![\"\"](\"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/files\/MERICS_Silk_Road_v8-1024x724.jpg\")
\u00dcbersichtskarte der „Belt and Road Initiative“. Quelle: Mercator Institute for China Studies (MERICS)<\/p><\/div>\n
Im Jahr 2019 entfielen rund 10 Prozent des G\u00fcterverkehrs in den Bremischen H\u00e4fen auf den Handel mit der Volksrepublik China (Hafenspiegel 2019: 15; eigene Berechnung). Betrachtet man den Umschlag von Containern<\/a>, welcher den gr\u00f6\u00dften Anteil des gesamten Seeg\u00fcterverkehrs in den Bremischen H\u00e4fen ausmacht, steigt dieser Anteil auf rund 13 Prozent (Hafenspiegel 2019: 9, 20-23; eigene Berechnung). China ist f\u00fcr die Bremischen H\u00e4fen im Bereich des Containerverkehrs der zweitwichtigste Handelspartner<\/strong> nach den USA. Zwischen 2000 und 2019 hat sich der Containerhandel mit China mehr als verdreifacht und damit ma\u00dfgeblich zum Wachstum des Containerhandels in den Bremischen H\u00e4fen beigetragen \u2013 rund ein F\u00fcnftel des Gesamtcontainerwachstums (Hafenspiegel 2019: 22-23; eigene Berechnung). Insgesamt entspricht der chinesische Anteil am Gesamtumschlag und auch am Containerumschlag ungef\u00e4hr dem Durchschnitt der deutschen Seeh\u00e4fen (Buss 2018: 26). Buss sieht in dem recht gro\u00dfen chinesischen Anteil am deutschen Containerseeverkehr die Gefahr, anf\u00e4llig gegen\u00fcber regionalen konjunkturellen Entwicklungen und Routenfestlegungen der gro\u00dfen Containerfrachtlinien zu sein (vgl. Buss 2018: 33).<\/p>\n Im Zuge der Staatsschuldenkrise privatisierte Griechenland 2009 einen Teil seines Hafens in Pir\u00e4us<\/strong>. Der volkseigene chinesische Betrieb China Ocean Shipping Company (COSCO) sicherte sich zun\u00e4chst die Betreiberrechte f\u00fcr die H\u00e4lfte des Containerterminals f\u00fcr 35 Jahre. In den Folgejahren baute COSCO ein weiteres Terminal und sicherte sich 2016 zudem eine Zweidrittel-Mehrheit an der Pir\u00e4us Port Authority, die das letzte verbleibende Containerterminal betrieb (Buss 2018: 123; Tonchev 2016: 30-32). Heute ist COSCO mehrheitlicher Eigent\u00fcmer und Betreiber des griechischen Hafens (Buss 2018: 123; Deutsche Welle 2016).<\/p>\n Die Privatisierung f\u00fchrte zu einem erheblichen Wachstum des Containerumschlages in Pir\u00e4us. Lag der Umschlag vor der \u00dcbernahme durch COSCO im Krisenjahr 2008 noch bei 437.000 TEU, stieg er bis 2018 auf rund 4,9 Millionen TEU (Eurostat 2020). Neusten Zahlen nach liegt der Containerumschlag f\u00fcr 2019 bei 5,65 Millionen TEU (Piraeus Port Authority 2020). Der Umschlag hat sich damit in Pir\u00e4us nach dem Einstieg von COSCO in etwa verdreizehnfacht. Gleichzeitig hat Pir\u00e4us damit Bremerhaven als viertgr\u00f6\u00dften Containerhafen in Europa abgel\u00f6st.<\/p>\n Chinas Engagement in Pir\u00e4us kann eindeutig der BRI zugeordnet werden (Tonchev 2016). Pir\u00e4us ist nach dem Suezkanal, durch den die Schiffe aus China kommen, der erste nat\u00fcrliche Tiefwasserhafen. Die Waren k\u00f6nnen dann von dort aus per Schienenverkehr \u2013 den China ebenfalls ausbaut \u2013 nach Zentral- und Osteuropa geliefert werden (Liu\/Ke 2018: 9-10). Der Transportweg nach Bremerhaven verk\u00fcrzt sich<\/strong> damit um mehrere Tage (Liu\/Ke 2018: 16; Zacharakis 2018, UNCTAD 2016: 21). Die Senkung der Transportzeit kann gerade in Zeiten von Just-in-time-Handel zu einer Ver\u00e4nderung der Warenstr\u00f6me zu Ungunsten von