Zum inhaltlichen Auftakt des Seminars beschäftigen wir uns in dieser Woche mit der Geschichte der Bremischen Häfen. Dazu geben dieser Beitrag und der Lernvideo 2a einen ersten Input, der durch die Lektüre von Heidbrink (2005) und einem digitalen Besuch im Hafenmuseum (Lernvideo 2b) vertieft wird. Fragen zu dieser Lerneinheit können als Kommentar zu diesem Blogbeitrag gestellt und diskutiert werden. Bremer Stadtgeschichte ist zu einem großen Teil Hafengeschichte, schließlich „hat sich Bremen immer als Ort des Handels und der Schifffahrt verstanden“ (Elmshäuser 2007: 8). Schon die frühe Siedlungsgeschichte kann als Hafengeschichte verstanden werden (Heidbrink 2005: 129).

Stadtansicht von Hans Weigel (1564)

In der über 1200jährigen Geschichte Bremens bestimmten immer wieder Handelskonjunkturen die Entwicklung der Stadt und ihr inneres Machtgefüge. Sie beförderten auch eine gewisse Liberalität und Weltoffenheit in der Stadt. Das durch Handel angesammelte Kaufmannskapital wurde zu einer zentralen Triebkraft für die kontinuierliche Transformation von Stadt und Region und zu einer wichtigen Quelle ihres Selbstbewusstseins. Die Häfen haben sich als ein zentrales Element in öffentliche Diskurse und kollektive Identitäten eingeschrieben, sind also nicht nur materiell, sondern auch ideell und kulturell von großer Bedeutung für Bremen und Bremerhaven.

Die geographische Lage Bremens ist zugleich Fluch und Segen für seine Häfen. Einerseits bietet sich Bremen mit seiner Lage an der Unterweser als Drehpunkt für Binnen- und Fernhandel an. So weisen archäologische Funde auf Schiffsverkehr schon um 800 n.Chr. hin und belegen die frühe Orientierung Bremens auf die Seewege. Auch Bremens Rolle als Ausgangspunkt für die christliche Mission in Nordeuropa ging wohl schon einher mit dem Aufbau von Handelsrouten, die den Missionarsrouten folgten. Andererseits ist die nicht direkte Lage an der Wesermündung ein großer Nachteil, gerade weil die Weser durch zunehmende Versandung und die Entwicklung der Schiffsgrößen immer wieder an ihre Grenzen als wettbewerbsfähiger Verkehrsweg stieß. Die Versandung ist übrigens ironischerweise indirekt auch auf die zunehmende Schifffahrt zurückzuführen: Die Rodungen im Weserbergland sind ein wichtiger Grund für die Versandung und das Holz wurde u.a. für den zunehmenden Schiffsbau benötigt. Die Rolle Bremens als wichtiger Hafenstandort war also im Laufe der Geschichte immer wieder bedroht und konnte nur durch „umfangreiche strombauliche Maßnahmen im gesamten Bau der Außen- und Unterweser“ gewährleistet werden (Heidbrink 2005: 129). Über die aufwendige Weserkorrektur Ende des 19. Jh. Erfahren wir mehr im Lernvideo 2b.

Im Umgang mit diesen naturräumlichen Herausforderungen hat Ingo Heidbrink (2005) einen für die Bremische Hafenpolitik im Laufe der Geschichte typischen Mechanismus der kontinuierlichen Hafenverlagerung beschrieben. Die Grundstruktur der Bremischen Häfen bis zur Mitte des 19. Jh. ist demnach zweigeteilt und besteht aus einem innerstädtischen Hafen für den eigentlichen Warenumschlag (zunächst am Ufer der Balge, ab Mitte des 13. Jh. an der Schlachte und ab 1888 in den Handelshäfen) und einem vorgelagerten Hafen für die Schiffe, die nicht mehr in den innerstädtischen Hafen einfahren können (zunächst an der Schlachte, ab 1622 in Vegesack und ab 1830 in Bremerhaven). Die Häfen in Bremen und Bremerhaven stießen dabei immer wieder an ihre Kapazitätsgrenzen, insb. im Wettlauf mit dem beständigen Wachstum der Schiffe (Heidbrink 2005; Roder 2014). Daher ist die Suche und Erschließung neuer Hafenareale ein kontinuierliches Element der Bremischen Hafengeschichte. Dass „Bremische Häfen“ nicht unbedingt auf Bremischen Territorium liegen müssen (Heidbrink 2005: 153), zeigt jüngst der JadeWeserPort, an dem Bremen beteiligt ist und mit dem sich das Muster der Hafenverlagerung fortsetzt, auch wenn hier der Erfolg keineswegs sicher ist (Heidbrink 2005: 150; Wolschner 2014). Insgesamt erforderten Hafenbau und -verlagerung immer wieder erhebliche finanzielle Anstrengungen und eine Konzentration von Ressourcen auf diesen Bereich.

