Im September 2013 verkündete Chinas Präsident Xi Jinping die „Belt and Road Initiative“ (BRI; auch: „Neue Seidenstraße“, früher: „One Belt One Road“). Hierbei handelt es sich um eine langfristig angelegte Initiative der chinesischen Regierung zur Förderung regionaler sozio-ökonomischer Beziehungen zwischen China und den BRI-Staaten. Kernbestandteil der Initiative sind Infrastrukturprogramme mit einem Gesamtumfang von einer Billion US-Dollar (OECD 2018: 62). Die BRI umfasst derzeit den Aufbau von sechs Landrouten sowie eines maritimen Wirtschaftskorridors – der sogenannten maritimen Seidenstraße (ifo 2019: 6-10). Sie sollen zur Stärkung des Handels zwischen Asien und Europa, sowohl auf dem Land- als auch auf dem Seeweg, beitragen. Chinesische Unternehmen investieren im Rahmen der BRI unter anderem in Häfen entlang der maritimen Seidenstraße sowie in daran angeschlossene Infrastruktur, was nicht nur Auswirkungen auf die unmittelbar betroffenen Häfen, sondern auch den weltweiten Seehandel hat. In diesem Blogbeitrag wird aufgezeigt, welche Auswirkungen diese Investitionen auf die Bremischen Häfen haben bzw. haben könnten.

Übersichtskarte der „Belt and Road Initiative“. Quelle: Mercator Institute for China Studies (MERICS)

Im Jahr 2019 entfielen rund 10 Prozent des Güterverkehrs in den Bremischen Häfen auf den Handel mit der Volksrepublik China (Hafenspiegel 2019: 15; eigene Berechnung). Betrachtet man den Umschlag von Containern, welcher den größten Anteil des gesamten Seegüterverkehrs in den Bremischen Häfen ausmacht, steigt dieser Anteil auf rund 13 Prozent (Hafenspiegel 2019: 9, 20-23; eigene Berechnung). China ist für die Bremischen Häfen im Bereich des Containerverkehrs der zweitwichtigste Handelspartner nach den USA. Zwischen 2000 und 2019 hat sich der Containerhandel mit China mehr als verdreifacht und damit maßgeblich zum Wachstum des Containerhandels in den Bremischen Häfen beigetragen – rund ein Fünftel des Gesamtcontainerwachstums (Hafenspiegel 2019: 22-23; eigene Berechnung). Insgesamt entspricht der chinesische Anteil am Gesamtumschlag und auch am Containerumschlag ungefähr dem Durchschnitt der deutschen Seehäfen (Buss 2018: 26). Buss sieht in dem recht großen chinesischen Anteil am deutschen Containerseeverkehr die Gefahr, anfällig gegenüber regionalen konjunkturellen Entwicklungen und Routenfestlegungen der großen Containerfrachtlinien zu sein (vgl. Buss 2018: 33).

Im Zuge der Staatsschuldenkrise privatisierte Griechenland 2009 einen Teil seines Hafens in Piräus. Der volkseigene chinesische Betrieb China Ocean Shipping Company (COSCO) sicherte sich zunächst die Betreiberrechte für die Hälfte des Containerterminals für 35 Jahre. In den Folgejahren baute COSCO ein weiteres Terminal und sicherte sich 2016 zudem eine Zweidrittel-Mehrheit an der Piräus Port Authority, die das letzte verbleibende Containerterminal betrieb (Buss 2018: 123; Tonchev 2016: 30-32). Heute ist COSCO mehrheitlicher Eigentümer und Betreiber des griechischen Hafens (Buss 2018: 123; Deutsche Welle 2016).

Die Privatisierung führte zu einem erheblichen Wachstum des Containerumschlages in Piräus. Lag der Umschlag vor der Übernahme durch COSCO im Krisenjahr 2008 noch bei 437.000 TEU, stieg er bis 2018 auf rund 4,9 Millionen TEU (Eurostat 2020). Neusten Zahlen nach liegt der Containerumschlag für 2019 bei 5,65 Millionen TEU (Piraeus Port Authority 2020). Der Umschlag hat sich damit in Piräus nach dem Einstieg von COSCO in etwa verdreizehnfacht. Gleichzeitig hat Piräus damit Bremerhaven als viertgrößten Containerhafen in Europa abgelöst.

