{"id":651,"date":"2020-05-27T12:09:57","date_gmt":"2020-05-27T10:09:57","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=651"},"modified":"2020-10-05T11:27:42","modified_gmt":"2020-10-05T09:27:42","slug":"staatskonzern-bremer-vulkan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/05\/27\/staatskonzern-bremer-vulkan\/","title":{"rendered":"Staatskonzern Bremer Vulkan"},"content":{"rendered":"

Als um 12.05 Uhr am 15. August 1997 die Arbeit auf dem Werftgel\u00e4nde des Bremer Vulkans niedergelegt wurde, bedeutete das nicht nur das Aus f\u00fcr einen der renommiertesten Schiffproduzenten, welcher die Arbeits- und Heimatst\u00e4tte vieler \u201eVulkanesen\u201c war, zugleich bestimmte es auch das Ende der Schiffsbau\u00e4ra an der Unterweser. Diverse Stra\u00dfennamen und die \u00dcberreste von Bahnschienen erinnern noch heute an die einst rege Schiffbaut\u00e4tigkeit im Bremer Norden. Tausende, viele davon angeworben und zugewandert, lie\u00dfen sich im Umfeld der Werft nieder und lebten direkt oder indirekt vom Schiffsbau. \u00dcber viele Generationen hinweg war der Vulkan einer der wichtigsten Arbeitgeber im Bremer Norden und die Abh\u00e4ngigkeit der Vegesacker*innen von ihm war omnipr\u00e4sent. Umso verheerender war der Untergang der Werft nicht nur f\u00fcr die \u201eVulkanesen\u201c, sondern f\u00fcr die ganze Region (Behling\/Thiel 1997: 5).
\nDie Geschichte des Vulkans startet mit einem Schiffbaubetrieb von Johann Lange, der sich 1805 auf einem gepachteten Gel\u00e4nde der Lesumm\u00fcndung selbst\u00e4ndig machte und zun\u00e4chst h\u00f6lzerne Schiffe fertigte. Nach Johann Langes Tod stieg der Betrieb 1844 in den Eisenschiffbau ein. 1887 holten die Langschen Erben einen Schiffbauingenieur als Betriebsleiter an die Unterweser, dem der Aufbau eines Gro\u00dfbetriebs vorschwebte. Die begrenzte Kapazit\u00e4t auf dem Werftgel\u00e4nde f\u00fchrte 1885 dazu, dass man die in finanzielle Schwierigkeiten geratene benachbarte Bremer Schiffbaugesellschaft aufkaufte und den Produktionsstandort vergr\u00f6\u00dferte. Das Wahrzeichen der Werft, die sich bis zum ersten Weltkrieg mit Handelsschiffbau befasste, war der 1900 am Bollwerk aufgestellte und f\u00fcr die damalige Zeit riesige, elektrisch betriebene Hammerkran geworden. Im zweiten Weltkrieg produzierten die Nord Bremer*innen Schiffe f\u00fcr die Kriegsmarine. Das Ende des Kriegs bedeutete auch f\u00fcr die Gro\u00dfwerft eine Unterbrechung im Schiffbau, von einer Demontage wurde man jedoch verschont. Nach der Wiederaufnahme bestimmten Frachtschiffe bis 1966 die Produktion der Werft, danach stieg der Betrieb wieder in den Bau von Marineschiffen ein (Thiel 2009: 7).<\/p>\n

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Behling\/Thiel 1997: 77<\/p><\/div>\n

Seit Beginn der 80er Jahre war nicht nur Bremen, sondern auch die anderen norddeutschen Bundesl\u00e4nder stark von den Folgen einer sich versch\u00e4rfenden Strukturkrise der Schiffbauindustrie betroffen. Die global wirkenden Ursachen dieser Krise waren die zunehmende Konkurrenz der ostasiatischen Werften, welche durch staatliche Unterst\u00fctzung und \u00dcberkapazit\u00e4ten den Marktpreis – erheblich unter den tats\u00e4chlichen kosten der deutschen Werften – bestimmten. Deutschland reagierte auf den internationalen Wettbewerb einerseits zwar mit Reeder- und Werftenhilfe, welche von den K\u00fcstenl\u00e4ndern als zu gering kritisiert wurde, trat jedoch gleichseitig f\u00fcr eine Verringerung der Subventionen ein und unterst\u00fctzte daher auch die Agenda der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft (Schummer 1996: 49).<\/p>\n