Auch wenn Bremen heute den Namen Hansestadt nicht ohne Stolz trägt und die Wirtschaftselite der Stadt ihr „hanseatisches“ Selbstverständnis betonen (Elmshäuser 2007: 88), war das Verhältnis Bremens zur Hanse nicht immer spannungsfrei. Der Beitritt zum mittelalterlichen Städtebund erfolgte erst 1358 und nur auf Druck (Elmshäuser 2007: 38; Hein 2013). Die Skepsis der Bremer Kaufleute gegenüber der Hanse lag hatte viele Gründe: Bremen hatte kaum eigene Interessen im Ostseeraum (sondern zu der Zeit v.a. im Handel mit Norwegen und Holland) und verdiente zum Teil ganz gut an der Piraterie, gegen die die Hanse vorging. Vor allem aber wollten die Bremer wohl eine eigenständige Handelspolitik betreiben und sich nicht den oft von der Hanse verhängten geschäftsschädigen Boykotten anschließen. Daher betrieb Bremen auch nach dem Beitritt oft eine gegen die Hanse gerichtete Politik und wurde mehrfach „verhanst“ (Hein 2013). Der Wahlspruch der Bremer Kaufmannschaft „buten und binnen, wagen und winnen“ (draußen und drinnen, wagen und gewinnen), der über dem Eingang des Schütting am Marktplatz zu lesen ist, bringt die geschäftstüchtige Mentalität der Kaufleute auf den Punkt.

Wahlspruch der Bremer Kaufleute an der Fassade des Schütting

Wichtiger noch als das Attribut der Hansestadt war für Bremen von je her der Status als freie Stadt.  Bremer Selbstständigkeit & Unterweserpolitik. Für Konrad Elmshäuser (2007: 8) ist die Idee der bremischen Selbstständigkeit ein zentrales Motiv der Stadtgeschichte. Begriffe wie „Handelsrepublik Bremen“ (Elmshäuser 2007: 80) oder „Hafenstaat“ (Heidbrink 2005: 153) verdeutlich den Zusammenhang dieser Idee mit den Häfen. Von der Unabhängigkeit versprachen sich die Bremer Kaufleute gute Geschäfte mit verschiedenen (auch verfeindeten) Parteien und es gibt viele Beispiele in der Bremer Geschichte, die vom Erfolg dieser Strategie zeugen. Die Unabhängigkeit musste aber auch immer wieder mit allen Mitteln der politischen Kunst verteidigt werden, zu denen auch Urkundenfälschungen zur Sicherung von Privilegien gehörten (Elmshäuser 2007: 39). Das Linzer Diplom von 1646, indem Bremen die Reichsunmittelbarkeit zugesichert wurde, diente auch in den folgenden Jahrhunderten als Geburtsurkunde der Bremer Freiheit. Der Status Bremens als Stadtstaat brachte aber auch schon früh Nachteile für den Handel, insb. in der Kombination mit seiner geographischen Lage: Durch den fehlenden hoheitlichen Zugriff auf die seewärtige Zufahrt zu seinen Häfen musste Bremen eine aktive Unterweserpolitik betreiben und sich mit oldenburgischen und preußischen Konkurrenten befassen (Elmshäuser 2007: 34-35, 53; Heidbrink 2005: 137). Dauerbrenner waren etwa die Auseinandersetzungen um den Elsflether Weserzoll, die Konkurrenz durch das verkehrsgünstiger gelegene Brake und später der Wettbewerb mit dem preußischen bzw. hannoverischen Wesermünde.