Chinas Engagement in Piräus kann eindeutig der BRI zugeordnet werden (Tonchev 2016). Piräus ist nach dem Suezkanal, durch den die Schiffe aus China kommen, der erste natürliche Tiefwasserhafen. Die Waren können dann von dort aus per Schienenverkehr – den China ebenfalls ausbaut – nach Zentral- und Osteuropa geliefert werden (Liu/Ke 2018: 9-10). Der Transportweg nach Bremerhaven verkürzt sich damit um mehrere Tage (Liu/Ke 2018: 16; Zacharakis 2018, UNCTAD 2016: 21). Die Senkung der Transportzeit kann gerade in Zeiten von Just-in-time-Handel zu einer Veränderung der Warenströme zu Ungunsten von Bremerhaven führen. So könnte zeitsensitive oder wertvolle Ware zukünftig in den Mittelmeerhäfen und nicht mehr in Bremerhaven umgeschlagen werden. Parallel zum Ausbau des Containerverkehrs senkte COSCO die Gehälter der Hafenarbeiter deutlich, was wiederum einen Kostenvorteil gegenüber Bremerhaven darstellt (Vatikiotis 2013; Lim 2011). Insgesamt zeigt sich, dass der Hafen von Piräus durch die Privatisierung – wie nach der Public Choice-Theorie erwartet – Kosten senken und Wettbewerbsvorteile erlangen konnte (Sack 2019: 83-92).

Neben Piräus investiert China noch in 15 weitere europäische Häfen (Wang et al. 2019; Agatic et al. 2019: 267; Oziewincz/Bednarz 2019: 114). Hierzu zählen auch Mehrheitsbeteiligungen an Mittelmeerhäfen wie Valencia, Bilbao und Madrid sowie Anteile an den Nordrange-Häfen Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge (Agatic et al. 2019: 267). Insgesamt sind chinesische Unternehmen an 11 der 20 größten Häfen in Europa beteiligt. Bis auf Zeebrügge weisen alle diese europäischen Häfen eine höhere durchschnittliche Wachstumsrate im Containerverkehr nach 2010 auf als Bremerhaven. Noch deutlicher wird das Bild bei Betrachtung der durchschnittlichen Wachstumsrate nach 2013, dem Jahr der Verkündung der BRI. Bremerhaven ist in diesem Zeitraum neben Zeebrügge der einzige Hafen, der ein negatives Wachstum (-1,09%) aufweist (Eurostat 2020; eigene Berechnung). Wie viel Einfluss dabei das Engagement von China hat, gilt es zu prüfen. Neben den stärkeren Wachstumsraten ist zu beobachten, dass die Nordrange-Häfen zunehmend Marktanteile verlieren. Es findet eine Verlagerung des Containerverkehrs von den Nordrange-Häfen hin zu den näher am Suezkanal liegenden Mittelmeerhäfen statt (Buss 2018: 45-51).

Übersichtskarte der chinesischen Beteiligungen an europäischen Häfen. Zusätzlich zu den abgebildeten Häfen hat China noch Beteiligungen an den Häfen Bilbao, Genua, Marseille, Dunkirk, Nates, Klaipeda, Zeebrügge. Quelle: Wang et al. 2019: 12

Chinas Investitionsprogramme im Rahmen der maritimen Seidenstraße führen dazu, dass sich Warenströme innerhalb Europas zum Nachteil von Bremerhaven verändern. Auch wenn im Zuge der Marktliberalisierung ab den 1980er Jahren zunehmend Häfen privatisiert wurden (Tull 2002), so verändern die massiven chinesischen Investitionen in einzelne Hafenstandorte – insbesondere Piräus – den Hafenwettbewerb bzw. die Wettbewerbsstruktur zwischen den europäischen Häfen sowie zwischen der Nordrange und den Mittelmeerhäfen. Hierauf gilt es ebenso zu reagieren wie auf die neuen Herausforderungen, die durch die neuen Landrouten – insbesondere den Schienenverkehr – entstehen. Hamburg hat auf den Wandel, der durch die BRI entstanden ist, bereits reagiert. Beispielsweise ist die Hamburger Handelskammer die einzige in der „Belt and Road Industrial and Commercial Alliance“, einer durch die „China Federation of Industrial Economics“ finanzierte multilaterale Kooperation zur gemeinsamen Verbesserung der Handelsbeziehungen entlang der neuen Seidenstraße (China Federation of Industrial Economics [o. J.]). Darüber hinaus besuchte 2015 Hamburgs damaliger Bürgermeister Olaf Scholz China, um Hamburg als europäischen Handelsplatz an der neuen Seidenstraße zu bewerben (Gaspers/Lang 2016: 29). Bremens Engagement hingegen ist sehr begrenzt und hat vor allem informativen Charakter (z. B. Backhaus 2017) und ist auf einige wenige zivilgesellschaftliche Bündnisse beschränkt (v. a. Bundesverbands Deutsche Seidenstraßen Initiative (BVDSI), New Silk Road Network (NSRN)). Ist Bremen bei der neuen Seidenstraße wieder ein „notorischer Spätzünder“ (Roder 2002)?

