{"id":611,"date":"2020-05-26T12:33:39","date_gmt":"2020-05-26T10:33:39","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=611"},"modified":"2020-06-27T23:01:47","modified_gmt":"2020-06-27T21:01:47","slug":"lerneinheit-6-hafen-regionalwirtschaft","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/05\/26\/lerneinheit-6-hafen-regionalwirtschaft\/","title":{"rendered":"Lerneinheit 6: Regionalwirtschaft"},"content":{"rendered":"

Die H\u00e4fen sind das Herz der Bremischen Wirtschaft. Die Geschichte Bremens ist zu einem gro\u00dfen Teil auch Hafengeschichte<\/a>. Aber welche Rolle spielte und spielt die Hafenwirtschaft f\u00fcr die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt und des Landes Bremen? Gingen Handel und Produktion immer Hand oder Hand oder gab es auch Konflikte zwischen Kaufmanns- und Industriekapital? Trug nicht gerade die starke Ausrichtung auf den Welthandel zur Strukturkrise bei, die Bremen seit den 1970er in besonderem Ausma\u00dfe erfasste? Warum endete der Schiffbau an der Unterweser mit den beiden Gro\u00dfpleiten der AG Weser (1983) und des Bremer Vulkan (1997)? K\u00f6nnen Logistik und Dienstleistungen die wegbrechenden Industriearbeitspl\u00e4tze auffangen? Um diese Fragen geht es in dieser Lerneinheit.<\/p>\n

\"\"

Mosaik im Bremer Hauptbahnhof (Foto: J\u00fcrgen Howaldt, https:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:BremenHauptbahnhof-Mosaik-03b.jpg)<\/p><\/div>\n

<\/p>\n

Die Bremische Wirtschafts- und Hafengeschichte ist, wie wir schon gesehen haben, von kontinuierlichen Umbr\u00fcchen und Ver\u00e4nderungen gekennzeichnet. F\u00fcr Hartmut Roder (2002: 55) steht dabei fest, \u201edass der Wandel der bremischen Wirtschaft nicht selten von au\u00dfen induziert, vorangebracht, herangetragen oder auch erzwungen werden musste\u201c und dass Bremen somit eher ein Sp\u00e4tz\u00fcnder \u00f6konomischer Entwicklung ist. Dies steht im Gegensatz zu Heidbrinks (2005) These, der vorausschauenden Bremer Wirtschaftsakteure. Gleichzeitig wurden verschiedene historische Phasen des Aufholens, laut Roder, aber auch beherzt angepackt, wie etwa die versp\u00e4teten Gr\u00fcnderjahre nach dem Zollanschluss 1888, der gegen den teils erbitterten Widerstand der Bremer Kaufmannschaft und ihrer Vertretung, der Handelskammer, durchgesetzt wurde.<\/p>\n

In der Stadtgesellschaft gab es schon l\u00e4nger einen Interessenskonflikt zwischen verschiedenen Kapitalfraktion, wobei die an Freihandel orientierten Kaufleute lange Zeit den dominierenden Einfluss auf die Politik des Senats aus\u00fcbten. Das zeigt sich etwa in der Auseinandersetzung um die Mitte des 19. Jahrhunderts in Bremen aufbl\u00fchende Zigarettenindustrie, die nach der Weigerung des Beitritts zum deutschen Zollgebiet aus Bremen abwanderte. F\u00fcr den Erhalt von Handelsprivilegien wurde bewusst auf die F\u00f6rderung von Industrie verzichtet (Roder 2002: 58). Das zeigt, dass der Hafen nicht immer eindeutig ein Motor f\u00fcr die regionale Wirtschaft war. Das Kaufmannskapital wurde \u00fcber lange Zeit nicht in Bremen investiert. Daf\u00fcr bildeten sich am Rande der Stadt sog. Industrie-Kolonien (Delmenhorst, Hemilingen, Blumenthal).<\/p>\n

In den 1870er und 1880er Jahren kam es dann aber schrittweise zu einer Machtverschiebung innerhalb der Bremer Kaufmannschaft, auch durch den Aufstieg Neubremer Reedereifamilien, die u.a. an der Massenauswanderung in die USA sehr viel Geld verdienten. Es setzte sich die \u00dcberzeugung durch, dass Kapital in die heimische Industrialisierung flie\u00dfen muss um sich unabh\u00e4ngiger von Handelskonjunkturen zu machen. Daf\u00fcr wurden dann auch erstmals Aktiengesellschaften gegr\u00fcndet (u.a. AG Weser, Norddeutscher Lloyd, BLG, Bremer Vulkan), um die gro\u00dfen Investitionssummen aufzubringen. Ein vorl\u00e4ufiger H\u00f6hepunkt dieser Neuausrichtung der Bremer Wirtschaft war die Nordwestdeutsche Gewerbe- und Industrieausstellung 1890 im B\u00fcrgerpark, die nach dem Vorbild der Pariser Expo Leistungsschau, Standortmarketing und Zukunftsversprechen zugleich war (L\u00fcderwaldt 1995; Roder 1995; Roder 2002: 64ff.).<\/p>\n

Der Norddeutsche Lloyd<\/a> wurde dann unter Direktor Heinrich Wiegand zum Gro\u00dfinvestor und Geburtshelfer der Bremer Sp\u00e4tindustrialisierung (Elmsh\u00e4user 2007: 84; Roder 2002: 66f.). Hafenwirtschaft und Industrialisierung gingen nun in den Boomjahren zwischen 1900 und 1914 Hand in Hand, was nicht zuletzt durch den Bau der Industrieh\u00e4fen<\/a> deutlich wurde (Hoppe 1986). Die sog. \u201eWiegand-Industrien\u201c (Maschinenbau , Schiffbau, Autobau, Stahl) wurden zu den Leitindustrien der Bremer Wirtschaft. F\u00fcr die Menschen brachte die Industrialisierung eine kaum vorstellbare Ver\u00e4nderung ihres bisherigen Lebens, da sich die Arbeitsformen und das st\u00e4dtische Umfeld massiv wandelten, es zu einem starken Bev\u00f6lkerungszuwachs und Arbeitsmigration kam und sich soziale Frage und Arbeitsk\u00e4mpfe zuspitzen. Damit werden wir uns in der n\u00e4chsten Lerneinheit an den Beispielen Gr\u00f6pelingen und Walle noch vertiefend besch\u00e4ftigen.<\/p>\n