Einen Bedeutungszuwachs erfuhren die Bremischen Häfen mit der zunehmenden Auswanderungen im 19. Jh. v.a. nach Nordamerika (Hofmeister 1995). Bremer Agenten im In- und Ausland sorgten dafür, dass ein Großteil dieses lukrativen Geschäftes an die Weser kam. Vor allem mit der Gründung des Norddeutschen Lloyd 1857 wurde Bremerhaven zum wichtigsten Auswandererhafen Mitteleuropas. Auch jenseits der Passagierschifffahrt etablierten sich enge wirtschaftliche Beziehungen zu den noch jungen Vereinigten Staaten von Amerika, die schon 1794 erstmals einen Konsul nach Bremen schickten. Einen Meilenstein in der Hafen- und Stadtgeschichte bildete der Anschluss Bremens an das Eisenbahnnetz im Jahr 1847. Mit dem Bau des Weserbahnhofs war ab 1860 erstmals die Verbindung von Schiff und Schiene möglich (Heidbrink 2005: 136). Diese Verbindung sollte dann im 20. Jh. den neuen Handelshäfen zum Erfolg verhelfen und als „Bremer System“ bekannt werden (direkte Bahnanbindung der Kajen). In dieser Hinsicht war die späte Erschließung eines völlig Hafenareals (Handelshäfen) nach der Etablierung des Eisenbahnverkehrs tatsächlich ein Standortvorteil gegenüber anderen Häfen.

Weserbahnhof um 1860 (Quelle: bremenports)

In puncto Industrialisierung war Bremen allerdings trotz der dynamischen Hafenentwicklung eher ein Spätzünder (Elmshäuser 2007: 84; Roder 2002). Das lag u.a. daran, das Bremen erst 1888 Teil des deutschen Zollvereins wurde und daher viele Investitionen in produzierendes Gewerbe außerhalb der Stadtgrenzen getätigt wurden, z.B. in Delmenhorst (Nordwolle), Hemelingen und Blumenthal (die erst 1939 Teil Bremens wurden). Außerdem gab es bei den Bremischen Überseekaufleuten traditionell eine gewisse Skepsis gegenüber dem Handwerk und der entstehenden Industrie, teils aus Standesdünkel und teils aus Scheu Kapital in illiquide Investitionen und die aufkommenden Aktiengesellschaften zu stecken (Saur 1995). Für die späte bremische Industrialisierung spielte dann aber doch wiederum die Hafenwirtschaft eine zentrale Rolle: Der Norddeutsche Lloyd wurde zu einem Großinvestor, der die Ansiedlung der sog. „Wiegand-Industrien“ forcierte (Elmshäuser 2007: 84; Kiupel 1995). Der Holz- und Industriehafen und  ab 1910 die Industriehäfen boten zudem verkehrsgünstige Bedingungen für neue Fabrikansiedlungen. Die Lebensmittelindustrie (u.a. Kaffee, Tabak, Getreide, Reis, Hochseefischerei), Schiffbau (u.a. AG Weser, Bremer Vulkan, Rickmers Werft) und Stahlerzeugung wurden zu den wichtigsten Standbeinen der Bremer Industrie. 1890 warb die „Nordwestdeutsche Gewerbe- und Industrieausstellung“ im Bürgerpark für Bremer Produkte und den neuen Industriestandtort (Lüderwaldt 1995; Roder 1995). Die Zeitgenoss*innen müssen die Veränderung durch die Industrialisierung als massiven Einschnitt wahrgenommen haben, schließlich haben sich in relativ kurzer Zeit Arbeits-, Wohn- und Lebensformen stark gewandelt und neue soziale Verwerfungen aufgetan (Eckler-von Gleich 2019: 40-59). Die Bremer Arbeiter*innen-Bewegung war stark in der Hafenwirtschaft verankert, insb. im Schiffsbau. Die Stadt hat sich durch die ständige Erweiterung der Hafen- und Industrieflächen und die zunehmende Arbeitsmigration nachhaltig verändert (mehr dazu in Lerneinheit 7).

