{"id":623,"date":"2020-05-26T16:07:41","date_gmt":"2020-05-26T14:07:41","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=623"},"modified":"2020-05-31T08:58:11","modified_gmt":"2020-05-31T06:58:11","slug":"die-bremische-container-story","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/05\/26\/die-bremische-container-story\/","title":{"rendered":"Die Bremische \u201eContainer Story\u201c"},"content":{"rendered":"

\u00dcber Jahrhunderte wurde in den Bremischen H\u00e4fen vorwiegend konventionelles St\u00fcckgut umgeschlagen. Waren wurden einzeln, in S\u00e4cken oder zusammengefasst auf Paletten transportiert. Dies \u00e4nderte sich mit der Einf\u00fchrung und Verbreitung des Containers<\/a> ab den 1960er Jahren. Heute dominiert der Container. J\u00e4hrlich werden insgesamt rund 5 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit; Zwanzig-Fu\u00df-Standardcontainer) in Bremen und Bremerhaven umgeschlagen (Hafenspiegel 2019: 20). Die Bremischen H\u00e4fen bilden damit den viertgr\u00f6\u00dften Containerhafen in Europa und liegen auf Platz 27 weltweit (Lloyd\u2019s List 2019). Die rasante Ausbreitung des Containers revolutionierte den Warenverkehr und brachte diverse strukturelle Ver\u00e4nderungen mit sich. Ziel dieses Blogbeitrages ist es die Ver\u00e4nderung der Bremischen Hafenwelt durch den Container aufzuzeigen und hierbei auch negative Auswirkungen zu ber\u00fccksichtigen.<\/p>\n

Im Jahre 1949 erlangten die Bremer die Souver\u00e4nit\u00e4t \u00fcber ihre H\u00e4fen zur\u00fcck, welche nach dem zweiten Weltkrieg zun\u00e4chst unter US-amerikanischer Kontrolle gestanden hatten (Andersen et al. 1988: 68). Der Beitritt zum GATT<\/a> zwei Jahre sp\u00e4ter f\u00fchrten zu einem erheblichen Abbau der Handelsbeschr\u00e4nkungen in Europa. Zwischen 1948 und 1959 verdoppelte sich das Welthandelsvolumen, in Deutschland verzw\u00f6lffachte sich im gleichen Zeitraum das Handelsvolumen (WTO 2020). Die Bremischen H\u00e4fen mussten im Jahre 1959 270 Prozent des St\u00fcckgutumschlages von 1939 bew\u00e4ltigen, bei ann\u00e4hernd gleichen Kapazit\u00e4ten (Andersen et al. 1988: 69; Schwerdtfeger et al. 1991: 26). Die Kapazit\u00e4tsgrenze der Bremischen H\u00e4fen war erreicht<\/strong>. Ankommende Schiffe mussten Wartezeiten von zwei bis drei Tagen auf sich nehmen, bis sie entladen wurden. Die Schuppen waren \u00fcberf\u00fcllt und neue Arbeiter waren ebenfalls nur schwer zu finden (Weser Kurier 1966a: 12; Andersen et al. 1988: 69-70; Schwerdtfeger et al. 1991: 26). Die Situation versch\u00e4rfte sich, als die Bundesbahn und der Bundesverkehrsminister Seebohm drohten, den Verkehr nach Bremen zu drosseln. Gleichzeitig k\u00fcndigte Rotterdam an seine H\u00e4fen massiv auszubauen (Andersen et al. 1988: 70). Die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Bremischen H\u00e4fen war gef\u00e4hrdet. Neue L\u00f6sungen mussten gefunden werden.<\/p>\n

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Hafenarbeit fr\u00fcher: Hafenarbeiter verl\u00e4dt S\u00e4cke (Quelle: bremenports).<\/p><\/div>\n