F\u00fcr Bremen, Bremerhaven und insbesondere die n\u00f6rdlichen Stadtbezirke war die Werftenkriese von existenzieller Bedrohung, zumal sie in eine Phase ohnehin schwieriger Wirtschaftsentwicklung der Region fiel. Die Werften und deren Zulieferungsbetriebe spielten nicht nur eine wirtschaftliche Rolle als Arbeitgeber, sondern waren auch politisch und gesellschaftlich traditionell von gro\u00dfer Relevanz. Die Betriebe und ihre Belegschaften waren einflussreich in den Organisationen der Arbeiterbewegung und in der Sozialdemokratischen Partei. Dass in Bremen einmal keine Schiffe mehr produziert werden k\u00f6nnen, war f\u00fcr Politik und Gesellschaft nicht vorstellbar.<\/p>\n

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Behling\/Thiel 1997: 62<\/p><\/div>\n

Die Weftenkrise hatte jedoch die Schlie\u00dfung der zum Krupp-Konzern geh\u00f6renden AG- \u201eWeser\u201c- Werft zum Jahresende 1983 zur Folge. Diese Schlie\u00dfung f\u00fchrte zur politischen Ersch\u00fctterung im Land Bremen, welche sich inhaltlich weniger gegen den Krupp-Konzern als gegen den Senat und die allein regierenden Sozialdemokraten richtete. Die politischen Erfahrungen, welche aus dieser Situation gewonnen wurden, haben die Werftpolitik in Bremen seither gepr\u00e4gt – um jeden Preis sollte vermieden werden, dass sich eine solch dramatische Situation wiederholte. Die Folge war eine Subventionspolitik des Senats f\u00fcr den Bremer Schiffbau, um m\u00f6glichst viele Arbeitspl\u00e4tze zu erhalten. 1984 formulierte der damalige Senatsdirektor Dr. Hennemann – um die wirtschaftlich angeschlagenen Werften zu stabilisieren – die strategische Gr\u00fcndung eines Werftenverbundes unter der F\u00fchrung des Bremer Vulkans. Unterstellt wurden dieser Dachgesellschaft die Lloydwerft Bremerhaven, die Schichau Unterweser AG und die Seebeck-Werft. Der Werftenverbund war auch ein Zusammenschluss zwischen dem Bremer Vulkan und dem sozialdemokratisch regierten Bremen. Weit \u00fcber die gew\u00f6hnlichen Funktionen eines Gro\u00dfaktion\u00e4rs hinaus hat der Senat in jener Zeit faktisch eine unternehmerische Verantwortung f\u00fcr die Werften \u00fcbernommen und Einfluss auf wichtige Entscheidungen der Werft genommen. Um den politischen Einfluss weiter auszubauen und die Werft in stabile wirtschaftliche Lage zu man\u00f6vrieren, wechselte Dr. Hennemann in den Vorstand des Bremer Vulkans (Kuhn 1998: 326).<\/p>\n