Bremerhaven f\u00fchren. So k\u00f6nnte zeitsensitive oder wertvolle Ware zuk\u00fcnftig in den Mittelmeerh\u00e4fen und nicht mehr in Bremerhaven umgeschlagen werden. Parallel zum Ausbau des Containerverkehrs senkte COSCO die Geh\u00e4lter der Hafenarbeiter deutlich, was wiederum einen Kostenvorteil gegen\u00fcber Bremerhaven darstellt (Vatikiotis 2013; Lim 2011). Insgesamt zeigt sich, dass der Hafen von Pir\u00e4us durch die Privatisierung \u2013 wie nach der Public Choice-Theorie erwartet \u2013 Kosten senken und Wettbewerbsvorteile erlangen konnte (Sack 2019: 83-92).<\/p>\n Neben Pir\u00e4us investiert China noch in 15 weitere europ\u00e4ische H\u00e4fen (Wang et al. 2019; Agatic et al. 2019: 267; Oziewincz\/Bednarz 2019: 114). Hierzu z\u00e4hlen auch Mehrheitsbeteiligungen an Mittelmeerh\u00e4fen wie Valencia, Bilbao und Madrid sowie Anteile an den Nordrange-H\u00e4fen Rotterdam, Antwerpen und Zeebr\u00fcgge (Agatic et al. 2019: 267). Insgesamt sind chinesische Unternehmen an 11 der 20 gr\u00f6\u00dften H\u00e4fen in Europa beteiligt<\/strong>. Bis auf Zeebr\u00fcgge weisen alle diese europ\u00e4ischen H\u00e4fen eine h\u00f6here durchschnittliche Wachstumsrate im Containerverkehr nach 2010 auf als Bremerhaven. Noch deutlicher wird das Bild bei Betrachtung der durchschnittlichen Wachstumsrate nach 2013, dem Jahr der Verk\u00fcndung der BRI. Bremerhaven ist in diesem Zeitraum neben Zeebr\u00fcgge der einzige Hafen, der ein negatives Wachstum (-1,09%) aufweist (Eurostat 2020; eigene Berechnung). Wie viel Einfluss dabei das Engagement von China hat, gilt es zu pr\u00fcfen. Neben den st\u00e4rkeren Wachstumsraten ist zu beobachten, dass die Nordrange-H\u00e4fen zunehmend Marktanteile verlieren. Es findet eine Verlagerung des Containerverkehrs von den Nordrange-H\u00e4fen hin zu den n\u00e4her am Suezkanal liegenden Mittelmeerh\u00e4fen statt (Buss 2018: 45-51).<\/p>\n \u00dcbersichtskarte der chinesischen Beteiligungen an europ\u00e4ischen H\u00e4fen. Zus\u00e4tzlich zu den abgebildeten H\u00e4fen hat China noch Beteiligungen an den H\u00e4fen Bilbao, Genua, Marseille, Dunkirk, Nates, Klaipeda, Zeebr\u00fcgge. Quelle: Wang et al. 2019: 12<\/p><\/div>\n Chinas Investitionsprogramme im Rahmen der maritimen Seidenstra\u00dfe f\u00fchren dazu, dass sich Warenstr\u00f6me innerhalb Europas zum Nachteil von Bremerhaven ver\u00e4ndern. Auch wenn im Zuge der Marktliberalisierung ab den 1980er Jahren zunehmend H\u00e4fen privatisiert wurden (Tull 2002), so ver\u00e4ndern die massiven chinesischen Investitionen in einzelne Hafenstandorte \u2013 insbesondere Pir\u00e4us \u2013 den Hafenwettbewerb<\/a> bzw. die Wettbewerbsstruktur zwischen den europ\u00e4ischen H\u00e4fen sowie zwischen der Nordrange und den Mittelmeerh\u00e4fen. Hierauf gilt es ebenso zu reagieren wie auf die neuen Herausforderungen, die durch die neuen Landrouten \u2013 insbesondere den Schienenverkehr \u2013 entstehen. Hamburg hat auf den Wandel, der durch die BRI entstanden ist, bereits reagiert. Beispielsweise ist die Hamburger Handelskammer die einzige in der \u201eBelt and Road Industrial and Commercial Alliance\u201c, einer durch die \u201eChina Federation of Industrial Economics\u201c finanzierte multilaterale Kooperation zur gemeinsamen Verbesserung der Handelsbeziehungen entlang der neuen Seidenstra\u00dfe (China Federation of Industrial Economics [o. J.]). Dar\u00fcber hinaus besuchte 2015 Hamburgs damaliger