![\"\"](\"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/files\/Screenshot-2020-05-12-09.13.12-e1589267682785.png\")
<\/p>\nWie wir schon in den letzten beiden Lerneinheiten gesehen haben, kann man die Entwicklung der Bremischen H\u00e4fen nicht ohne einen Blick auf globale Entwicklungsdynamiken verstehen. Schlie\u00dflich sind die H\u00e4fen die zentrale physische Infrastruktur des Welthandels und entwickeln sich vielerorts im Wettlauf mit den Schiffsgr\u00f6\u00dfen. 90% des globalen G\u00fcterhandels erfolgt heutzutage per Schiff (Khalili 2020). Deshalb sind Handel und Schifffahrt untrennbar miteinander verbunden. Aber wie haben sie sich entwickelt? Welchen Logiken folgen sie? Wie werden sie reguliert? Wer profitiert von ihnen? Diese Fragen lassen sich am besten aus dem disziplin\u00e4ren Blickwickel der Internationalen Politischen \u00d6konomie (IP\u00d6) betrachten. Und in dieser Lerneinheit haben wir mit Sebastian Botzem einen sehr kompetenten Politi\u00f6konomen zu Gast, mit dem ich im im Lernvideo 4b \u00fcber aktuelle Entwicklungen im Welthandel und Datenrecherche spreche.<\/p>\n
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IP\u00d6<\/strong> und VP\u00d6 (Vergleichende Politische \u00d6konomie) sind als (Sub)Disziplinen zwischen Politikwissenschaft, Internationalen Beziehungen, Wirtschaftswissenschaft und Wirtschaftssoziologie angesiedelt und untersuchen die komplexen Wechselwirkungen von Politik und Wirtschaft bzw. von Staat und Markt. In den Worten von Frieden und Lake (2000: 1) ist IP\u00d6 \u201ethe study of the interplay of economics and politics in the world arena. In the most general sense, the economy can be defined as the system of producing, distributing, and using wealth; politics is the set of institutions and rules by which social and economic interactions are governed\u201d. Die Britische Polit\u00f6konomin Susan Strange, einer der Begr\u00fcnder*innen der IP\u00d6 als akademisches Fach, hat folgende Standard-Definition gepr\u00e4gt: \u201eThe definition ( … ) that I would give to the study of international political economy is that it concerns the social, political and economic arrangements affecting the global systems of production, exchange and distribution, and the mix of values reflected therein. Those arrangements are not divinely ordained, nor are they the fortuitous outcome of blind change. Rather they are the result of human decisions taken in the context of man-made institutions and sets of self-set rules and customs“ (Strange 1988: 18). Es geht also um eine Entnaturalisierung \u00f6konomischer Strukturen und die Freilegung von Machtverh\u00e4ltnissen und normativer Grundlagen. Letztlich interessiert sich die IP\u00d6 auch viel st\u00e4rker f\u00fcr die Verteilungswirkungen und institutionellen Grundlagen \u00f6konomischen Handels als z.B. die Wirtschaftswissenschaft. In der Lekt\u00fcre f\u00fcr diese Lerneinheit (Bieling 2011, Gerstenberger 2002) und im Lernvideo 4b sieht man gut diese Verbindung von \u00f6konomischen und politischen Fragen. Schreiben Sie doch mal in Kommentaren, warum es sich aus Ihrer Sicht um polit\u00f6konomische Beitr\u00e4ge handelt!<\/p>\n Internationaler \u2013 also grenz\u00fcberschreitender \u2013 Handel<\/strong> ist eines der klassischen Themen nicht nur der relativ jungen IP\u00d6, sondern der klassischen National\u00f6konomie und der Wirtschaftswissenschaften \u00fcberhaupt. Dabei konkurrieren eine gro\u00dfe Bandbreite polit\u00f6konomischer Theorien um die beste Erkl\u00e4rung von Handelsdynamiken, handelspolitischen Strategien und den Verteilungswirkungen des Freihandels (siehe Janusch 2020, Behrens et al. 2013). Entgegen einer weitverbreiteten Annahme ist die Globalisierung, verstanden als Intensivierung grenz\u00fcberschreitender wirtschaftlicher Verflechtungen, keinesfalls ein neues Ph\u00e4nomen. Nach den Katastrophen der zwei Weltkriege brauchte es eine ganze Weile, bis das Ausma\u00df an \u00f6konomischer Verflechtung in der sog.