{"id":833,"date":"2020-06-09T11:58:51","date_gmt":"2020-06-09T09:58:51","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=833"},"modified":"2020-06-15T11:46:34","modified_gmt":"2020-06-15T09:46:34","slug":"die-ewigen-konkurrenten-die-bremer-haefen-und-der-hamburg-hafen-im-internationalen-vergleich","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/06\/09\/die-ewigen-konkurrenten-die-bremer-haefen-und-der-hamburg-hafen-im-internationalen-vergleich\/","title":{"rendered":"Die Ewigen Konkurrenten \u2013 Die Bremer H\u00e4fen und der Hamburg Hafen im internationalen Vergleich"},"content":{"rendered":"

Die Bremer H\u00e4fen und der Hamburger Hafen sind die beiden gr\u00f6\u00dften Seeh\u00e4fen Deutschlands, beides Mitglieder der sogenannten Nordrange und damit Teil der vier gr\u00f6\u00dften H\u00e4fen Europas<\/a> und unter den 27 wichtigsten H\u00e4fen der Welt im Jahre 2018 (Llyod\u2019s List 2019), sowie Konkurrenten untereinander. Was sind ihre Gemeinsamkeiten und ihre wichtigsten Handelsregionen? Welche Probleme haben die verschiedenen Standorte? Hiermit soll ein kleiner Einblick der beiden H\u00e4fen untereinander und global stattfinden. Im folgenden Text findet der Vergleich \u00fcberwiegend im Containerumschlag<\/a> statt, da dies inzwischen die entschiedene Kennziffer im internationalen Hafenvergleich ist.<\/p>\n

Die Bremer H\u00e4fen, die aus einen Verbund der Hafengebiete Bremen und Bremerhaven bestehen, sind Universalh\u00e4fen, die ins besonders einen Dreh- und Angelpunkte f\u00fcr den Container- und Autotransport darstellen (Die Senatorin f\u00fcr Wissenschaft und H\u00e4fen 2019: 6\u20137). Als Mitglied der Nordrange sind die Bremer H\u00e4fen Teil der gr\u00f6\u00dften H\u00e4fen an der Nordseek\u00fcste und stehen damit in direkter Konkurrenz mit den H\u00e4fen Rotterdam, Antwerpen und Hamburg (Buss 2018: 20; Die Senatorin f\u00fcr Wissenschaft und H\u00e4fen 2019: 18). Im Jahre 2018 auf Platz vier der gr\u00f6\u00dften H\u00e4fen Europas gemessen am Containerumschlag (Llyod\u2019s List 2019) mussten die Bremer H\u00e4fen 2019 Einbu\u00dfen um 10,8% hinnehmen und sanken von 5.448.000 TEU 2018 auf 4.857.000 TEU (Die Senatorin f\u00fcr Wissenschaft und H\u00e4fen 2019: 22). Zu den wichtigsten Handelspartnern der Bremer H\u00e4fen au\u00dferhalb der EU geh\u00f6ren die USA mit 836.000 TEU, sowie China mit 619.000 TEU (Die Senatorin f\u00fcr Wissenschaft und H\u00e4fen 2019: 23).<\/p>\n

Der gr\u00f6\u00dfte Konkurrent in Deutschland ist der Hamburger Hafen (Llyod\u2019s List 2019). Der Hamburger Hafen ist ebenso ein Universalhafen (Buss 2018: 22) mit Schwerpunkt auf den Containerumschlag (Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020d). Im Gegensatz zu den Bremer H\u00e4fen konnte der Hamburger Hafen sich aber vom Jahr 2018 mit 8.727.000 TEU auf das Jahr 2019 um 6 % verbessern, mit 9.258.000 TEU (Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020c). Der mit weiten Abstand wichtigste Handelspartner f\u00fcr den Hamburger Hafen ist China mit 2.644.000 TEU, auf Platz zwei befinden sich die USA mit 580.000 TEU (Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020b).<\/p>\n

Hier zeigt sich bereit die Konkurrenzsituation der H\u00e4fen. Traditionell haben die Bremer H\u00e4fen eine starke Verbindung mit den USA. Beginnend mit den der Unabh\u00e4ngigkeit der USA waren die Bremer H\u00e4fen ein starkes Standbein im Nordamerikaverkehr (Heidbrink 2002: 133), sowie als Versorgungshafen f\u00fcr die USA nach dem zweiten Weltkrieg (Elmsh\u00e4user 2007: 103) und den daraus sich gut entwickelnden Handelsbeziehungen (Elmsh\u00e4user 2007: 107). Nun scheint aber diese Verbindung zu leiden und der Hamburger Hafen Boden gut zu machen. Hatte Bremen 2018 noch einen gesamt Containerumschlag von 1.218.000 TEU, sank dieser im Jahr 2019 auf 836.000 TEU (Die Senatorin f\u00fcr Wissenschaft und H\u00e4fen 2019: 23). Im gleichen Zeitraum konnte der Hamburger Hafen hier ein starkes Plus verzeichnen und konnte seinen Umschlag von 140.000 TEU auf 580.000 TEU erh\u00f6hen (Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020b).<\/p>\n