Der Bremische Senat entschied sich einen weiteren St\u00fcckguthafen, den Neust\u00e4dter Hafen<\/strong>, zu bauen, um die Umschlagskapazit\u00e4ten auszuweiten. Beim damaligen Transport von konventionellem St\u00fcckgut wurde die Transportkette regelm\u00e4\u00dfig unterbrochen. Bis die Ware vom Absender beim Empf\u00e4nger ankam, wurde sie bis zu zehnmal bewegt oder gestaut (vgl. Schwerdtfeger et al. 1991: 27). Im Hafen wurden die Waren insbesondere mit Muskelkraft verladen. St\u00e4ndig und unst\u00e4ndig besch\u00e4ftigte Arbeiter verluden und verstauten die Waren einzeln oder zusammengefasst auf Paletten in Schuppen, Schiffen, LKWs und Eisenbahnwagons. Reeder und Transportunternehmen versuchten gleichzeitig, zus\u00e4tzlich zur Ausweitung der Umschlagskapazit\u00e4ten durch den Senat, eigene L\u00f6sungen zu finden, um den Warenumschlag zu beschleunigen.<\/p>\n

So f\u00fchrte der Norddeutsche Lloyd<\/a> ab Juli 1966 einen \u201eriesigen kistenartigen Beh\u00e4lter [\u2026] aus Stahl\u201c ein, in dem er Ware transportierte (Weser Kurier 1966a: 12). Die Deutsche Dampfschiffgesellschaft \u201eHansa\u201c setzte ab 1965 auf Schwimmcontainer (Weser Kurier 1965: 14). Diese konnten vom Seeschiff auf freien Wasserfl\u00e4chen abgeladen werden und anschlie\u00dfend von Schleppern in den Hafen gezogen werden. Die Schiffe waren damit nicht mehr auf einen Liegeplatz angewiesen und die Wartezeit konnte reduziert werden.\u00a0 Der Oberbaudirektor vom Nautischen Verein Dr.-Ing. Lutz sah die Zukunft sogar in Handels-U-Booten (Weser Kurier 1966b: 14). Diese sollten an Hafenliegepl\u00e4tzen in einer Wassertiefe von 30 bis 40 Metern anlegen und per Pipeline entladen werden.<\/p>\n

Als die \u201eFairland\u201c<\/a> von McLeans Sea-Land Reederei<\/strong> in Bremen am 6. Mai 1966 die ersten Container entlud, stellte der Gro\u00dfbeh\u00e4lter aus den USA lediglich eine weitere neue Transportm\u00f6glichkeit dar. Auf die Frage, ob der Container den Bremer Hafenumschlag revolutionieren w\u00fcrde, antwortete der damalige Senator f\u00fcr H\u00e4fen, Schifffahrt und Verkehr, Dr. Georg Borttscheller \u00a0(sp\u00e4ter auch \u201eContainer-Schorse\u201c genannt), \u00a0folgenderma\u00dfen: \u201eKeines Wegs, hierbei handelt es sich nur um einen organischen \u00dcbergang von einer konventionellen auf eine neuartige Form der Befrachtung.\u201c (Weser Kurier 1966c: 9). Zwar wurde der Neust\u00e4dter Hafen im Oktober 1966 als zweiter europ\u00e4ischer Hafen mit einer Containerbr\u00fccke ausgestattet, jedoch war zum damaligen Zeitpunkt noch nicht absehbar, wie grundlegend der Container den weltweiten Warentransport ver\u00e4ndern w\u00fcrde (Weser Kurier 1966d: 12; Andersen et al. 1988: 70-71). Selbst die US-Beh\u00f6rden, die seit einigen Jahren Erfahrung mit dem Container als Transportmittel gesammelt hatten, erwarteten, dass der Anteil des Containers am Gesamtumschlag bei unter f\u00fcnf Prozent bleiben w\u00fcrde (vgl. Schwerdtfeger et al. 1991: 25).<\/p>\n

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Fairland im \u00dcberseehafen (Quelle: bremenports). Heute ist an dieser Stelle ein Spielplatz.<\/p><\/div>\n

