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Werksgel\u00e4nde der A. G. Weser in Gr\u00f6pelingen (Quelle: Weser Kurier<\/a>)<\/p><\/div>\n <\/p>\n Im Jahr 1843 gr\u00fcndeten Heinrich Leonhardt und Carsten Waltjen die Eisengie\u00dferei und Maschinenfabrik \u201eWaltjen & Leonhardt\u201c. Das an der Stefanikirchweide gelegene Unternehmen stellte den Anfang der 140-j\u00e4hrigen Firmengeschichte<\/strong> der A. G. Weser dar. Hier wurden zun\u00e4chst diverse metallische Produkte hergestellt. So umfasste die Produktpalette des Unternehmens beispielsweise Heizungen, eiserne Gartenm\u00f6bel, Wendeltreppen, Schubkarren und Dachfenster (Thiel 2005: 11; Kuckuk et al. 1988: 30). Drei Jahren nach der Firmengr\u00fcndung vollzog der Unternehmen mit der Fertigung des Schiffes den Einstieg in den Schiffbau (Thiel 2005: 12). Es folgten weitere Auftr\u00e4ge zum Bau von Schiffen \u2013 unter anderem vom Norddeutschen Lloyd<\/a> (Thiel 2005: 13-17).<\/p>\n Ein Konsortium aus 17 bremischen Gro\u00dfkaufleuten und Reedern, die im \u00dcberseehandel und in der Schifffahrt t\u00e4tig waren, \u00fcbernahm 1872 das Unternehmen und wandelte es in eine Aktiengesellschaft um \u2013 die Actien-Gesellschaft \u201eWeser\u201c war gegr\u00fcndet<\/strong>. Ziel des Konsortiums war es, aus dem Betrieb eine bremische Gro\u00dfwerft zu machen (Thiel 2005: 20-26; Kuckuk et al. 1988: 31). In der Folge erhielt die A. G. Weser Auftr\u00e4ge f\u00fcr immer gr\u00f6\u00dfer werdende Schiffe, weshalb das Werftgel\u00e4nde erweitert werden sollte. Um dies zu realisieren, siedelte sich die Werft zu Beginn des 20. Jahrhundert in Gr\u00f6pelingen an der Einfahrt zum Freihafen II (sp\u00e4ter \u00dcberseehafen) an.<\/p>\n W\u00e4hrend des Ersten und Zweiten Weltkrieges, profitierte die A. G. Weser von diversen R\u00fcstungsauftr\u00e4gen. Nachdem 1950 das durch die Alliierten verh\u00e4ngte Schiffbauverbot weitgehend aufgehoben wurde, nahm die A. G. Weser 1951 mit 2.000 Arbeitern wieder den Bau von Hochseeschiffen auf (Kuckuk et al. 1988: 42). Viele Schiffe wurden w\u00e4hrend des Krieges zerst\u00f6rt oder mussten abgegeben werden. Dementsprechend boomte der Schiffbau in den Nachkriegsjahren (Heseler\/Kr\u00f6ger 1983: 35).<\/p>\n Angeschoben durch ein Sonderinvestitionsprogramm konzentrierte sich der Gr\u00f6pelinger Standort der A. G. Weser ab 1963 auf die Fertigung von Gro\u00dftankern<\/strong> (Kuckuk et al. 1988: 43). In der Folge setzte sowohl weltweit als auch bei der A. G. Weser ein regelrechter Tankerboom ein. Spielte der Bau von Gro\u00dftankern und Massengutschiffen bis dahin eine untergeordnete Rolle, lag der Anteil an den Schiffablieferungen deutscher Werften 1975 bei 50 Prozent (vgl. Heseler 1988: 212). Dieser Boom fand jedoch ein j\u00e4hes Ende. Neben wachsender Konkurrenz durch Werften in S\u00fcdostasien, die kosteng\u00fcnstiger produzieren konnten \u2013 nicht zuletzt aufgrund der starken DM \u2013, trafen die bremische Gro\u00dfwerft die \u00d6lpreiskrisen<\/strong> Mitte und Ende der 1970er Jahre hart. Bestellungen von Gro\u00dftankern wurden storniert, umgewandelt oder nicht abgenommen. Gleichzeitig gingen keine neuen Auftr\u00e4ge f\u00fcr neue Gro\u00dftanker mehr ein (Thiel 2007: 183-191; Heseler 1988: 213). Die A. G. Weser nahm daraufhin Abschied vom ihrer Monostruktur und warb Auftr\u00e4ge f\u00fcr andere Schiffstypen, wie beispielsweise Containerschiffe und Mehrzweckschiffe, an (Thiel 2007: 193-194). Aber auch hier war die Nachfrage, bedingt durch \u00dcberkapazit\u00e4ten am Markt, eher gering (Thiel 2007: 191-204; Heseler 1988: 212).