Die Autarkiepolitik der Nationalsozialisten und die massiven Zerstörungen im 2. Weltkrieg bedeuteten einen tiefen Einschnitt in Bremens Entwicklung als Welthandelsstandort. Am 27. April 1945, also  genau vor 75 Jahren, wurde Bremen von den Alliierten befreit. Über 80% der Hafenanlagen in Bremen waren zerstört und viele Wracks blockierten die Fahrrinne der Unterweser (Roder 2014: 23). Noch kurz vor Kriegsende hatten die Deutschen wichtig Infrastruktur in den Häfen und die Weserbrücken selbst zerstört, um sie nicht dem „Feind“ zu überlassen. Die Stadt lag in Trümmern, wie man im Dossier des Weserkuriers anlässlich des 70. Jahrestages des Kriegsendes und im Material des digitalen Heimatmuseums eindrücklich nachvollziehen kann. Zugleich sorgte aber die Tatsache, dass Bremerhaven und Bremen zu den zentralen Häfen für die US Armee und die amerikanischen Hilfsgüter wurden, für einen raschen Wiederaufbau der Verkehrsinfrastruktur und einen massiven Modernisierungsschub für die Häfen. Auch der Erhalt der Bremer Unabhängigkeit zunächst als US-Enklave innerhalb der britischen Besatzungszone und schließlich als eigenes Bundesland entsprang der Funktion als US-Militärhafen und wurde von der Bremischen Landespolitik immer wieder mit der Begründung einer besonderen nationalen Aufgabe Bremens in Handel und Schifffahrt eingefordert  (Elmshäuser 2007: 102-108; Heidbrink 2005: 143-144; Sommer 2000: 179-185). Die Fusion Wesermündes mit den stadtbremischen Gebieten in Bremerhaven im Februar 1947 legte zudem den Grundstein für den in Deutschland einmaligen Zwei-Städte-Staat. Vorschläge der Amerikaner zu einer territorialen Verbindung beider Städte durch die Eingliederung des Unterweserbereichs fielen aber nicht auf große Zustimmung beim Bremer Senat, u.a. weil man eine zu starke Veränderung der politischen Verhältnisse durch die Landbevölkerung befürchtete (Sommer 2000: 184).

Der Europahafen nach der Bombennacht 18./19.08.1944 (Aufnahme vom Muggenburg-Bunker aus, siehe Fotorätsel 1, Quelle: Weserkurier)

Der Wiederaufbau der Stadt ging allerdings nicht so schnell voran wie die Wiederherstellung der staatlichen Institutionen. Wilhelm Kaisens Credo „erst der Hafen, dann die Stadt“ unterstrich die Bedeutung, die den Häfen beigemessen wurde (auch auf Kosten teilweise katastrophaler Wohn- und Lebensbedingungen in der Stadt). In den 1950er und 1960er Jahren nahm die Hafenentwicklung dann noch einmal richtig Fahrt auf, u.a. mit dem Bau des Neustädter Hafens und dem Ausbau der Häfen in Bremerhaven. Mit dem Siegeszug des Containers (mit dem wir uns in der Lerneinheit 3 beschäftigen) und dem zunehmenden Autohandel änderten sich dann die Hafenstrukturen in den folgenden Jahrzehnten wieder erheblich. Zugleich begann sich der globale Strukturwandel in Bremen bemerkbar zu machen (Bescheidt/Kube 2018: 100-127; Barfuß 2016; Elmshäuser 2007: 114-120). Mit den Auswirkungen des Strukturwandels in Bremen beschäftigen wir uns u.a. in Lerneinheit 6.

In der Geschichtsschreibung zu den Bremischen Häfen (wie in der Regionalgeschichte überhaupt) werden zwar die unmittelbaren Entwicklungsstufen der Häfen sehr detailliert rekonstruiert, aber oft andere wichtige Fragen eher ausgeblendet. So bleiben die Erfahrungen von Frauen, Arbeitsmigrant*innen und einfachen Beschäftigen der Hafenwirtschaft oft unisichtbar, während Kaufmänner, Reeder, Bürgermeister und Senatoren im Mittelpunkt stehen (sie sind es auch, nach denen viele Bremer Straßen benannt sind). Es gibt aber eben nicht nur eine Hafengeschichte sondern mehrere! Ähnliches gilt für koloniale Ausbeutungsverhältnisse, ökologische Folgen der Schifffahrt, andere Kosten der Ressourcen-Konzentration auf die Häfen, ungleiche Machtstrukturen und hafenpolitische Konflikte. All dies tritt oft hinter eine nahezu lokalpatriotische Überhöhung der eigenen Bedeutung und eine relativ unkritische Übernahme der Herrschaftsperspektive zurück. Der Text von Ingo Heidbrink (2005) ist beispielhaft für diese Tendenz, insbesondere auf den letzten Seiten. Zugleich ist er aber auch ein gutes Lehrstück über die Funktionsweise und Wirkmächtigkeit dominanter Hafennarrative und -diskurse. Diese eingehender zu untersuchen (z.B. anhand politischer Geleit- und Vorworte von Hafenpublikationen, politischer Reden und medialer Berichterstattung) wäre eine lohnende und interessante Aufgabe. Konrad Elmshäuser gibt einige wichtige Hinweise zu Diskursverschiebungen etwa hin zum Selbstverständnis Bremens als „Welthafen im nationalen Dienst“ (2007: 81) Ende des 19. Jh.. Eine weitere (nahezu immanente) Begrenzung der Regionalgeschichts-schreibung ist ihr fast exklusiver Fokus auf lokale Entwicklungen. Eine politökonomische Perspektive kann hier helfen internationale und transnationale Dynamiken und Verbindungen stärker in den Blick zu nehmen und so unser Verständnis zu erweitern.