Die geringen Entwicklungserwartungen sowie der hohe Kapitaleinsatz und die damit verbundenen Risiken, lie\u00dfen die Reeder zun\u00e4chst von einem Einstieg in das Containergesch\u00e4ft zur\u00fcckschrecken (Barth\/Staats 2001: 12-15). Nachdem der Containerumschlag zwischen 1966 (17.000 TEU) und 1967 (51.000 TEU) rasant zunahm, reagierten auch die Bremischen Reeder<\/strong> (Senator f\u00fcr Wirtschaft und H\u00e4fen 1999: Anhang 11). Einige Reedereien fusionierten, um die Investitionen in das Containergesch\u00e4ft gemeinsam tragen zu k\u00f6nnen. Das bekannteste Beispiel hierf\u00fcr ist wohl die Fusion des Norddeutschen Lloyd und der Hapag (Barth\/Staats 2001: 16). Andere Reeder, wie beispielsweise die DDG Hansa, \u00fcberstanden den Wandel nicht (DDG Hansa 1980).<\/p>\n

Die Containerschiffe wurden immer gr\u00f6\u00dfer, was dazu f\u00fchrte, dass sie Bremen nur noch sehr schwer erreichen konnten (Schwerdtfeger et al. 1991: 14, 30, 35). Der Bremische Senat musste abermals reagieren. Es folgte eine v\u00f6llige neu Ausrichtung der Bremischen Hafenpolitik<\/strong>. Erstmals erlangte Bremerhaven beim Ausbau der H\u00e4fen Vorrang gegen\u00fcber den H\u00e4fen in Bremen-Stadt. Zun\u00e4chst wurden zwei neue Liegepl\u00e4tze mit Containerbr\u00fccken in Nordhafen geschaffen (vgl. Schwerdtfeger et al. 1991: 37). Anschlie\u00dfend begannen Planung und Bau eines Containerhafens direkt an der Au\u00dfenweser \u2013 der Beginn des heutigen Containerterminal Bremerhavens. Der Bau erwies sich als besonders anspruchsvoll, was unter anderem dazu f\u00fchrte, dass Bremen bei misslungenen Bodenaustauschversuchen 13 Millionen DM buchst\u00e4blich in den Sand setzte (Senatorin f\u00fcr Wirtschaft, Arbeit und Europa 2018). Im April 1971 konnte schlie\u00dflich der erste Liegeplatz in Betrieb genommen werden (Barth\/Staats 2001: 16). Bremen verlagerte somit, \u00e4hnlich wie andere sogenannte \u201eurban upstream ports\u201c<\/strong>, seinen Hafen weiter in Richtung Meer (Baird 1996). Insgesamt investierte Bremen zwischen 1968 und 1973 rund 1,1 Milliarden DM in die Bremischen H\u00e4fen (Andersen et al. 1988: 73).<\/p>\n

Die Gr\u00f6\u00dfe der Containerschiffe sowie das Umschlagsvolumen nahmen in den Folgejahren weiter drastisch zu (Tasto\/Lemper 2014: 125-134; Hafenspiegel 2019: 22). Das Containerterminal Bremerhaven<\/strong> wurde daraufhin in mehreren Schritten weiter ausgebaut und die Au\u00dfenweser vertieft. Die Bremische Politik war erneut zu Ausgaben von mehreren hundert Millionen Euro gezwungen, um die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Bremischen H\u00e4fen zu gew\u00e4hrleisten (Barth\/Staats 2001: 31, bremenports [2018]). Die Stromkaje in Bremerhaven misst heute fast f\u00fcnf Kilometer. Sie ist damit das l\u00e4ngste zusammenh\u00e4ngende Containerterminal der Welt<\/strong> (bremenports [o. J.]). Der Containerumschlag in den Bremischen H\u00e4fen erreichte 2012 mit rund 6 Millionen TEU seinen H\u00f6chststand. In den vergangenen Jahren wurden ca. 5 Millionen TEU j\u00e4hrlich umgeschlagen. Der Containerumschlag findet dabei fast ausschlie\u00dflich in Bremerhaven statt (Hafenspiegel 2019: 22). In Bremen wiederum wurden Hafenbecken und -anlagen nicht mehr ben\u00f6tigt, nachdem der Umschlag von konventionellem St\u00fcckgut durch die Containerisierung deutlich reduziert wurde. Dies f\u00fchrte dazu, dass 1998 der \u00dcberseehafen \u2013 der Ankunftsort des ersten Containers \u2013 verf\u00fcllt wurde, da er nicht mehr ben\u00f6tigt wurde.<\/p>\n

