Am 3. Mai 1966 steuerte die Fairland, eines der ersten Containerschiffe, die in den 1950er einen europäischen Hafen anliefen, die Weser an. Geladen hatten es große Versandbehälter, die Container, von denen 100 im Neustädter Hafen mit dem bordeigene Geschirr der Fairland gelöscht (entladen) wurden (Heidbrink 2005). Somit wurde Bremen zum ersten deutschen Containerhafen und es sollte nicht das letzte Containerschiff sein, welches seine Container in den Bremischen Häfen löscht oder umschlägt. Doch wie kam es dazu, dass sich dieser große Versandbehälter zu einem der wichtigsten und unentbehrlichsten Transportbehälter entwickeln sollte?

Die Geschichte des Containers, in seinen Anfängen als wiederverwenbarer Behälter zum sicheren Transport von Gütern bei einzelnen Speditionen und Eisenbahnbetreibern genutzt, begann mit dem ehemaligen aus der USA stammenden Trucker Malcom Mclean im Jahre 1937 (Preuß 2007). Er selbst war Spediteur, der sein Geld überwiegend mit dem Transport von Tabak verdiente und die kosten- und zeitintensive Umladung der Waren vom Schiff zum Lkw oder Zug bemängelte (Randelhoff 2012). Er war es, der erkannte, dass sich eine hohe Zeit-und Kostenersparnis im Haus-zu-Haus-Transport durch Container beim kombinierten Straßen- und Schiffsverkehr erzielen lässt (Nuhn 2010). Somit beschloss McLean zusammen mit dem Ingenieur Keith Tantlinger, an der Entwicklung des modernen intermodalen Containers zu arbeiten. Nun bestand die Herausforderung darin, eine Konstruktion eines Schiffscontainers zu entwickeln, welcher effizient auf Schiffe umgeladen werden konnte und Sicherheit für lange Seereisen bot. Das Ergebnis war eine acht Fuß hohe, acht Fuß breite und zehn Fuß lange Kiste, die aus 2,5 mm dickem gewellten Stahlblech bestand. Die Besonderheit an dieser Konstruktion war, dass, anstatt traditionell diese von Hafenarbeitern von Bord tragen zu lassen, die Stahlboxen zeit- und kostensparend per Kran direkt vom Schiff auf bereitstehende Laster geladen werden konnten (Randelhoff 2012). Die Konstruktion führte auch den Twistloock-Mechanismus an allen vier Ecken ein, der es erlaubte, diese Kisten leicht zu heben und zu sichern. Der Seecontainer war geboren und sollte sich schon bald zum unersetzlichen Baustein des Seeverkehrs und zum Katalysator des Welthandels entwickeln. Darüber hinaus konnte durch den kurzen Hafenaufenthalt eine Kostenersparnis von 90 Prozent erzielt werden (Randelhoff 2012).

Der Erfinder des Containers: Malcom Mclean (Quelle:https://www.zukunft-mobilitaet.net/9121/vergangenheit-verkehrsgeschichte/malcolm-mclean-containerschiff-erfinder-container-teu/)

Den ersten Containerdienst eröffnete Mclean am 26. April 1956 mit der Beförderung von Trailern an Bord des umgebauten Marinetankers, der Ideal X, von Newark nach Houston (Nuhn 2010). Dieses Ereignis fand jedoch in der Öffentlichkeit wenig Beachtung, doch niemand konnte vorher ahnen, dass diese Fahrt mit den an Board geladenen Boxen die Schifffahrt derartig prägen sollte und den Startschuss einer neuen Ära im weltweiten  Transportwettbewerb markiert (Preuß 2007). In den Anfängen lieferte die Container hauptsächlich, abgesehen vom Treibstoff, Ersatzteile, Kleidung und Munition für die Truppen des US-Militärs. Diese freuten sich über neue, effizienterer Organisation des Nachschubs und Mclean wurde mit Hilfe seines Containers einer der wichtigsten Transporteure für die USA im Vietnamkrieg (Preuß 2007).