Abbildung 1 zeigt die einzelnen Fahrgebiete und deren Containerumschlag in Millionen TEU im Zeitraum 2018 und 2019. \u00dcbrige Fahrgebiete umfasst dabei Afrika, Australien, Ozeanien und nicht ermittelte L\u00e4nder. Amerika umfasst dabei Nordamerika, Mittel und S\u00fcdamerika, jeweils von der Atlantik- und Pazifikseite. Europa umfasst alle Europ\u00e4ischen L\u00e4nder inklusive Russland, soll hier aber nur als Vergleich dienen. Asien zuletzt umfasst Nah-, Mittel- und Fernost sowie Arabien und den Persischen Golf. Wie der Abbildung entnommen werden kann, mussten die Bremer H\u00e4fen, abgesehen vom asiatischen Fahrgebiet, Einbu\u00dfen im Containerverkehr hinnehmen. Gerade im Containerverkehr mit den USA kommt dies dadurch zustande, dass die Reederei Hapag-Lloyd vier ihrer Deutschland-USA-Lienen aus den Bremer H\u00e4fen in den Hamburger Hafen verlegt hat (Bremenports GmbH & Co. KG o. J.). Besonders schwer trifft dies, da der Nordamerikahandel eine der wichtigsten und traditionsreichsten Standbeine der Bremer H\u00e4fen darstellt. Inwieweit die Bremer H\u00e4fen sich hier anpassen werden und ob sie diesen Verlust ausgleichen k\u00f6nnen, wird sich mit der Zukunft zeigen.<\/p>\n

Abbildung 1<\/p>\n

\"\"Quelle: eigene Darstellung nach (Die Senatorin f\u00fcr Wissenschaft und H\u00e4fen 2019: 24\u201325; Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020a)<\/p>\n

Die asiatische Region ist historisch gesehen schon lange mit dem Hamburger Hafen verbunden und bildet seit langer Zeit seine Haupt Containerlinien (Hafen Hamburg Marketing e.V. 2020a). Die Bremer H\u00e4fen konnten hier nie daran ankn\u00fcpfen, wenn auch hier eine leichte Verbesserung eingetreten ist.<\/p>\n

Problematisch f\u00fcr beide Standorte ist seit jeher, dass sie sich in einer Flussm\u00fcndung respektiv an einem Fluss befinden und damit dem gemeinsamen Problem des begrenzten Tiefgangs entgegenblicken. Momentan belaufen sich die Maximalen Tiefg\u00e4nge auf 14,50m f\u00fcr Bremerhaven (Die Senatorin f\u00fcr Wissenschaft und H\u00e4fen 2019: 48) und 13,50 f\u00fcr den Hamburger Hafen (Wasserstra\u00dfen- und Schifffahrtsamt Hamburg 2017). Gepaart mit dem Erstarken der Mittelmehrh\u00e4fen wie dem Tanger-Med, der den kapazit\u00e4tsst\u00e4rksten Hafen in der gesamten Mittelmeer darstellt (Tanger Med Port Authority o. J.) und strategisch g\u00fcnstig an der Stra\u00dfe von Gibraltar, wodurch er zu einem bedeutenden Transshipment-Standort werden k\u00f6nnte. Gleiches gilt f\u00fcr Europ\u00e4ische H\u00e4fen, die im Mittelmeer liegen. Hier hat China oder chinesische Unternehmen in einzelne H\u00e4fen investiert. Als Beispiel kann Piraeus dienen, der als Zielhafen die Fahrzeiten zwischen China und Europa um eine Woche verk\u00fcrzt (Oziewicz\/Bednarz 2019: 114\u2013115).<\/p>\n

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die beiden H\u00e4fen einer ungewissen Zukunft entgegenschauen. So sind sie Konkurrenten untereinander und gerade mit den USA-Linien der Hapag-Lloyd hat Hamburg die Bremer H\u00e4fen empfindlich getroffen. Andererseits scheinen beide Standorte keine Rolle in der chinesischen Belt and Road Initiative zu spielen und k\u00f6nnten somit ihren Status als Welthafen verlieren und nur noch als Endhaffen f\u00fcr kleinere Feederschiffe dienen. Zumindest die Bremer H\u00e4fen k\u00f6nnen hier noch ihre Rolle als zweit gr\u00f6\u00dften Hafen f\u00fcr den Umschlag von Autos geltend machen (Die Senatorin f\u00fcr Wissenschaft und H\u00e4fen 2019: 26). Genauso h\u00e4ngt \u00fcber beiden Standorten die Tiefe der jeweiligen Fl\u00fcsse, an denen sie liegen, wie ein Damoklesschwert. Vermutlich werden hier die amerikanischen Standorte als Partner der deutschen H\u00e4fen eine wachsende Rolle spielen, aber ob der Hamburger Hafen den m\u00f6glichen Verlust seiner Asienrouten verkraften kann, ist ungewiss.<\/p>\n

Literaturverzeichnis:<\/strong><\/p>\n