\u00a0 zweiten Welle der Globalisierung im sp\u00e4ten 19. Jahrhundert wieder erreicht wurde. Und schon weit vor dem 19. Jahrhundert verbanden Handelsrouten die Welt, denken wir etwa an die alte Seidenstra\u00dfe oder den umtriebigen Handel auf dem Mittelmeer schon in der Antike. Handel war schon damals ein Motor globaler Verflechtung, kultureller Entwicklung aber auch von Gewalt und Ausbeutung.<\/p>\n Im 20. Jahrhundert nahm der Welthandel jedoch eine neue Qualit\u00e4t und Quantit\u00e4t an. In den ersten drei Nachkriegsjahrzehnten (den sog. golden 30 Jahren) wuchs der internationale Handel stetig an (Bieling 2011: 116f.). Diese Phase wird von Vertreter*innen der Regulationstheorie als \u201efordistische Wachstumskonstellation\u201c (Bieling 2011: 119) und \u201eembedded liberalism\u201c bezeichnet. Sie ist gepr\u00e4gt durch eine Verbindung von Handelsliberalisierung und wirtschafts- und sozialpolitischen Interventionen des Nationalstaates (\u201eSmith abroad and Keynes at home\u201c). Zur Ausweitung des Welthandels trug auch das General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) von 1947 bei, mit dem ein Verhandlungsmechanismus zur kontinuierlichen Senkung von Z\u00f6llen und anderen Handelshemmnissen etabliert wurde. Die Vertragsparteien einigten sich im GATT auf Handelsliberalisierung, Nicht-Diskriminierung, Reziprozit\u00e4t und Transparenz (Bieling 2011: 113f.). 1994 wurde das GATT schlie\u00dflich in die WTO<\/a> und damit in eine internationale Organisation \u00fcberf\u00fchrt.<\/p>\n Die internen Konflikte zwischen den Staaten etwa \u00fcber den Handel mit Agrarprodukten und Lebensmitteln nahmen aber immer weiter zu, auch weil sich die Interessen der USA seit den 1970er durch ihr strukturelles Handelsbilanzdefizit verschoben haben und sich in vielen L\u00e4ndern ein neuer Protektionismus etablierte (Bieling 2011: 119f.). Die aktuellen handelspolitischen Kontroversen \u2013 etwa zwischen den USA und China \u2013 haben also eine lange Vorgeschichte. Schon seit zwei Jahrzehnten ist der handelspolitische Multilateralismus in der Krise und wird zunehmend durch bi- bzw. plurilaterale Verhandlungen erg\u00e4nzt bzw. ersetzt. Das liegt nicht nur an dem neuen Selbstbewusstsein vieler Schwellenl\u00e4nder (Hopewell 2016, Narlikar 2010), sondern insb. auch an einer Strategieverschiebung der EU und der USA (Behrens 2011, Behrens\/Janusch 2012).<\/p>\n Im Lernvideo 4b spreche ich mit Sebastian Botzem u.a. genau \u00fcber diese konflikthafte internationale Regulierung des Handels, die durch die Coronakrise vor einer weiteren Herausforderung steht. Wir sprechen auch \u00fcber die zunehmende Fragmentierung und Internationalisierung der Produktion, die in Form von Wertsch\u00f6pfungsketten dem Handel einen enormen Schub verliehen haben. Diese Wertsch\u00f6pfungsketten k\u00f6nnen, ganz im Sinne einer kritischen IP\u00d6, dann selbst wiederum als komplexe Macht- und Ungleichheitsstrukturen verstanden werden (Philipps 2017). Im Video geht es auch um Bremens Rolle in den globalen Handels- und Logistikketten. Im 2. Teil des Videos werden dann eine Reihe n\u00fctzlicher Forschungsdaten vorgestellt und eingeordnete. Wie im Video versprochen, folgen hier die Links:<\/p>\n Die Handelsschifffahrt<\/strong> bildet den 2. Schwerpunkt dieser Lerneinheit. Genauso wie der Handel kann die Schifffahrt auf eine Jahrtausende alte Tradition zur\u00fcckblicken. \u201eSeit der fr\u00fchen Neuzeit diente die Seefahrt der europ\u00e4ischen Expansion und der Entwicklung eines systematischen Handelsaustausches\u201c (Gerstenberger 2002: 10). Die vergleichsweise geringen Kosten des Seetransports trugen schon lange zur Ausweitung des Fernhandels bei und dieser Effekt hat sich mit der Containerisierung nochmal erheblich verst\u00e4rkt, wie wir in der letzten Lerneinheit gesehen haben. F\u00fcr Gerstenberger (2002: 28) liegt die Revolution des Containers v.a. in der Transformation der Seefahrt von einer arbeitsintensiven zu einer kapitalintensiven Transportstruktur<\/p>\n Die Handelskonjunktur nach dem 2. Weltkrieg machte sich nat\u00fcrlich auch in der Schifffahrt