{"id":865,"date":"2020-06-10T23:32:56","date_gmt":"2020-06-10T21:32:56","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=865"},"modified":"2020-06-24T14:05:33","modified_gmt":"2020-06-24T12:05:33","slug":"die-bremischen-haefen-im-europaeischen-wettbewerb","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/06\/10\/die-bremischen-haefen-im-europaeischen-wettbewerb\/","title":{"rendered":"Die Bremischen H\u00e4fen im europ\u00e4ischen Wettbewerb"},"content":{"rendered":"

Im Jahr 2019 wurden in den Bremischen H\u00e4fen 69 Millionen Tonnen G\u00fcter umgeschlagen (Hafenspiegel 2019: 9). Dies ist keine Selbstverst\u00e4ndlichkeit. Frachtlinien und -mengen m\u00fcssen im Wettbewerb mit anderen H\u00e4fen gewonnen werden. Dieser Hafenwettbewerb<\/a> findet dabei auf vier unterschiedlichen Ebenen statt: (1) Zwischen unterschiedlichen Fahrtrouten und Hafengebieten (ranges), (2) zwischen H\u00e4fen einer Zielregion, (3) zwischen regional benachbarten H\u00e4fen, sowie (4) zwischen verschiedenen Hafenwirtschaftsakteuren innerhalb eines Hafens (Buss 2018: 45-46). In diesem Blogbeitrag wird auf die zweite Ebene des Wettbewerbs eingegangen. Ziel ist es aufzuzeigen, wie sich die Position der Bremischen H\u00e4fen im Wettbewerb mit anderen H\u00e4fen der (klassischen) Nordrange durch die Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 ver\u00e4ndert hat. Der Fokus liegt hierbei auf dem aus bremischer Sicht wichtigsten Marktsegment, dem Containerhandel (Hafenspiegel 2019).<\/p>\n

Zu den klassischen Nordrange-H\u00e4fen z\u00e4hlen Antwerpen, Bremen\/Bremerhaven, Hamburg und Rotterdam (Buss 2018: 20). Aus historischer Perspektive befinden sich die Nordrange-H\u00e4fen bereits seit Jahrhunderten in einem Wettbewerb<\/strong> miteinander (Klemann 2018). Vor der Krise lag der Anteil der Nordrange-H\u00e4fen am europ\u00e4ischen Seeg\u00fcterumschlag (in Tonnen) bei 22 Prozent, 2018 waren es nur noch 21 Prozent (Eurostat 2020a, b; Hafenspiegel 2014: 6; Hafenspiegel 2019: 9-11; eigene Berechnung). Insgesamt zeigt sich, dass der Anteil der Nordrange-H\u00e4fen seit einigen Jahren r\u00fcckl\u00e4ufig ist, was nicht zuletzt durch den starken Ausbau der europ\u00e4ischen Mittelmeerh\u00e4fen durch China <\/a>bedingt ist (Buss 2018: 45-51).<\/p>\n

Die Wirtschafts- und Finanzkrise<\/strong> lie\u00df den europ\u00e4ischen Seeg\u00fcterhandel um zw\u00f6lf Prozent einbrechen (Eurostat 2020b; eigene Berechnung). Es zeigt sich jedoch, dass die Nordrange-H\u00e4fen unterschiedlich stark von der Krise betroffen waren. Den st\u00e4rksten R\u00fcckgang des Gesamtumschlags verzeichnete Hamburg mit 21 Prozent. Etwas milder getroffen wurden Antwerpen (17 Prozent) und die Bremischen H\u00e4fen (15 Prozent). Am geringsten fiel der krisenbedingte R\u00fcckgang mit acht Prozent in Rotterdam aus (Eurostat 2020a; Hafenspiegel 2014: 6; eigene Berechnung). In der Folge erholten sich die H\u00e4fen unterschiedlich schnell, was sich auch in der Entwicklung der Marktanteile der jeweiligen H\u00e4fen widerspiegelt. Hatte Bremen vor der Krise noch einen Marktanteil in der Nordrange von rund zehn Prozent, lag er zehn Jahre sp\u00e4ter nur noch bei neun Prozent (Eurostat 2020a; Hafenspiegel 2014: 6; Hafenspiegel 2019: 9; eigene Berechnung). Ebenso verlor Hamburg rund zwei Prozentpunkte seines Marktanteils (Marktanteil 2018: 14 Prozent). Antwerpen (+2 Prozentpunkte) und Rotterdam (+1 Prozentpunkt) konnten hingegen Marktanteile hinzugewinnen (Eurostat 2020a; eigene Berechnung). So wurden 2018 mehr als die H\u00e4lfte aller Seeg\u00fcter innerhalb der Nordrange in Rotterdam umgeschlagen (52 Prozent), ein weiteres Viertel der Waren in Antwerpen (Eurostat 2020a; eigene Berechnung).<\/p>\n