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Der Nordhafen in Bremerhaven vor dem Bau des Containerterminals direkt an der Weser (Quelle: bremenports).<\/p><\/div>\n

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Containerterminal Bremerhaven heute, mit dem Nordhafen im Hintergrund (Quelle: bremenports).<\/p><\/div>\n

Besonders betroffen vom Strukturwandel waren die Schauerleute<\/strong>. Die einfachen Hafenarbeiter, die daf\u00fcr sorgten, dass die St\u00fcckgutfrachter be- und entladen wurden, wurden mit der Einf\u00fchrung des Containers nicht mehr gebraucht. Das Stauen einzelner Waren war nur noch in sehr geringem Umfang gefragt. Weltweit verloren tausende Schauerleute ihren Job (vgl. Barth\/Staats 2001: 15). Auch in den Bremischen H\u00e4fen reduzierte sich die Anzahl der Besch\u00e4ftigten zwischen 1964 und 1977 von 8.442 auf 6.432, bei gleichzeitiger Verdoppelung des Umschlags (vgl. Geffken 2015: 92).<\/p>\n

Gleichzeitig verschlechterten sich die Arbeitsbedingungen (Geffken 2015: 92). W\u00e4hrend sich in den USA, Australien und England die Hafenarbeiter fr\u00fch mit Streiks wehrten, dauerte es bis 1978, ehe die deutschen Hafenarbeiter streikten (vgl. Schwerdtfeger et al. 1991: 15-16; Geffken 2015: 93-94). Aufhalten konnten sie den Vormarsch des Containers nicht. Die Beschleunigung des Warenverkehrs durch den Container und die damit verbundene Senkung der Transportkosten sorgte daf\u00fcr, dass die kostenintensive Scheuerleute eingespart und durch moderne Verladetechnologien ersetzt wurden. Aus einem Transport mit mehreren Tagen Wartezeit wurde ein \u201eJust-in-time\u201c-Transport. Gefragt waren von nun an vor allem ausgebildete Hafenarbeiter, die ab 1975 unter anderem in Fachschulen ausgebildet werden (Andersen et al. 1988: 93).<\/p>\n

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Hafenarbeit heute: Hafenarbeiterin transportier Container mithilfe eines Van Carriers (Quelle: bremenports)<\/p><\/div>\n

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Die Einf\u00fchrung des Containers f\u00fchrte dazu, dass sich die Bremischen H\u00e4fen grundlegend ver\u00e4nderten. Der Hauptumschlag findet heute nicht mehr in Bremen, sondern in Bremerhaven statt. Die Schuppen und Speicher in den stadtbremischen Hafengebieten sind teilweise verschwunden. Gleichzeitig hat der Warenumschlag deutlich zugenommen und auch die Geschwindigkeit des Umschlages ist enorm gestiegen. Einfache Schauerleute, die fr\u00fcher das Hafenbild pr\u00e4gten, wurden ersetzt durch gutausgebildete Hafenfachleute, die mit neuster Technik \u201ejust in time\u201c Ware verladen. Die Bremische Politik musste regelm\u00e4\u00dfig investieren, um die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der H\u00e4fen aufrechtzuerhalten. Den Preis f\u00fcr die Rationalisierung des Warentransports zahlten somit vor allem einfache Hafenarbeiter und die Allgemeinheit. \u00d6kologische Folgen sowie Folgen f\u00fcr andere Branchen \u2013 wie beispielsweise das Transportgewerbe \u2013 m\u00fcssten f\u00fcr ein umfassendes Bild ebenfalls bedacht werden. Der Wandel der Bremischen H\u00e4fen war vielf\u00e4ltig und ist keineswegs abgeschlossen. Welche Entwicklungen der Container noch f\u00fcr Bremen bereith\u00e4lt, gilt es abzuwarten.<\/p>\n

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Literatur<\/strong><\/span><\/p>\n