bemerkbar und f\u00fchrte zu einer massiven Expansion der Kapazit\u00e4ten, die gleichzeitig einen Boom im meist kreditfinanzierten Schiffsbau bedeutete (Gerstenberger 2002: 18f.). Dies \u00e4ndert sich mit den \u00d6lkrisen der 1970er Jahre, nach denen es zum Aufbau von \u00dcberkapazit\u00e4ten kam, auch weil viele Nationalstaaten den Schiffbau mit Subventionen st\u00fctzten und damit f\u00fcr g\u00fcnstige Preise sorgten (Gerstenberger 2002: 20). Mit dem Ende des Bretton Woods Regimes und der Ausweitung der Finanzm\u00e4rkte \u00e4nderten sich auch die Rahmenbedingungen f\u00fcr Schifffahrtsbranche nachhaltig. Hinzu kam eine schrittweise Verlagerung von Schiffbau und Transportrouten Richtung Ostasien.<\/p>\n Die Marine Traffic Live Map zeigt das Ausma\u00df und die hohe Dichte der globalen Schifffahrt<\/p><\/div>\n Eine IP\u00d6-Perspektive auf die Schifffahrt fragt u.a. nach den Formen und Inhalten ihrer internationalen Regulierung. Gerstenberger (2002: 15) verweist hier u.a. auf Schifffahrtskonferenzen im 19. Jahrhundert zur Minimierung des ansonsten ruin\u00f6sen Preiswettbewerbs auf Schifffahrtslinien als eine fr\u00fche Form der privaten Selbstregulierung. Solche Konferenzen agierten auch w\u00e4hrend des Aufstiegs einiger ostasiatischer Volkswirtschaften als geschlossene Clubs, die ihre Interessen gegen\u00fcber den Newcomern verteidigten (Gerstenberger 2002: 22). In den letzten Jahrzehnten ist zunehmend die Herausbildung von Konsortien und Allianzen sowie eine Konzentration durch Fusionen zu beobachten. Auch hier zeigt sich, dass es den reinen oder perfekten Markt (wie von der Neoklassik angenommen) in der Realit\u00e4t selten gibt. W\u00e4hrend es einerseits (Selbst)Regulierung gibt, wo wir sie vielleicht gar nicht erwartet h\u00e4tten, bleiben viele regulierungsbed\u00fcrftige Bereiche radikal liberalisiert. Das gilt insb. f\u00fcr die Arbeitsbedingungen an Bord, die oft einem komplexen Geflecht verschiedener Arbeitsrechtssysteme und einer fehlenden Implementierung von fundamentalen Rechten gepr\u00e4gt ist (Gerstenberger 2002: 29ff.). Auf hoher See f\u00fchrt Wettbewerb insb. durch die weit verbreitete Ausflaggung in Flag of Convenience<\/em> Staaten (z.B. Panama, Liberia, Antigua, Zypern) zu einem race to bottom<\/em> in Bezug auf Entlohnung und Arbeitsbedingungen. Schiffseigner*innen nutzen hier nationale Regulierungsunterschiede und fehlende Kontrollsysteme zu ihren Gunsten Auch wenn oft romantisiert, so waren und sind die Arbeitsbedingungen in der Seefahrt oft katastrophal und vom st\u00e4ndigen Kostendruck durch den Wettbewerb gepr\u00e4gt (Gerstenberger 2002, Gerstenberger\/Welke 2004). Das zeigt sich besonders stark in der aktuellen Coronakrise<\/a>.<\/p>\n Die Schifffahrt ist beides: Gegenstand und Motor von Globalisierung. Heide Gerstenberger schrieb 2002: \u201eKein anderer Wirtschaftszweig ist derzeit so radikal globalisiert wie die Schiffahrt\u201c (34). Das gilt wahrscheinlich bis heute, vielleicht mit Ausnahme der Finanzindustrie. Die Seefahrt ist dabei zugleich eine Machtstruktur und ein komplexes Akteursgeflecht aus Reedereien, Hafen- bzw. Terminalbetreibern, abh\u00e4ngig Besch\u00e4ftigte und Gewerkschaften, Kunden, Banken und Investmentfonds (Schiffsfinanzierung), Versicherungen, nationalen und transnationalen Regulierungsinstitutionen und internationalen Organisationen (IMO, ILO). Damit ist sie auch ein interessanter Gegenstand f\u00fcr eine kritische IP\u00d6.<\/p>\n Blogbeitr\u00e4ge zu dieser Lerneinheit<\/strong><\/p>\n Literatur<\/strong><\/p>\n Wie wir schon in den letzten beiden Lerneinheiten gesehen haben, kann man die Entwicklung der Bremischen H\u00e4fen nicht ohne einen Blick auf globale Entwicklungsdynamiken verstehen. Schlie\u00dflich sind die H\u00e4fen die zentrale physische Infrastruktur des Welthandels und entwickeln sich vielerorts im … Weiterlesen ![\"\"](\"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/files\/Screenshot-2020-05-11-16.17.21-e1589206780963.png\")
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