Die Bremische „Container Story“

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Über Jahrhunderte wurde in den Bremischen Häfen vorwiegend konventionelles Stückgut umgeschlagen. Waren wurden einzeln, in Säcken oder zusammengefasst auf Paletten transportiert. Dies änderte sich mit der Einführung und Verbreitung des Containers ab den 1960er Jahren. Heute dominiert der Container. Jährlich werden insgesamt rund 5 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit; Zwanzig-Fuß-Standardcontainer) in Bremen und Bremerhaven umgeschlagen (Hafenspiegel 2019: 20). Die Bremischen Häfen bilden damit den viertgrößten Containerhafen in Europa und liegen auf Platz 27 weltweit (Lloyd’s List 2019). Die rasante Ausbreitung des Containers revolutionierte den Warenverkehr und brachte diverse strukturelle Veränderungen mit sich. Ziel dieses Blogbeitrages ist es die Veränderung der Bremischen Hafenwelt durch den Container aufzuzeigen und hierbei auch negative Auswirkungen zu berücksichtigen.

Im Jahre 1949 erlangten die Bremer die Souveränität über ihre Häfen zurück, welche nach dem zweiten Weltkrieg zunächst unter US-amerikanischer Kontrolle gestanden hatten (Andersen et al. 1988: 68). Der Beitritt zum GATT zwei Jahre später führten zu einem erheblichen Abbau der Handelsbeschränkungen in Europa. Zwischen 1948 und 1959 verdoppelte sich das Welthandelsvolumen, in Deutschland verzwölffachte sich im gleichen Zeitraum das Handelsvolumen (WTO 2020). Die Bremischen Häfen mussten im Jahre 1959 270 Prozent des Stückgutumschlages von 1939 bewältigen, bei annähernd gleichen Kapazitäten (Andersen et al. 1988: 69; Schwerdtfeger et al. 1991: 26). Die Kapazitätsgrenze der Bremischen Häfen war erreicht. Ankommende Schiffe mussten Wartezeiten von zwei bis drei Tagen auf sich nehmen, bis sie entladen wurden. Die Schuppen waren überfüllt und neue Arbeiter waren ebenfalls nur schwer zu finden (Weser Kurier 1966a: 12; Andersen et al. 1988: 69-70; Schwerdtfeger et al. 1991: 26). Die Situation verschärfte sich, als die Bundesbahn und der Bundesverkehrsminister Seebohm drohten, den Verkehr nach Bremen zu drosseln. Gleichzeitig kündigte Rotterdam an seine Häfen massiv auszubauen (Andersen et al. 1988: 70). Die Wettbewerbsfähigkeit der Bremischen Häfen war gefährdet. Neue Lösungen mussten gefunden werden.

Hafenarbeit früher: Hafenarbeiter verlädt Säcke (Quelle: bremenports).

Der Bremische Senat entschied sich einen weiteren Stückguthafen, den Neustädter Hafen, zu bauen, um die Umschlagskapazitäten auszuweiten. Beim damaligen Transport von konventionellem Stückgut wurde die Transportkette regelmäßig unterbrochen. Bis die Ware vom Absender beim Empfänger ankam, wurde sie bis zu zehnmal bewegt oder gestaut (vgl. Schwerdtfeger et al. 1991: 27). Im Hafen wurden die Waren insbesondere mit Muskelkraft verladen. Ständig und unständig beschäftigte Arbeiter verluden und verstauten die Waren einzeln oder zusammengefasst auf Paletten in Schuppen, Schiffen, LKWs und Eisenbahnwagons. Reeder und Transportunternehmen versuchten gleichzeitig, zusätzlich zur Ausweitung der Umschlagskapazitäten durch den Senat, eigene Lösungen zu finden, um den Warenumschlag zu beschleunigen.

So führte der Norddeutsche Lloyd ab Juli 1966 einen „riesigen kistenartigen Behälter […] aus Stahl“ ein, in dem er Ware transportierte (Weser Kurier 1966a: 12). Die Deutsche Dampfschiffgesellschaft „Hansa“ setzte ab 1965 auf Schwimmcontainer (Weser Kurier 1965: 14). Diese konnten vom Seeschiff auf freien Wasserflächen abgeladen werden und anschließend von Schleppern in den Hafen gezogen werden. Die Schiffe waren damit nicht mehr auf einen Liegeplatz angewiesen und die Wartezeit konnte reduziert werden.  Der Oberbaudirektor vom Nautischen Verein Dr.-Ing. Lutz sah die Zukunft sogar in Handels-U-Booten (Weser Kurier 1966b: 14). Diese sollten an Hafenliegeplätzen in einer Wassertiefe von 30 bis 40 Metern anlegen und per Pipeline entladen werden.

