Die Ewigen Konkurrenten – Die Bremer Häfen und der Hamburg Hafen im internationalen Vergleich

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Die Bremer Häfen und der Hamburger Hafen sind die beiden größten Seehäfen Deutschlands, beides Mitglieder der sogenannten Nordrange und damit Teil der vier größten Häfen Europas und unter den 27 wichtigsten Häfen der Welt im Jahre 2018 (Llyod’s List 2019), sowie Konkurrenten untereinander. Was sind ihre Gemeinsamkeiten und ihre wichtigsten Handelsregionen? Welche Probleme haben die verschiedenen Standorte? Hiermit soll ein kleiner Einblick der beiden Häfen untereinander und global stattfinden. Im folgenden Text findet der Vergleich überwiegend im Containerumschlag statt, da dies inzwischen die entschiedene Kennziffer im internationalen Hafenvergleich ist.

Die Bremer Häfen, die aus einen Verbund der Hafengebiete Bremen und Bremerhaven bestehen, sind Universalhäfen, die ins besonders einen Dreh- und Angelpunkte für den Container- und Autotransport darstellen (Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen 2019: 6–7). Als Mitglied der Nordrange sind die Bremer Häfen Teil der größten Häfen an der Nordseeküste und stehen damit in direkter Konkurrenz mit den Häfen Rotterdam, Antwerpen und Hamburg (Buss 2018: 20; Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen 2019: 18). Im Jahre 2018 auf Platz vier der größten Häfen Europas gemessen am Containerumschlag (Llyod’s List 2019) mussten die Bremer Häfen 2019 Einbußen um 10,8% hinnehmen und sanken von 5.448.000 TEU 2018 auf 4.857.000 TEU (Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen 2019: 22). Zu den wichtigsten Handelspartnern der Bremer Häfen außerhalb der EU gehören die USA mit 836.000 TEU, sowie China mit 619.000 TEU (Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen 2019: 23).

Der größte Konkurrent in Deutschland ist der Hamburger Hafen (Llyod’s List 2019). Der Hamburger Hafen ist ebenso ein Universalhafen (Buss 2018: 22) mit Schwerpunkt auf den Containerumschlag (Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020d). Im Gegensatz zu den Bremer Häfen konnte der Hamburger Hafen sich aber vom Jahr 2018 mit 8.727.000 TEU auf das Jahr 2019 um 6 % verbessern, mit 9.258.000 TEU (Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020c). Der mit weiten Abstand wichtigste Handelspartner für den Hamburger Hafen ist China mit 2.644.000 TEU, auf Platz zwei befinden sich die USA mit 580.000 TEU (Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020b).

Hier zeigt sich bereit die Konkurrenzsituation der Häfen. Traditionell haben die Bremer Häfen eine starke Verbindung mit den USA. Beginnend mit den der Unabhängigkeit der USA waren die Bremer Häfen ein starkes Standbein im Nordamerikaverkehr (Heidbrink 2002: 133), sowie als Versorgungshafen für die USA nach dem zweiten Weltkrieg (Elmshäuser 2007: 103) und den daraus sich gut entwickelnden Handelsbeziehungen (Elmshäuser 2007: 107). Nun scheint aber diese Verbindung zu leiden und der Hamburger Hafen Boden gut zu machen. Hatte Bremen 2018 noch einen gesamt Containerumschlag von 1.218.000 TEU, sank dieser im Jahr 2019 auf 836.000 TEU (Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen 2019: 23). Im gleichen Zeitraum konnte der Hamburger Hafen hier ein starkes Plus verzeichnen und konnte seinen Umschlag von 140.000 TEU auf 580.000 TEU erhöhen (Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020b).

Abbildung 1 zeigt die einzelnen Fahrgebiete und deren Containerumschlag in Millionen TEU im Zeitraum 2018 und 2019. Übrige Fahrgebiete umfasst dabei Afrika, Australien, Ozeanien und nicht ermittelte Länder. Amerika umfasst dabei Nordamerika, Mittel und Südamerika, jeweils von der Atlantik- und Pazifikseite. Europa umfasst alle Europäischen Länder inklusive Russland, soll hier aber nur als Vergleich dienen. Asien zuletzt umfasst Nah-, Mittel- und Fernost sowie Arabien und den Persischen Golf. Wie der Abbildung entnommen werden kann, mussten die Bremer Häfen, abgesehen vom asiatischen Fahrgebiet, Einbußen im Containerverkehr hinnehmen. Gerade im Containerverkehr mit den USA kommt dies dadurch zustande, dass die Reederei Hapag-Lloyd vier ihrer Deutschland-USA-Lienen aus den Bremer Häfen in den Hamburger Hafen verlegt hat (Bremenports GmbH & Co. KG o. J.). Besonders schwer trifft dies, da der Nordamerikahandel eine der wichtigsten und traditionsreichsten Standbeine der Bremer Häfen darstellt. Inwieweit die Bremer Häfen sich hier anpassen werden und ob sie diesen Verlust ausgleichen können, wird sich mit der Zukunft zeigen.

Abbildung 1

Quelle: eigene Darstellung nach (Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen 2019: 24–25; Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020a)

Die asiatische Region ist historisch gesehen schon lange mit dem Hamburger Hafen verbunden und bildet seit langer Zeit seine Haupt Containerlinien (Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020a). Die Bremer Häfen konnten hier nie daran anknüpfen, wenn auch hier eine leichte Verbesserung eingetreten ist.

Problematisch für beide Standorte ist seit jeher, dass sie sich in einer Flussmündung respektiv an einem Fluss befinden und damit dem gemeinsamen Problem des begrenzten Tiefgangs entgegenblicken. Momentan belaufen sich die Maximalen Tiefgänge auf 14,50m für Bremerhaven (Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen 2019: 48) und 13,50 für den Hamburger Hafen (Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Hamburg 2017). Gepaart mit dem Erstarken der Mittelmehrhäfen wie dem Tanger-Med, der den kapazitätsstärksten Hafen in der gesamten Mittelmeer darstellt (Tanger Med Port Authority o. J.) und strategisch günstig an der Straße von Gibraltar, wodurch er zu einem bedeutenden Transshipment-Standort werden könnte. Gleiches gilt für Europäische Häfen, die im Mittelmeer liegen. Hier hat China oder chinesische Unternehmen in einzelne Häfen investiert. Als Beispiel kann Piraeus dienen, der als Zielhafen die Fahrzeiten zwischen China und Europa um eine Woche verkürzt (Oziewicz/Bednarz 2019: 114–115).

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die beiden Häfen einer ungewissen Zukunft entgegenschauen. So sind sie Konkurrenten untereinander und gerade mit den USA-Linien der Hapag-Lloyd hat Hamburg die Bremer Häfen empfindlich getroffen. Andererseits scheinen beide Standorte keine Rolle in der chinesischen Belt and Road Initiative zu spielen und könnten somit ihren Status als Welthafen verlieren und nur noch als Endhaffen für kleinere Feederschiffe dienen. Zumindest die Bremer Häfen können hier noch ihre Rolle als zweit größten Hafen für den Umschlag von Autos geltend machen (Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen 2019: 26). Genauso hängt über beiden Standorten die Tiefe der jeweiligen Flüsse, an denen sie liegen, wie ein Damoklesschwert. Vermutlich werden hier die amerikanischen Standorte als Partner der deutschen Häfen eine wachsende Rolle spielen, aber ob der Hamburger Hafen den möglichen Verlust seiner Asienrouten verkraften kann, ist ungewiss.

Literaturverzeichnis:

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