Im konjunkturell sehr anf\u00e4lligen Containerhandel<\/strong> sind die vier Nordrange-H\u00e4fen sowohl vor als auch nach der Krise die gr\u00f6\u00dften Containerh\u00e4fen Europas (Eurostat 2020c). Die Zeit vor 2009 war gepr\u00e4gt von einem langsam fortschreitenden Marktanteilsverlust von Rotterdam, das einen langsameren Verkehrszuwachs als die anderen Nordrange-H\u00e4fen verzeichnete (Notteboom\/Yap 2012: 564-566). Im Bereich des europ\u00e4ischen Fernost-Handels verlagerten sich die Marktanteile von Rotterdam insbesondere auf die beiden deutschen H\u00e4fen. Im Transatlantikgesch\u00e4ft hingegen konnte vor allem Antwerpen den Niederl\u00e4ndern Marktanteile abgewinnen (Notteboom\/Yap 2012: 564-566). Durch die Schaffung sogenannter \u201ededicated Terminals\u201c<\/strong> schaffte es Bremen, langfristig Marktanteile von Rotterdam hinzuzugewinnen (zu dedicated Terminals siehe auch Buss 2018: 70-74). So verlagerten sowohl die Reederei Maersk als auch die Mediterrenean Shipping Company (MSC) gro\u00dfe Teile ihres Containergesch\u00e4fts nach Bremerhaven, um Kosten zu senken und strategische Vorteile wie verbesserte Fahrplanp\u00fcnktlichkeit zu nutzen (Mester 2014: 44). Eine (\u00f6ffentliche) Datenbank zu \u201ededictated Terminals\u201c besteht leider nicht, dies k\u00f6nnte jedoch zu einer erheblichen Vereinfachung der Analyse des Hafenwettbewerbs und des Einflusses solcher Terminals beitragen (Mueller et al. 2020: 29).<\/p>\n

Die Krise beeinflusste den Wettbewerb zwischen den H\u00e4fen stark und f\u00fchrte zu einer Verschiebung der Marktanteile am Containerhandel innerhalb der Nordrange. Bremen musste keine Marktanteilsverluste durch die Krise hinnehmen<\/strong>. Die Zusammenarbeit mit den beiden Gro\u00dfreedereien Maersk und MSC sowie Investitionen in die Hafeninfrastruktur sorgten daf\u00fcr, dass Bremen die Krise 2009 deutlich schneller \u00fcberstand als Hamburg (Mester 2014: 44; Eurostat 2020c). Vielmehr konnten, wenn auch nur vor\u00fcbergehend, Marktanteile hinzugewonnen werden (siehe Abbildung 1). Rotterdam wiederum gelang es mithilfe einer \u201eaggressiven Preispolitik\u201c (Mester 2014: 44) kurzfristig einen gro\u00dfen Zuwachs an Marktanteilen zu verzeichnen und den Negativtrend der vergangenen Jahre zu stoppen. Antwerpen vermochte nach der Wirtschafts- und Finanzkrise weitere Marktanteile hinzuzugewinnen und konnte Hamburg als zweitgr\u00f6\u00dften europ\u00e4ischen Containerhafen abl\u00f6sen. Hamburgs Containerumschlagszahlen wiederum erreichten erst sehr sp\u00e4t (2014) und auch nur einmalig das Vorkrisenniveau, was den Bremischen H\u00e4fen bereits 2011 gelang (Eurostat 2020c). In Hamburg ist der Containerumschlag seit 2008 insgesamt um rund elf Prozent zur\u00fcckgegangen. W\u00e4hrend in Antwerpen (+29 Prozent) und Rotterdam (+28 Prozent) der Containerumschlag seit der Krise wieder zugenommen hat, stagniert er in den Bremischen H\u00e4fen (+\/- 0 Prozent) (Eurostat 2020c; eigene Berechnung).<\/p>\n

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Abbildung 1: Marktanteile im Containerhandel innerhalb der Nordrange (Eigene Darstellung, Datenquelle: Eurostat 2020c; eigene Berechnung).<\/p><\/div>\n