<\/p>\n Stapellauf des Gro\u00dftankers TT Esso Mercia (Quelle: Walter 2008<\/a>)<\/p><\/div>\n Die Anzahl der Schiffsfertigstellungen in Deutschland ging bis zum Jahr 1980, im Vergleich zum Durchschnitt der Jahre 1975 bis 1977, um ca. 68 Prozent zur\u00fcck \u2013 weltweit um rund 38 Prozent (CDU 1982: 9). Deutschlandweit wurde ein Viertel aller Werftarbeiter entlassen<\/strong> (CDU 1982: 24). Die Anzahl der Besch\u00e4ftigten der A. G. Weser am Standort Gr\u00f6pelingen wurde zwischen 1975 und 1980 von 5.000 auf 2.800 fast halbiert (Strath 1987: 27). Die norddeutschen Bundesl\u00e4nder konnten die daraus resultierenden Belastungen nicht allein tragen und riefen den Bund zu Hilfen auf (Schmurr 1996: 69-160; Wolf 2017). Die 1979 eingef\u00fchrten Auftragshilfen von Bund und L\u00e4ndern f\u00fcr die Werften k\u00fcndigte der Bund jedoch 1981 einseitig auf (Wolf 2017: 128-129). Vielmehr investierte der Bund einseitig in die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (in Schleswig-Holstein und Hamburg), an der er durch den Bundeskonzern Salzgitter beteiligt war (Schmurr 1996: 144).<\/p>\n Ab 1980 wurden erste Ideen ge\u00e4u\u00dfert, die beiden bremischen Gro\u00dfwerften<\/strong> A. G. Weser und Bremer Vulkan<\/a> zu fusionieren<\/strong>. Diese wurden zun\u00e4chst verhalten von der SPD-Regierung vorgebracht, die daf\u00fcr anf\u00e4nglich von der Opposition kritisiert wurde (Schmurr 1996: 53-69). Nur ein Jahr sp\u00e4ter wurden m\u00f6gliche Fusionsszenarien offen in der Bremischen B\u00fcrgerschaft diskutiert. Je l\u00e4nger die Schiffbaukrise anhielt, umso mehr Parteien waren der Auffassung, dass eine Fusion mehrerer bremischer Werften die geeignetste L\u00f6sung w\u00e4re, um \u00dcberkapazit\u00e4ten abzubauen und somit den Schiffbaustandort Bremen zu erhalten (Schmurr 1996: 52, 69-160; Thiel 2007: 205-210). Aufgrund heftiger Proteste von Arbeitnehmerseite wurden diese Pl\u00e4ne jedoch zun\u00e4chst verworfen (Thiel 2007: 205-210).<\/p>\n Im Bundes- und B\u00fcrgerschaftswahljahr 1983 spitzte sich die Lage zu. Insbesondere die niedrigeren L\u00f6hne und die hohen Subventionen in anderen Schiffbaunationen wirkten sich negativ auf die Entwicklung des deutschen Schiffbaus aus (CDU 1982: 17-18,56.65; Thiel 2007: 200; Heseler 1983: 113-114). Gleichzeitig war die Bundesregierung nicht dazu bereit, die niedrigen deutschen Subventionen f\u00fcr den Schiffbau<\/a> zu erh\u00f6hen (Schmurr 1996: 69-160; Heseler 1983: 108-112, Thiel 2007: 199-200). Im Februar 1983 ben\u00f6tigten die beiden bremischen Gro\u00dfwerften 200-300 Millionen DM. Die Investoren und Anteilseigner der beiden Werften konnten diese Summe nicht aufbringen (Schwarz 1983a). Bremens damaliger B\u00fcrgermeister Hans Koschnick (SPD) fuhr daraufhin nach Bonn, um Unterst\u00fctzung von der Bundesregierung (CDU\/CSU und FDP) zu erhalten (Weser Kurier 1983a; Schwarz 1983b). Bundeswirtschaftsminister Lambsdorff (FDP) lehnte jedoch Soforthilfen ab und forderte von Bremen ein Sanierungsprogramm f\u00fcr die bremischen Werften als Voraussetzung f\u00fcr weitere Unterst\u00fctzungen des Bundes (Weser Kurier 1983b; siehe hierzu auch Schmurr 1996: 122-142).<\/p>\n Im Juni 1983 wurde bekannt, dass der A. G. Weser Anschlussauftr\u00e4ge f\u00fcr das Folgejahr fehlten<\/strong> und damit der Betrieb in Bremen nicht gesichert war (Weser Kurier 1983c). Nur wenige Tage sp\u00e4ter einigten sich die Vorst\u00e4nde der beiden bremischen Gro\u00dfwerften auf ein grobes Konzept zur Fusion der beiden Werften. Voraussetzung f\u00fcr eine Fusion war jedoch eine finanzielle Unterst\u00fctzung des Bundes (Weser Kurier 1983d). Diese blieb aus, woraufhin sich zun\u00e4chst Thyssen-Bornemisza (Hauptanteilseigner des Bremer Vulkan) und sp\u00e4ter auch Krupp (Hauptanteilseigner der A. G. Weser) aus dem Schiffbaugesch\u00e4ft zur\u00fcckzogen (Gerling 1983; Strath 1987: 42-45). Der Bund forderte jetzt f\u00fcr Hilfszahlungen, dass die neue Werft \u201eauf dem Markt nachgefragte Schiffe zu wettbewerbsf\u00e4higen Bedingungen ohne Verluste produzieren kann\u201c (Schmurr 1995: 144). Dies war unter den damaligen Wettbewerbsbedingungen am Weltmarkt nicht zu leisten. Die Werftenfusion wurde daraufhin abermals verworfen.