwei der härtesten, wenn nicht gar die härtesten Jobs auf dem Schiff. Es bestand die Annahme, dass asiatische und afrikanische Seeleute aufgrund ihrer Herkunft die enorme Hitze der Dampfkessel besser vertrugen als die deutschen Seeleute. Anfangs wurden nicht deutsche Feuerleute „nur“ zur Unterstützung in den wärmsten Streckenabschnitten angeheuert (Küttner 2000: 47), gegen Ende der Kaiserzeit beschäftigten z.B. die Bremer Reedereien auf ihren ostasiatischen Linien allerdings fast nur noch chinesische und indische Feuerleute. Etwa ein Viertel der Seeleute mit außereuroäischer Herkunft arbeitete auf Deck (Küttner 2000: 48) und reinigte und lackierte das Schiff. Eine weitere sehr gefährliche Tätigkeit war die der Ladungsarbeiter, für die oftmals afrikanische Lösch- und Ladearbeiter angeheuert wurden. Diese wurden meist nur für eine kurze Zeit beschäftigt, um einerseits Kosten zu sparen und anderseits die europäischen Seeleute zu entlasten. Insgesamt kann man sagen, dass ausländisches Personal fast ausschließlich für die unbeliebtesten und härtesten Jobs angeheuert wurde.

Heizer gehen ihrer anstregenden Arbeit nach Quelle: Deutsches Museum 2020

Misshandlungen

Die Hierarchie auf deutschen Handelsschiffen war klar. Die Hautfarbe und die Herkunft entschied über den „Wert“ eines Menschen. Selbst wenn ein weißer und ein schwarzer Arbeiter formal dieselbe Tätigkeit ausübten, so war eindeutig wer mehr zu sagen hatte. De Jure waren die ausländischen Seeleuten den europäischen Arbeitern durch die Seemannsordnung gleichgestellt (Küttner 2000: 64), de facto jedoch unterschied sich die Behandlung dramatisch. Fast immer ungestraft prügelten Vorgesetze oder auch theoretisch gleich gestellte Seeleute europäischer Herkunft, auf die ausländischen Seeleute ein. Es kam auch zu Todesfällen, von denen aber die wenigsten bekannt und überliefert sind. Die wenigen Male, in denen sich die Täter überhaupt vor einer urteilenden Instanz wiederfanden, kamen sie ungeschoren davon.

 Heutige Situation

Im Jahr 1999 lag der Anteil an europäischen ratings bereits nur noch bei ca. 1 % (Gerstenberger/Welke 2008: 45) und es wurde davon ausgegangen, dass er in Zukunft noch weiter sinken wird (Aktuelle Zahlen leider nicht bekannt). Laut dem Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur waren im Jahr 2018 ca. 35 % des Personals (BMVI) auf deutschen Handelsschiffen nicht deutsche Staatsangehörige. Diese Zahl erscheint erst einmal überraschend niedrig, jedoch sind die deutschen ausgeflaggten Schiffe nicht enthalten, dafür aber die deutschen Binnenschiffe.

Entwicklung des Personalbestands an Bord deutscher Handelsschiffe
Quelle: Forschungsinfomationssystem des BMVI

 

Die grundsätzlichen Lebens- und Arbeitsbedingungen ausländischer Seeleute auf deutschen Handelsschiffen sind sehr schwer zu beurteilen. Genaue Daten und Statistiken fehlen. Das zu Beginn erwähnte Seearbeitsübereinkommen der IAO wurde mit dem 2013 in Kraft getretene Seearbeitsgesetz in nationales Recht umgesetzt und löste damit das veraltete Seemanngesetz von 1957 ab. Nach dem Seearbeitsübereinkommen ist jeder Flaggenstaat für die Kontrolle seiner Handelsschiffe zuständig, zusätzlich gibt es das Instrument der Hafenstaatenkontrollen. Dabei werden unabhängig von der Flagge die Handelsschiffe u.a. auf die Einhaltung des Übereinkommens überprüft.

Trotz der offiziellen Regularien werden die Beschäftigten auf See allerdings auch als „displaced persons“ (Lane 1998) beschrieben, die den Schiffseigentümern oftmals schutzlos ausgeliefert sind.  Auf Basis des deutschen Flaggenrechtsgesetzes können für ausländische Seeleute, die Nicht-EU-Bürger*innen sind, Heuern ihres Herkunftslandes sowie Arbeits- und Tarifregelungen vereinbart werden. Europäische Seeleute sind deutschen Arbeiter*innen grundsätzlich gleichgestellt. Während diese in der deutschen gesetzlichen Sozialversicherung versichert sind, gilt dies nicht für Nicht-EU-Bürger*innen, es findet also eine starke Unterscheidung statt.

Literatur:

3 Gedanken zu „Zur Lage ausländischer Seeleute im Deutschen Kaiserreich

  1. Vielen Dank für diesen interessanten Einblick! Mir war gar nicht bewusst, dass bereits 1900 so viele chinesische und indische Seeleute auf den deutschen Schiffen gearbeitet haben. Dass die ausländischen Seeleute oft die härtesten Arbeiten ausübten und auch ihre eigene Verpflegung sowie Ausrüstung finanzieren mussten, zeigt meiner Meinung nach ihre Wertschätzung deutlich.

  2. Es ist interessant, dass es so schwierig ist verlässliche Daten zu diesem Thema zu finden. Das sagt ja auch schon einiges über die (De)regulierung der Arbeit auf hoher See aus.

    Weiß eigentlich jemand etwas über Versuche der gewerkschaftlichen Organisation ausländischer Seeleute in dieser Zeit?

    In dem Text von Heide Gerstenberger wurden auch die hohen Selbstmordraten gerade auf den Bremer Schiffen angesprochen. Weiß jemand etwas darüber?

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