{"id":951,"date":"2020-06-17T12:06:56","date_gmt":"2020-06-17T10:06:56","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=951"},"modified":"2020-07-14T16:18:43","modified_gmt":"2020-07-14T14:18:43","slug":"lerneinheit-9-hafenarbeit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/06\/17\/lerneinheit-9-hafenarbeit\/","title":{"rendered":"Lerneinheit 9: Hafenarbeit"},"content":{"rendered":"

In der \u00f6ffentlichen Diskussion \u00fcber H\u00e4fen und Hafenausbau spielt das Arbeitsplatzargument oft eine dominierende Rolle: Nach dieser Lesart sind H\u00e4fen v.a. wegen ihrer hohen Besch\u00e4ftigungswirkung wichtig. \u00dcber die Hafenarbeit selbst wird dabei aber schon seltener gesprochen, obwohl sich hier in den vergangenen Jahrzehnten ein erheblicher Wandel vollzogen hat. Viele traditionelle Hafenberufe sind nahezu verschwunden und die Containerisierung<\/a> und Digitalisierung vertreiben zunehmend die Menschen aus den H\u00e4fen (Gr\u00e4fing 2009, Mahlstedt 2014, Nesemann 2014, Roder 2014). Dieser Wandel der Hafenarbeit und der Arbeitsbeziehungen (also dem Verh\u00e4ltnis zwischen Arbeit und Kapital) im Hafen stehen im Mittelpunkt der Lerneinheit 9.<\/p>\n

Jahrhundertelang war die Arbeit im Hafen gepr\u00e4gt durch schwere k\u00f6rperliche T\u00e4tigkeiten. St\u00fcckgut musste von den Schiffen in Schuppen oder Speicher transportiert werden oder umgekehrt. Mechanisierung durch Kr\u00e4ne und Elektrifizierung haben die Arbeit zwar erheblich erleichtert, sie blieb aber dennoch zum Gro\u00dfteil harte k\u00f6rperliche und personalintensive Arbeit. Das Hafenmuseum im Speicher XI<\/a> zeigt \u00fcbrigens in seiner Dauerstellung \u00fcbrigens sehr eindrucksvoll die Geschichte der Hafenarbeit.<\/p>\n

Ein Motiv f\u00fcr die Entwicklung des Containers und zugleich Grund f\u00fcr seine Erfolgsgeschichte war die Senkung der Transportkosten, durch schnelleres Be- und Entladen und Personalabbau. Darum haben die Gewerkschaften v.a. in den USA auch lange gegen die Containerisierung mobil gemacht. Der Container hat einerseits Arbeitspl\u00e4tze im St\u00fcckgutumschlag vernichtet und andererseits neue Berufsbilder im Hafen geschaffen, z.B. das Bedienen von Van-Carriern und Containerbr\u00fccken aber auch das Organisieren, Abfertigen und \u00dcberwachen von Logistikketten.<\/p>\n

Der zunehmende internationale Wettbewerb wirkt sich dabei als Kostendruck oft negativ auf die Arbeitsbedingungen im Hafen aus, insb. in Bezug auf L\u00f6hne und Besch\u00e4ftigungsformen. Er ist auch eine Triebkraft f\u00fcr die Reformen in der Hafengovernance<\/a>, mit denen wir uns schon besch\u00e4ftigt haben und die sich wiederum auf die Arbeitsbeziehungen im Hafen auswirken (Turnball\/Wass 2007). Zur Entwicklung der Arbeitsbeziehungen in den Bremischen H\u00e4fen gibt es eine Reihe von geschichtswissenschaftlichen und soziologischen Untersuchen (Abendroth 1980, Gefken 2015, Postel 2005). Der gewerkschaftliche Organisationgrad in der Hafenarbeit und im Schiffbau war traditionell hoch und hat viele Hafenstreiks erm\u00f6glicht. Das Wort Streik geht sogar auf Seeleute zur\u00fcck, die 1768 in London die Segel strichen, also die Arbeit niederlegten, um Lohnerh\u00f6hungen durchzusetzen (Feenan 2020<\/a>). 2006 gab es einen europaweiten Streik der Hafenarbeiter*innen gegen eine geplante EU-Hafenrichtlinie. Gleichzeitig sind die Arbeitsbedingungen im Hafen und in der Schifffahrt oft besonders prek\u00e4r (Gerstenberger\/Welke 2004). Eine besondere Herausforderung f\u00fcr die Transportgewerkschaften (z.B. ETF & ITF) ist die grenz\u00fcberschreitende Regulierung von Arbeitsbedingungen. In den letzten Monaten haben die Arbeitsbedingungen in der Schifffahrt mit dem Thema der „abandonded seafarers“<\/a> eine neue Aufmerksamkeit erfahren.<\/p>\n

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