Als die „Fairland“ von McLeans Sea-Land Reederei in Bremen am 6. Mai 1966 die ersten Container entlud, stellte der Großbehälter aus den USA lediglich eine weitere neue Transportmöglichkeit dar. Auf die Frage, ob der Container den Bremer Hafenumschlag revolutionieren würde, antwortete der damalige Senator für Häfen, Schifffahrt und Verkehr, Dr. Georg Borttscheller  (später auch „Container-Schorse“ genannt),  folgendermaßen: „Keines Wegs, hierbei handelt es sich nur um einen organischen Übergang von einer konventionellen auf eine neuartige Form der Befrachtung.“ (Weser Kurier 1966c: 9). Zwar wurde der Neustädter Hafen im Oktober 1966 als zweiter europäischer Hafen mit einer Containerbrücke ausgestattet, jedoch war zum damaligen Zeitpunkt noch nicht absehbar, wie grundlegend der Container den weltweiten Warentransport verändern würde (Weser Kurier 1966d: 12; Andersen et al. 1988: 70-71). Selbst die US-Behörden, die seit einigen Jahren Erfahrung mit dem Container als Transportmittel gesammelt hatten, erwarteten, dass der Anteil des Containers am Gesamtumschlag bei unter fünf Prozent bleiben würde (vgl. Schwerdtfeger et al. 1991: 25).

Fairland im Überseehafen (Quelle: bremenports). Heute ist an dieser Stelle ein Spielplatz.

Die geringen Entwicklungserwartungen sowie der hohe Kapitaleinsatz und die damit verbundenen Risiken, ließen die Reeder zunächst von einem Einstieg in das Containergeschäft zurückschrecken (Barth/Staats 2001: 12-15). Nachdem der Containerumschlag zwischen 1966 (17.000 TEU) und 1967 (51.000 TEU) rasant zunahm, reagierten auch die Bremischen Reeder (Senator für Wirtschaft und Häfen 1999: Anhang 11). Einige Reedereien fusionierten, um die Investitionen in das Containergeschäft gemeinsam tragen zu können. Das bekannteste Beispiel hierfür ist wohl die Fusion des Norddeutschen Lloyd und der Hapag (Barth/Staats 2001: 16). Andere Reeder, wie beispielsweise die DDG Hansa, überstanden den Wandel nicht (DDG Hansa 1980).

Die Containerschiffe wurden immer größer, was dazu führte, dass sie Bremen nur noch sehr schwer erreichen konnten (Schwerdtfeger et al. 1991: 14, 30, 35). Der Bremische Senat musste abermals reagieren. Es folgte eine völlige neu Ausrichtung der Bremischen Hafenpolitik. Erstmals erlangte Bremerhaven beim Ausbau der Häfen Vorrang gegenüber den Häfen in Bremen-Stadt. Zunächst wurden zwei neue Liegeplätze mit Containerbrücken in Nordhafen geschaffen (vgl. Schwerdtfeger et al. 1991: 37). Anschließend begannen Planung und Bau eines Containerhafens direkt an der Außenweser – der Beginn des heutigen Containerterminal Bremerhavens. Der Bau erwies sich als besonders anspruchsvoll, was unter anderem dazu führte, dass Bremen bei misslungenen Bodenaustauschversuchen 13 Millionen DM buchstäblich in den Sand setzte (Senatorin für Wirtschaft, Arbeit und Europa 2018). Im April 1971 konnte schließlich der erste Liegeplatz in Betrieb genommen werden (Barth/Staats 2001: 16). Bremen verlagerte somit, ähnlich wie andere sogenannte „urban upstream ports“, seinen Hafen weiter in Richtung Meer (Baird 1996). Insgesamt investierte Bremen zwischen 1968 und 1973 rund 1,1 Milliarden DM in die Bremischen Häfen (Andersen et al. 1988: 73).

Die Größe der Containerschiffe sowie das Umschlagsvolumen nahmen in den Folgejahren weiter drastisch zu (Tasto/Lemper 2014: 125-134; Hafenspiegel 2019: 22). Das Containerterminal Bremerhaven wurde daraufhin in mehreren Schritten weiter ausgebaut und die Außenweser vertieft. Die Bremische Politik war erneut zu Ausgaben von mehreren hundert Millionen Euro gezwungen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Bremischen Häfen zu gewährleisten (Barth/Staats 2001: 31, bremenports [2018]). Die Stromkaje in Bremerhaven misst heute fast fünf Kilometer. Sie ist damit das längste zusammenhängende Containerterminal der Welt (bremenports [o. J.]). Der Containerumschlag in den Bremischen Häfen erreichte 2012 mit rund 6 Millionen TEU seinen Höchststand. In den vergangenen Jahren wurden ca. 5 Millionen TEU jährlich umgeschlagen. Der Containerumschlag findet dabei fast ausschließlich in Bremerhaven statt (Hafenspiegel 2019: 22). In Bremen wiederum wurden Hafenbecken und -anlagen nicht mehr benötigt, nachdem der Umschlag von konventionellem Stückgut durch die Containerisierung deutlich reduziert wurde. Dies führte dazu, dass 1998 der Überseehafen – der Ankunftsort des ersten Containers – verfüllt wurde, da er nicht mehr benötigt wurde.