Jetzt sind Sie dran: Wie finden Sie den Text von Ingo Heidbrink? Gibt es Unterschiede zwischen seiner Art der Geschichtsschreibung und dem Ansatz von Konrad Elmshäuser? Was kommt aus Ihrer Sicht zu kurz? Welche Fragen haben Sie? Zur Beschäftigung mit der Bremer Hafengeschichte bietet sich eine Vielzahl von Forschungsdaten an, auch wenn unter den aktuellen Bedingungen wohl erstmal nur die digitalen Quellen in Frage kommen (z.B. digitales Heimatmuseum, digitale Sammlungen des Bremer Staatsarchivs, Archiv des Weserkuriers).

Zu dieser Lerneinheit werden in den kommenden Wochen die ersten studentischen Blogbeiträge erscheinen. Auch hier ist eine rege Diskussion der Themen über die Kommentarfunktion erwünscht!

Blogbeiträge zu dieser Lerneinheit

• Dorothee Herdtweck & Seher Sarigül: Die Columbuskaje
• Katherina Kenanidou: Geschichte der Industriehäfen
• Katherina Kenanidou: Norddeutscher Lloyd

Literatur

• Barfuß, Karl Marten (2016): Strukturkrise, Arbeitslosigkeit und Staatsfinanzen in Bremen von Mitte der 1970er Jahre bis zur Jahrtausendwende. Bremisches Jahrbuch hrsg. in Verbindung mit der Historischen Gesellschaft Bremen vom Staatsarchiv Bremen, Band 95, S. 230-254.
• Bescheidt, Anja/Kube, Alfred (2018): Eine Stadt im Umbruch. Bremerhaven in den 1970er Jahren. Bremerhaven: Historisches Museum Bremerhaven.
• Eckler-von Gleich, Cecilie (2019): Vom Freihafen zur Überseestadt.
  Bremen: Edition Temmen.
• Elmshäuser, Konrad (2007): Geschichte Bremens. München: C.H. Beck.
• Heidbrink, Ingo (2005): Bremen und die Häfen. In: Konrad Elmshäuser (Hrsg.): Der Stadtstaat Bremen als Paradigma. Bremen: Hauschild, S. 129-154.
• Hein, Til (2013): Die Freigeister von der Weser. In: Brandeins Neuland, 6,
  S. 82-91.
• Hofmeister, Adolf (1995): Massenauswanderung nach Übersee via Bremen. In: Hartmut Roder (Hrsg.): Bremen – Handelsstadt am Fluß. Bremen: Hauschild,
  S. 167-173.
• Kiupel, Uwe (1995): Heinrich Wiegand und die Industrie. In: Hartmut Roder (Hrsg.): Bremen – Handelsstadt am Fluß. Bremen: Hauschild, S. 122-130.
• Lüderwaldt, Andreas (1995): Die „Nordwestdeutsche“ von 1890. In: Hartmut Roder (Hrsg.): Bremen – Handelsstadt am Fluß. Bremen: Hauschild, S. 33-35.
• Roder, Hartmut (2014): Schiffsgrößen sind ihr Schicksal. Bremer Häfen in der Geschichte (789-1945). In: Hartmut Roder/Hartmut Schwerdtfeger (Hrsg.):
  Die Zukunft der Bremischen Häfen. Rasch Verlag, S. 14-23.
• Roder, Hartmut (1995): Die Bremer Gewerbe- und Industrieausstellung. In: Hartmut Roder (Hrsg.): Bremen – Handelsstadt am Fluß. Bremen: Hauschild,
  S. 27-32
• Saur, Achim (1995): Bremer Kaufleute und die Industrie. In: Hartmut Roder (Hrsg.): Bremen – Handelsstadt am Fluß. Bremen: Hauschild, S. 96-105.
• Sommer, Karl-Ludwig (2000): Wilhelm Kaisen. Eine politische Biographie.
  Bonn: Dietz.
• Wolschner, Klaus (2014): Der JadeWeserPort. Momentaufnahme aus dem zweiten Jahrzehnt eines Jahrhunderts. In: Hartmut Roder/Hartmut Schwerdtfeger (Hrsg.): Die Zukunft der Bremischen Häfen. Rasch Verlag, S. 52-61.