Trotz der Industrialisierung blieben die Bremer H\u00e4fen v.a. Handelsh\u00e4fen und Umschlagplatz mit geringer Loco-Quote (also dem Anteil des in der Region verbleibenden St\u00fcckguts am Gesamtumschlag). Der Speditionshandel gewann gegen\u00fcber dem Eigenhandel kontinuierlich an Bedeutung (Roder 2002: 69). Allerdings entwickelten sich einige nennenswerte Importindustrien zur Verarbeitung von Masseg\u00fctern wie Rohkaffee (Eduscho, Kaffee HAG, Jacobs), Tabak (Brinkmann), Reis (Rickmers). Bei Baumwolle und Petroleum konnte Bremen durch seine entsprechenden B\u00f6rsen zu einem zentralen Handelsort aufsteigen.<\/p>\n

Im 1. und 2. Weltkrieg kehrte sich das Verh\u00e4ltnis zwischen Handel und Industrie kurzzeitig wieder um: Jetzt wurde der Handel politisch bzw. milit\u00e4risch eingeschr\u00e4nkt und die Industrie erfuhr durch die R\u00fcstungsproduktion einen enormen Schub (Roder 2002: 70, 75), der mit den massiven Zerst\u00f6rungen 1944 und 1945 ein schnelles Ende fand. Durch einen raschen und intensiven Nachkriegsboom, wurden allerdings die Vorkriegsmuster erstaunlich schnell restauriert, auch weil es durch Bremens Funktion als amerikanische Enklave zu einem erheblichen Modernisierungsschub und schnellen Wiederaufbau der Infrastruktur kam (Elmsh\u00e4user 2007: 106). Auch die Bremer Werften erlebten einen massiven Boom in den 1950er und 1960er Jahren (Roder 2002: 76), der dann aber mit der Krise von Weltwirtschaft und Schifffahrt<\/a> in den 1970er Jahren ein j\u00e4hes Ende fand.<\/p>\n

Schon mit der spektakul\u00e4ren Pleite der Borgward Autowerke 1961 k\u00fcndigte sich der Strukturwandel an, ohne dass dies den Zeitgenossen schon klar gewesen sein d\u00fcrfte. Die Strukturkrise machte sich v.a. in der verarbeitenden Industrie bemerkbar (Barfu\u00df 2016; Roder 2002: 78). Zu den Meilensteinen dieser Entwicklung geh\u00f6rten u.a. \u00a0die Schlie\u00dfung der AG Weser, Massenentlassungen bei der Bremer Wollk\u00e4mmerei in Blumenthal, der Verkauf von Kaffee HAG und der Brinkmann AG und die Abwanderung von Unternehmen nach Berlin wegen der staatlichen Subventionierung der Westberliner Wirtschaft. Mit dem Wandel der Eigentumsverh\u00e4ltnisse bei vielen Traditionsunternehmen ging oft auch die Standortloyalit\u00e4t der fr\u00fcheren Eigent\u00fcmer verloren 8Barfu\u00df 2016: 239). Es kam zu einem massiven Anstieg der Arbeitslosigkeit durch den Verlust industrieller Arbeitspl\u00e4tze in Bremen und Bremerhaven (Barfu\u00df 2016). Die Pleite des Bremer Vulkan 1997 beendete dann auch die Bremer Gro\u00dfwerftentradition, nachdem sich der Vulkan in 1990er Jahren mit landes- und bundespolitischer Unterst\u00fctzung zu einem gro\u00dfen Staatskonzern aufgeschwungen hatte (Wolf 2017). Auch im Handel gab es krisenhafte Entwicklungen sowie neue Konkurrenz, Anpassungskosten und Rationalisierungseffekte durch die Containerisierung<\/a>. Nennenswert sind hier etwa die Fusion des Norddeutschen Lloyd mit HAPAG 1970, die Pleite der DDG Hansa 1980 und die Abwanderung \u00a0vieler Reedereien aus Bremen.<\/p>\n

Als neue Wirtschaftszweige haben sich neben der Logistik (Stabenau 2005), die Luft- und Raumfahrtindustrie, der Bau von Windkraftanlagen (Meyer 2014) und der Dienstleistungssektor herausgebildet. Wie sich die Wirtschaftsstruktur Bremens in den letzten Jahren ver\u00e4ndert hat, kann man z.B. mithilfe von Daten des Statistischen Landesamtes<\/a> und der Arbeitnehmerkammer Bremen<\/a> nachvollziehen. Offen bleibt, wie sich am besten Wirtschaftsgeschichte schreiben l\u00e4sst. Bei Heidbrink (2005) oder Roder (2002) wird sie meist aus der Perspektive einzelner einflussreicher Personen (i.d.R. reiche M\u00e4nner) erz\u00e4hlt. Mindestens genauso interessant sind aber die Perspektiven von Arbeiter*innen, die z.B. bei Barfu\u00df & Hemmer (2012), Meyer-Braun (2013) und Wolf (2017) st\u00e4rker im Fokus stehen.<\/p>\n

Blogbeitr\u00e4ge zu dieser Lerneinheit<\/strong><\/p>\n