Gleichzeitig führt das Warten der Bremer dazu, dass die Abhängigkeit von China geringer ausfällt. Dies hat den Vorteil, dass die Bremische Hafenwirtschaft nicht so anfällig ist für konjunkturelle Veränderungen der chinesischen Wirtschaft. Ebenso ist sie nicht auf einen oder einige wenige Containerfrachtlinien angewiesen. Vielmehr behält die Bremische Politik die Kontrolle über die Bremischen Häfen. Privatisierung bedeutet auch immer das Steuerungs- und Kontrollmöglichkeiten der öffentlichen Hand eingeschränkt oder abgegeben werden. So stellen beispielsweise Hafengebühren ein Steuerungsinstrument der Häfen dar, um die (Waren-)Struktur eines Hafens anzupassen (Buss 2018: 106-111). Entwicklungen in europäischen Häfen mit chinesischem Engagement sollten sowohl von der Forschung als auch von der Politik beobachtet werden, um die Veränderungen durch die Vergabe der Betriebsrechte an chinesische Unternehmen beurteilen zu können.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass bereits heute – sieben Jahre nach der Verkündung der BRI – Veränderungen im Hafenwettbewerb sowie bei den Handelsströmungen sichtbar werden. Über die hier dargestellten Veränderungen hinaus, werden zusätzliche Herausforderungen auf die Bremischen Häfen zukommen. Hierzu zählen beispielsweise die Verlagerung von Seegütern auf die Schiene, die Veränderungen im Bereich der Passagierschifffahrt und die wirtschaftliche Entwicklung von internationalen Handelspartnern. Eine Chance für die Bremischen Häfen kann auch der Handel über die Nord-Ost-Passage darstellen, da sie den Seeweg von Asien um rund 40 Prozent reduziert und somit der Zeitvorteil der Mittelmeerhäfen egalisiert wird (Liu/Kronbak 2010). Noch ist es zu früh, um eindeutige Aussagen über die durch die BRI hervorgerufenen Entwicklungen und Veränderungen für die Bremischen Häfen tätigen zu können. Weitere Arbeiten, insbesondere mit einem regionalen Fokus, sind nötig, um die Auswirkungen durch die BRI auf Bremischen Häfen evaluieren zu können.

Literatur

• Agatic, Adrijana/Cisic, Dragan/Hadzic, Ana Peric/Jugovic, Tanja Poletan (2019): The One Belt One Road (OBOR) initiative and seaport business in Europe – perspective of the Port of Rijeka. In: Scientific Journal of Maritime Research, 33, 264-273.
• Backhaus, Christine (2017): One Belt, one Road: Die neue Seidenstraße. In: wirtschaft in Bremen und Bremerhaven. Das Magazin der Handelskammer, 5, 18-22.
• Buss, Klaus-Peter (2018): Branchenanalyse Hafenwirtschaft. Entwicklungslinien des Hafenwettbewerbs und Herausforderungen der öffentlichen Akteure. Study Nr. 402 der Hans-Böckler-Stiftung. Düsseldorf: Hans-Böckler-Stiftung.
• China Federation of Industrial Economics [o. J.]: Profile of CFIE. Text abrufbar unter: http://www.cfie.org.cn/2710757099819/2726451123993/1586/2873892922653.html (Zugriff am 03.06.2020).
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• Eurostat (2020): 20 wichtigste Häfen – Volumen der umgeschlagenen Container (in TEUs) je Hafen, nach Ladungsstatus (Haupthäfen) [mar_mg_am_pvh]. Abrufbar in der Eurostat-Datenbank (https://ec.europa.eu/eurostat/de/data/database).
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• ifo (2019): Megatrends im Welthandel: Die neue Seidenstraße. Wachstumsregion zwischen Europa und Asien. Text abrufbar unter: https://www.ifo.de/DocDL/ifo-Studie_Megatrends_im_Welthandel_IHK_Impulse.pdf (Zugriff am 02.06.2020).
• Lim, Louisa (2011): In Greek Port, Storm Brews Over Chinese-Run Labor. In: npr am 08.06.2011. Text abrufbar unter: https://www.npr.org/2011/06/08/137035251/in-greek-port-storm-brews-over-chinese-run-labor?t=1591185037733 (Zugriff am 03.06.2020).
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• Wang, Liehui/Zheng, Yuanbo/Ducruet, Cesar/Zhang, Fan (2019): Investment Strategy of Chinese Terminal Operators along the “21st-Century Maritime Silk Road”. In: Sustainability, 11 (7), 1-21.
• Zacharakis, Zacharias (2018): Neue Seidenstraße. Chinas Anker in Europa. In: Zeit online am 08.05.2018. Text abrufbar unter: https://www.zeit.de/wirtschaft/2018-04/neue-seidenstrasse-china-griechenland-europa-containerhafen-piraeus (Zugriff am 03.06.2020).