B\u00fcrgermeister Olaf Scholz China, um Hamburg als europ\u00e4ischen Handelsplatz an der neuen Seidenstra\u00dfe zu bewerben (Gaspers\/Lang 2016: 29). Bremens Engagement hingegen ist sehr begrenzt<\/strong> und hat vor allem informativen Charakter (z. B. Backhaus 2017) und ist auf einige wenige zivilgesellschaftliche B\u00fcndnisse beschr\u00e4nkt (v. a. Bundesverbands Deutsche Seidenstra\u00dfen Initiative (BVDSI), New Silk Road Network (NSRN)). Ist Bremen bei der neuen Seidenstra\u00dfe wieder ein \u201enotorischer Sp\u00e4tz\u00fcnder\u201c (Roder 2002)?<\/p>\n Gleichzeitig f\u00fchrt das Warten der Bremer dazu, dass die Abh\u00e4ngigkeit von China geringer ausf\u00e4llt. Dies hat den Vorteil, dass die Bremische Hafenwirtschaft nicht so anf\u00e4llig ist f\u00fcr konjunkturelle Ver\u00e4nderungen der chinesischen Wirtschaft. Ebenso ist sie nicht auf einen oder einige wenige Containerfrachtlinien angewiesen. Vielmehr beh\u00e4lt die Bremische Politik die Kontrolle \u00fcber die Bremischen H\u00e4fen. Privatisierung bedeutet auch immer das Steuerungs- und Kontrollm\u00f6glichkeiten der \u00f6ffentlichen Hand eingeschr\u00e4nkt oder abgegeben werden. So stellen beispielsweise Hafengeb\u00fchren ein Steuerungsinstrument der H\u00e4fen dar, um die (Waren-)Struktur eines Hafens anzupassen (Buss 2018: 106-111). Entwicklungen in europ\u00e4ischen H\u00e4fen mit chinesischem Engagement sollten sowohl von der Forschung als auch von der Politik beobachtet werden, um die Ver\u00e4nderungen durch die Vergabe der Betriebsrechte an chinesische Unternehmen beurteilen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n Zusammenfassend l\u00e4sst sich festhalten, dass bereits heute \u2013 sieben Jahre nach der Verk\u00fcndung der BRI \u2013 Ver\u00e4nderungen im Hafenwettbewerb sowie bei den Handelsstr\u00f6mungen<\/strong> sichtbar werden. \u00dcber die hier dargestellten Ver\u00e4nderungen hinaus, werden zus\u00e4tzliche Herausforderungen auf die Bremischen H\u00e4fen zukommen. Hierzu z\u00e4hlen beispielsweise die Verlagerung von Seeg\u00fctern auf die Schiene, die Ver\u00e4nderungen im Bereich der Passagierschifffahrt und die wirtschaftliche Entwicklung von internationalen Handelspartnern. Eine Chance f\u00fcr die Bremischen H\u00e4fen kann auch der Handel \u00fcber die Nord-Ost-Passage darstellen, da sie den Seeweg von Asien um rund 40 Prozent reduziert und somit der Zeitvorteil der Mittelmeerh\u00e4fen egalisiert wird (Liu\/Kronbak 2010). Noch ist es zu fr\u00fch, um eindeutige Aussagen \u00fcber die durch die BRI hervorgerufenen Entwicklungen und Ver\u00e4nderungen f\u00fcr die Bremischen H\u00e4fen t\u00e4tigen zu k\u00f6nnen. Weitere Arbeiten, insbesondere mit einem regionalen Fokus, sind n\u00f6tig, um die Auswirkungen durch die BRI auf Bremischen H\u00e4fen evaluieren zu k\u00f6nnen.<\/p>\n <\/p>\n Literatur<\/strong><\/span><\/p>\n \n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Im September 2013 verk\u00fcndete Chinas Pr\u00e4sident Xi Jinping die \u201eBelt and Road Initiative\u201c (BRI; auch: \u201eNeue Seidenstra\u00dfe\u201c, fr\u00fcher: \u201eOne Belt One Road\u201c). Hierbei handelt es sich um eine langfristig angelegte Initiative der chinesischen Regierung zur F\u00f6rderung regionaler sozio-\u00f6konomischer Beziehungen zwischen … Weiterlesen ![\"\"](\"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/files\/Karte_Beteiligungen_China-1024x730.png\")
\n