Zwischen den Jahren 1988 und 1993 vollzog der Bremer Vulkan unter der F\u00fchrung von Dr. Hennemann einen Wandel vom Schiffbauverbund zum maritimen Technologie-Konzern. Grundlage der enormen Expansion war das haupts\u00e4chlich vom Land Bremen finanzierte Strukturkonzept von 1988, um finanzielle Engp\u00e4sse sowie den Kapazit\u00e4ts- und Besch\u00e4ftigungsabbau im Schiffgewerbe zu kompensieren. Am Ende der Ausweitung stand ein Konzern von knapp hundert Unternehmen unterschiedlichster Art und Gr\u00f6\u00dfe unter dem Dach des Vulkans. 1993 gipfelte die Expansion in dem Erwerb von Werften in Wismar und Stralsund aus der Verwaltung der Treuhandanstalt. Die erfolgreichen Bem\u00fchungen des Vulkans bei der Privatisierung der Werften in den neuen Bundesl\u00e4ndern in erheblichem Ausma\u00df und zu g\u00fcnstigen Konditionen zum Zuge zu kommen basierte auf den strategischen \u00dcberlegungen, der Konkurrenz keinen Vortritt zu lassen. Die Ostwerften waren den Bremer Werften technologisch und im Produktionsniveau weit voraus. Die bremischen Werften und die Werftpolitik mussten alles daransetzen, einen \u00e4hnlichen Sprung in der Produktivit\u00e4t zu erreichen. Im B\u00fcrgerschaftswahljahr Anfang 1995 \u00fcbersandte Dr. Hennemann dem Pr\u00e4sidenten des Senats ein erneutes Konzept, welches h\u00f6here Investitionen zur Modernisierung des Schiffsbaues forderte. F\u00fcr die Erf\u00fcllung seiner Bedingungen bot Dr. Hennemann eine Arbeitsplatzgarantie bis 1998 an. Zur einer Zahlung des Landes Bremen an den Bremer Vulkan in H\u00f6he von 200 Mio. DM kam es, zu einer notwendigen und umfangreichen Modernisierung der Werft jedoch nicht (Kuhn 1998: 335).<\/p>\n

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Behling\/Thiel 1997: 77<\/p><\/div>\n

Im Sommer 1995 geriet der Bremer Vulkan in eine tiefe Krise, die auch durch die umfangreiche finanzielle Hilfe des Senats nicht aufgehalten werden konnte, sondern sich innerhalb eines Jahres kontinuierlich weiterentwickelte. Die gro\u00dfen Gesch\u00e4ftsbereiche des Konzerns waren Verlustbringer. \u00dcber dem maroden Fundament des Konzerns aber lag seit Jahren die gl\u00e4nzende Oberfl\u00e4che einer guten Liquidit\u00e4t aus Kapitalerh\u00f6hungen durch Staatssubventionen und Ostwerften-Beihilfe. Der Vorstand des Vulkans erkl\u00e4rte Ende Juni 1995 vor den Aktion\u00e4ren, die Lage sei gl\u00e4nzend und weigerte sich selbst, die eindeutigen Hinweise auf eine nahende Liquidit\u00e4tskrise anzuerkennen. Der Senat war in dieser letzten Phase des Vulkans so erpressbar, jede Ank\u00fcndigung eines drohenden Konkurses f\u00fchrte zu einer weiteren Zahlung des Landes (Kiesel 1997: 117).<\/p>\n

Ende 1995 wurde dem Senat klar, dass die wirtschaftlichen Schwierigkeiten nicht nur vor\u00fcbergehende Liquidit\u00e4tsengp\u00e4sse waren, sondern, dass ein Milliardenbetrag fehlte. Die Sozialdemokraten hatten bis zum Schluss alles darangesetzt, die Wahrheit nicht selbst aussprechen zu m\u00fcssen, dass der Bremer Vulkan schon lange vor dem Aus stand. F\u00fcr die Landespolitik hatte der Erhalt von m\u00f6glichst vielen Arbeitspl\u00e4tzen in der Werftindustrie absolute Priorit\u00e4t, im Ergebnis wurde f\u00fcr \u00fcber 1,5 Mrd. DM Arbeit staatlich \u201egekauft\u201c. Die Angst vor den politischen Konsequenzen bestimmte das Handeln des sozialdemokratisch gef\u00fchrten Senats – eine objektive Perspektive auf die Liquidit\u00e4tsverh\u00e4ltnisse des Bremer Vulkans war nicht mehr gegeben – die Aufrechterhaltung der Arbeitspl\u00e4tze durch die staatliche Subventionspolitik diente lediglich dazu, den politischen R\u00fcckhalt nicht zu verlieren. Der verlustbringende Bremer Vulkan hatte Ende des 20 Jahrhunderts nie eine Chance, zu einem wirtschaftlich stabilen maritimen Technologie-Konzern zu wachsen.<\/p>\n

Literatur:<\/strong><\/p>\n