Das Containerschiff  „Ideal X“ (Quelle:https://www.zukunft-mobilitaet.net/9121/vergangenheit-verkehrsgeschichte/malcolm-mclean-containerschiff-erfinder-container-teu/ )

Dadurch, dass er ab sofort mit dem nach Fahrplan verkehrenden Küstenschiffen gute Gewinne erzielen konnte, entschied sich Mclean seinen Service auszubauen und kaufte in den 1960er Jahren die Pan-Atlantic Steamship Company (Nuhn 2010: 151), welche er unter Bezugnahme des intermodalen Transport in Sea-Land umbenannte. Es sollten weitere Konkurrenten Mcleans aus den USA seiner Pioneerleistung folgen (vgl. Nuhn 2010). Die Einführung des Containers und dessen weltweite Ausbreitung in den Bereichen der Logistik veränderte auf diese Weise Transportketten weltweit und setzte sich in den zehn bis fünfzehn Jahren nach der ersten Containerschifffahrt im Jahre 1956 durch. Gefördert wurde diese weltweite Ausbreitung maßgeblich auch durch eine Einigung auf ein verbindliches Containermaß, welches im Jahre 1964 in der „International Standard Organisation“ (ISO) (Nuhn 2010: 152) erzielt wurde und 1967 in Kraft trat – der ISO-Container wurde eingeführt und ist bis heute die standardisierte Containergröße weltweit. Zu der von der „International Standard Organisation“ festgelegten ISO-Container-Norm kommt eine Weitere, die TEU. Die „Twenty Equivalent Unit“ (Gerstenberger 2002: 27) gibt die Größe eines Containerschiffes an und sagt aus wie viele Container auf ein Schiff passen.

Der ISO-Container (Quelle: HTG 1992; GDV 2005, www.containerhandbuch.de

Nun beschränkte sich der Containertransport auch nicht mehr ausschließlich auf die US-Küsten, sondern nun begann auch die Containerbranche ihre Welt aufzuspannen und so steuerten Schiffe der Reederei Sealand in Europa die ersten Häfen an (Preuß 2007). Zu den ersten Häfen gehörte der Hafen in Bremen, in diesem auch die Fairland im selben Jahr festmachte und somit das Containerzeitalter in Deutschland einläutete. Nun folgten weitere europäische Staaten, welcher vorher nicht an den wirtschaftlichen Sinn dieses neuen Transportmittel glaubten, und gründeten ihre eigenen Containerlinien (ebd.). In Deutschland fusionierten unter diesem Gesichtspunkt der Norddeutsche Llyod aus Bremen und Hapag aus Hamburg, zwei der größten und traditionsreichsten Schifffahrtshäuser, gemeinsam zu Hapag Lloyd (ebd.).

Ein Container der Reederei „Sea-Land“ beim Umschlag (Quelle:https://www.bsf-logistics.com/history-of-the-container)

Abschließend lässt sich hervorheben, dass der Container ein einfaches Problem gelöst hat die der Amerikaner Malcom McLean in den 1950er erkannte und durch die Erfindung dieses Prinzips eine durchgängige Transportkette von Land auf See und wieder zurück spannte (Gerstenberger 2002). Jedoch hatte die Idee Mcleans bereits am Anfang des 20. Jh. eine Vorgänger erlebt und zwar wurden damals Metallboxen für die Überseeumzüge genutzt (Preuß 2007). Durch den Container ließen sich die Frachtkosten und so auch die Warenpreise senken, indem man an jedem Industriehafen die Zeit und das Personal, die für die Warenumladung vom Schiff zum Lkw oder Zug nötig waren, reduzieren konnte. Ein weiterer Vorteil, welcher sich aufgrund der Entstehung des Container ergab, ist, dass sich durch ihn erhebliche logistische Vorteile beim eigentlichen Umschlag und dem nachfolgenden Weitertransport ergeben (Heidbrink 2005). Zudem sorgte die Normung und Standardisierung des Containers für die Erreichung einer schnellen Umsetzung auf unterschiedliche Verkehrsträger im intermodalen Transport (Nuhn 2010).

Literaturverzeichnis

• Gerstenberger, Heide (2002): Ein globalisiertes Gewerbe. In: Ulrich Welke (Hrsg.): Seefahrt im Zeichen der Globalisierung. 1. Auflage. Münster: Verlag Westfälisches Dampfboot. S. 27-29.
• Heidbrink, Ingo (2005): Bremen und die Häfen. In: Konrad Elmshäuser (Hrsg.): Der Stadtstaat Bremen als Paradigma. Bremen: Hauschild, S. 129-154.
• Preuß, Olaf (2007): Eine Kiste erobert die Welt. Der Siegeszug einer einfachen Erfindung. Hamburg: Murmann Verlag.
• Nuhn, Helmut (2010): Containerisierung und Globalisierung – Restrukturierung der maritimen Logistikkette. In: Zeitschrift für Wirtschaftsgeographie 54(1). S. 150-165.
• Martin Randelhoff (2012): Malcom McLean: Der Vater des Containertransports. In: Zukunft Mobilität. URL: https://www.zukunft-mobilitaet.net/9121/vergangenheit-verkehrsgeschichte/malcolm-mclean-containerschiff-erfinder-container-teu/  (Stand 06.04.2012; letzter Zugriff: 15.05.2020).