Die Gr\u00fcnde f\u00fcr eine Verschiebung bzw. Verlagerung von Containerverkehr von einen Hafenstandort zu einem anderen k\u00f6nnen sehr vielf\u00e4ltig sein. Welche Faktoren<\/strong> wieviel Einfluss auf die Wettbewerbsf\u00e4higkeit eines Standorts haben, wird in der Literatur kritisch diskutiert (Mueller et al. 2020; Tongzon 2009; Talley 2018: 128-146; Notteboom 2009). Wichtige Einflussfaktoren auf die Wettbewerbsf\u00e4higkeit eines Hafens scheinen insbesondere das Hinterland sowie die Anbindung ans Hinterland zu sein, aber auch die maritimen Kosten \u2013 beispielsweise beeinflusst durch die schiffbare Wassertiefe und den dadurch bedingten Einsatz von kleineren Schiffen (Mueller et al. 2020; Tongzon 2009).<\/p>\n

In den vergangenen Dekaden sind die Containerschiffe immer gr\u00f6\u00dfer geworden, was gleichzeitig in einem h\u00f6heren Tiefgang der Schiffe resultierte (Tasto\/Lemper 2014). Insbesondere \u201elocked in upstream ports\u201c stellt dies vor gro\u00dfe Herausforderungen. Auch Bremerhaven ben\u00f6tigt eine weitere Vertiefung der Fahrwasserrinne, was jedoch zuletzt verworfen wurde (Baird 1996; Fis 2019). Hier ist vor allem die Politik gefragt, Ma\u00dfnahmen zu finden, um die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Bremischen H\u00e4fen zu garantieren. Ebenso kann am Beispiel der Weservertiefungen sehr deutlich der Konflikt zwischen unterschiedlichen wirtschaftlichen und politischen sowie gesellschaftlichen Akteuren veranschaulicht werden.<\/p>\n

Historisch gesehen hatte jeder Nordrange-Hafen sein eigenes \u201enat\u00fcrliches\u201c Hinterland<\/strong>. Das hat sich im Zuge der Beschleunigung des Verkehrs ver\u00e4ndert. Heute verf\u00fcgen die Nordrange-H\u00e4fen \u00fcber kein \u201enat\u00fcrliches\u201c Hinterland mehr (Heinrich 2000). Vielmehr stehen sie aufgrund der nahen geografischen Lage in einem st\u00e4ndigen Wettbewerb miteinander. Der Anschluss eines Hafens ans Hinterland ist deshalb immens wichtig. Bremen und Hamburg setzten hierbei vor allem auf den Schienenverkehr, w\u00e4hrend Rotterdam und Antwerpen Wettbewerbsvorteile im Bereich der Binnenschifffahrt aufweisen (Heinrich 2000; Maatsch 2019). Deutschland versucht im Rahmen des Nationalen Hafenkonzepts<\/a> die Hinterlandanbindung der deutschen Seeh\u00e4fen zu koordinieren und bauliche Ma\u00dfnahmen zu definieren, um so die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der deutschen Seeh\u00e4fen auch zuk\u00fcnftig zu gew\u00e4hrleisten. Auch hier gibt es Ansatzpunkte f\u00fcr die politikwissenschaftliche Forschung, um die Hafenpolitik<\/a>, Akteure und Aushandlungsprozesse n\u00e4her zu analysieren.<\/p>\n

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Marktanteile ausgew\u00e4hlter europ\u00e4ischer H\u00e4fen am Hinterland (Quelle: Maatsch 2019)<\/p><\/div>\n

Im Allgemeinen zeigt sich, dass die Bremischen H\u00e4fen die Auswirkungen der Krise besser \u00fcberstanden haben als Hamburg. Bremen konnte jedoch nicht langfristig von den niedrigen Umschlagszahlen des Hamburger Hafens profitieren. Vielmehr gewannen Antwerpen und Rotterdam Marktanteile hinzu und untermauerten so ihre europ\u00e4ischen F\u00fchrungspositionen. Die Gr\u00fcnde f\u00fcr diese Entwicklung sind vielschichtig und Marktentwicklungen h\u00e4ngen von vielen unterschiedlichen Faktoren ab. Es zeigt sich jedoch, dass der Anschluss ans Hinterland und hochwertige maritime Infrastruktur die Wettbewerbsposition verbessern k\u00f6nnen. Hier sind die Bremische Politik und der Bund gefragt, um die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Bremischen H\u00e4fen zu gew\u00e4hrleisten, insbesondere im Hinblick auf die zunehmende Konkurrenz durch die europ\u00e4ischen Mittelmeerh\u00e4fen und die wirtschaftlichen Folgen, die die sogenannte Corona-Krise mit sich bringen wird.<\/p>\n

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Literatur<\/strong><\/span><\/p>\n