<\/p>\n Unabh\u00e4ngige Untersuchungen der bundeseigenen Treuhand AG kamen im August 1983 zu dem Ergebnis, dass es das betriebswirtschaftlich G\u00fcnstigste w\u00e4re, die A. G. Weser zuschlie\u00dfen und daf\u00fcr andere bremische Werften zu fusionieren. Bremen hatte seit 1975 bereits 200 Millionen DM in seine Werften investiert, was ma\u00dfgeblich den Schuldenstand verschlechtert hatte (Strath 1987: 42-43; Barfu\u00df 2016). Die absehbaren zus\u00e4tzlichen hohen finanziellen Belastungen, die auf Bremen durch den R\u00fcckzug der Anteilseigner der A. G. Weser und dem Bremer Vulkan zukamen, zwangen die Politik, eine Entscheidung zu treffen. Koschnick, selbst ehemaliges Mitglied des Betriebsrates der A. G. Weser, verk\u00fcndete am 29. August 1983, dass eine Schlie\u00dfung der A. G. Weser<\/strong> unabwendbar sei (Weser Kurier 1983e; Heseler 1988: 222; Thiel 2007: 205).<\/p>\n Kurz vor der B\u00fcrgerschaftswahl im September 1983 besetzen Arbeiter der A. G. Weser daraufhin das Firmengel\u00e4nde, um so Druck auf die Politik auszu\u00fcben (Ziegenfu\u00df et al. 1984). Ihr Plan ging jedoch nicht auf. Bei der B\u00fcrgerschaftswahl gewann Koschnicks SPD die absolute Mehrheit und konnte ihr Wahlergebnis sogar verbessern, woraufhin die Werftarbeiter ihre Besetzung beendeten und das letzte Schiff der A. G. Weser fertigstellten (Statistisches Landesamt Bremen [o. J.]). Dieses lief am 6. Oktober 1983 vom Stapel (Weser Kurier 1983f). Zum Ende des Jahres 1983 wurde die Werft endg\u00fcltig geschlossen<\/strong>. Die verbliebenen 2.000 Besch\u00e4ftigten am Gr\u00f6pelinger Standort wurden entlassen (vgl. Kuckuk et al. 1988: 46).<\/p>\n Trotz Zusammenlegung seiner Werften, Kapazit\u00e4tsabbaus und hoher eigener Investitionen erhielt Bremen auch in den Folgejahren keine Mittel von der Bundesregierung zur Umstrukturierung des bremischen Schiffbaus (Heseler 1988: 223). Auf dem Werftgel\u00e4nde der A. G. Weser wurde sp\u00e4ter der Space Park errichtet. Heute beherbergt dieser Geb\u00e4udekomplex das Einkaufzentrum Waterfront<\/a>.<\/p>\n Werftgel\u00e4nde der A. G. Weser. Heute befindet sich hier die „Waterfront“ (Quelle: Use Akschen<\/a>)<\/p><\/div>\n Der Untergang der A. G. Weser zeigt zum einen, dass die Verantwortung zum Erhalt der Arbeitspl\u00e4tze von privaten Anteilseignern immer weiter auf den Staat \u00fcbertragen wurde. Gewinne wurden in guten Zeiten mitgenommen, Verluste vergemeinschaftet. Zum anderen wird der Machtkonflikt zwischen den unterschiedlichen politischen Ebenen und Parteien deutlich. Hier bestehen Ankn\u00fcpfungspunkte f\u00fcr weitere Forschung. Die deutsche Schiffbaukrise veranschaulicht auch, dass die norddeutschen Bundesl\u00e4nder versuchen, gemeinsam ihre Interessen in der Hafenpolitik<\/a> gegen\u00fcber dem Bund und anderen L\u00e4ndern durchzusetzen. Dies kann heute ebenso beobachtet werden, beispielsweise bei Infrastrukturprogrammen (Buss 2018: 118-121). Dies er\u00f6ffnet ebenfalls M\u00f6glichkeiten f\u00fcr weitere Forschungsarbeiten. Schlussendlich war die Schlie\u00dfung der A. G. Weser eine politische Entscheidung, die als Teil eines gr\u00f6\u00dferen Strukturwandels der bremischen Wirtschaft und deutschen Schiffbaubranche in den 1980er Jahren zu verstehen ist.<\/p>\n <\/p>\n Literatur<\/strong><\/span><\/p>\n Die Actien-Gesellschaft \u201eWeser\u201c (A. G. Weser) war Anfang der 1970er Jahre die gr\u00f6\u00dfte bremische Werft. Insgesamt rund 8.000 Menschen waren hier zu jener Zeit besch\u00e4ftigt. Etwa 5.000 arbeiteten am Standort Bremen und rund 3.000 in der Seebeckwerft in Bremerhaven (Heseler\/Kr\u00f6ger … Weiterlesen ![\"\"](\"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/files\/AG-Weser_Walter-1024x574.png\")
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