Der Nordhafen in Bremerhaven vor dem Bau des Containerterminals direkt an der Weser (Quelle: bremenports).

Containerterminal Bremerhaven heute, mit dem Nordhafen im Hintergrund (Quelle: bremenports).

Besonders betroffen vom Strukturwandel waren die Schauerleute. Die einfachen Hafenarbeiter, die dafür sorgten, dass die Stückgutfrachter be- und entladen wurden, wurden mit der Einführung des Containers nicht mehr gebraucht. Das Stauen einzelner Waren war nur noch in sehr geringem Umfang gefragt. Weltweit verloren tausende Schauerleute ihren Job (vgl. Barth/Staats 2001: 15). Auch in den Bremischen Häfen reduzierte sich die Anzahl der Beschäftigten zwischen 1964 und 1977 von 8.442 auf 6.432, bei gleichzeitiger Verdoppelung des Umschlags (vgl. Geffken 2015: 92).

Gleichzeitig verschlechterten sich die Arbeitsbedingungen (Geffken 2015: 92). Während sich in den USA, Australien und England die Hafenarbeiter früh mit Streiks wehrten, dauerte es bis 1978, ehe die deutschen Hafenarbeiter streikten (vgl. Schwerdtfeger et al. 1991: 15-16; Geffken 2015: 93-94). Aufhalten konnten sie den Vormarsch des Containers nicht. Die Beschleunigung des Warenverkehrs durch den Container und die damit verbundene Senkung der Transportkosten sorgte dafür, dass die kostenintensive Scheuerleute eingespart und durch moderne Verladetechnologien ersetzt wurden. Aus einem Transport mit mehreren Tagen Wartezeit wurde ein „Just-in-time“-Transport. Gefragt waren von nun an vor allem ausgebildete Hafenarbeiter, die ab 1975 unter anderem in Fachschulen ausgebildet werden (Andersen et al. 1988: 93).

Hafenarbeit heute: Hafenarbeiterin transportier Container mithilfe eines Van Carriers (Quelle: bremenports)

Die Einführung des Containers führte dazu, dass sich die Bremischen Häfen grundlegend veränderten. Der Hauptumschlag findet heute nicht mehr in Bremen, sondern in Bremerhaven statt. Die Schuppen und Speicher in den stadtbremischen Hafengebieten sind teilweise verschwunden. Gleichzeitig hat der Warenumschlag deutlich zugenommen und auch die Geschwindigkeit des Umschlages ist enorm gestiegen. Einfache Schauerleute, die früher das Hafenbild prägten, wurden ersetzt durch gutausgebildete Hafenfachleute, die mit neuster Technik „just in time“ Ware verladen. Die Bremische Politik musste regelmäßig investieren, um die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen aufrechtzuerhalten. Den Preis für die Rationalisierung des Warentransports zahlten somit vor allem einfache Hafenarbeiter und die Allgemeinheit. Ökologische Folgen sowie Folgen für andere Branchen – wie beispielsweise das Transportgewerbe – müssten für ein umfassendes Bild ebenfalls bedacht werden. Der Wandel der Bremischen Häfen war vielfältig und ist keineswegs abgeschlossen. Welche Entwicklungen der Container noch für Bremen bereithält, gilt es abzuwarten.

 

 

Literatur

2 Gedanken zu „Die Bremische „Container Story““

  1. Vielen Dank für den interessanten Beitrag! Man sieht, dass es sich lohnen kann, ins Weserkurier Archiv zu schauen. Haben Sie über die SuUB darauf zugegriffen? Mit historischen Zeitungsartikeln ließe sich auch ganz gut die Bremer Stimmungslage in den späten 1960er Jahren zu den Containern rekonstruieren …

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  2. Ich habe mit meinem privaten Account auf das Weser Kurier-Archiv zugegriffen. Es soll aber auch eine Möglichkeit über die SuUB geben. Wie das genau funktioniert, weiß ich aber leider nicht.

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