{"id":418,"date":"2020-05-05T08:38:58","date_gmt":"2020-05-05T06:38:58","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=418"},"modified":"2020-06-03T22:05:18","modified_gmt":"2020-06-03T20:05:18","slug":"lerneinheit-3-der-container-revolution","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/05\/05\/lerneinheit-3-der-container-revolution\/","title":{"rendered":"Lerneinheit 3: Die Container-Revolution"},"content":{"rendered":"

Am 6. Mai 1966 kamen mit dem Schiff \u201eFairland\u201c der Reederei SeaLand die ersten Container in Bremen an. Damit war Bremen nach Rotterdam der zweite europ\u00e4ische Hafen, der diese neue Transportkiste begr\u00fc\u00dfte. Die Geschichte des Containers in Bremen begann allerdings mit einem Knall:\u00a0 Die zweite Box, die vom Schiff an Land verladen wurde, l\u00f6ste sich aus der Verankerung und krachte auf einen LKW (Preu\u00df 2007: 95). Das war aber nichts gegen den Knall, den der Container in den kommenden Jahren ausl\u00f6sen w\u00fcrde, eine regelrechte Revolution in Schifffahrt, Logistik und Hafenwirtschaft (Cudahy 2006, Levinson 2006, Preu\u00df 2007).<\/p>\n

\"\"

Etwas unscheinbar, aber dennoch revolution\u00e4r: Der Container kann per Schiff, auf der Schiene und auf der Stra\u00dfe transportiert werden (Multimodalit\u00e4t)<\/p><\/div>\n

Alfred Baird (1996: 145) beschriebt die Containerisierung als \u201eradical transformation of existing technologies which not only dramatically altered the processes in the ports and shipping industry but also pervaded the entire socio-economic system\u201c. Wir haben es also tats\u00e4chlich mit einer Revolution zu tun, der Container-Revolution, die die Globalisierung und Fragmentierung von Wertsch\u00f6pfungsketten durch massive Senkung der Transportkosten erst m\u00f6glich gemacht hat (Nuhn 2010). Der Container ist daher ein Geburtshelfer des globalisierten Kapitalismus.<\/p>\n

Ob wohl es schon in den sp\u00e4ten 1920er und fr\u00fchen 1930er Jahren Ideen f\u00fcr eine einheitliche Transportkiste f\u00fcr die Handelsschifffahrt gab und die Alliierten im 2. Weltkrieg mit sog. Conex-Boxen experimentierten (Preu\u00df 2007: 69), beginnt die Erfolgsgeschichte mit dem Spediteur Malcolm McLean<\/strong>, der beim langen Warten auf das Verladen seiner Baumwolle auf ein Schiff auf die Idee kam, gleich den ganzen LKW-Aufsatz ohne aufwendiges Auspacken und Umladen auf das Schiff zu heben. McLean l\u00e4sst diese Idee nicht mehr los und verkauft 1955 seine erfolgreiche Spedition um ins Reedereigesch\u00e4ft einzusteigen (US Wettbewerbsrecht untersagte es damals noch, in beiden Bereichen gleichzeitig t\u00e4tig zu sein). 1956 schickt er dann mit der \u201eIdeal X\u201c die ersten 58 Container auf die Reise von Newark nach Housten (Baird 1996: 145; Preu\u00df 2007: 67).<\/p>\n

\"\"

Malcolm McLean, Pionier des Containers<\/p><\/div>\n

In den Folgejahren lieferte sich McLeans Reederei, die seit 1960 den programmatischen Namen \u201eSeaLand\u201c trug, ein Wettrennen mit dem Konkurrenten Madsen, der den Container auf der Route zwischen Kalifornien und Hawaii etablierte. Als 1966 mit der Fairland erstmals ein Containerschiff den Atlantik \u00fcberquerte hatte SeaLand endg\u00fcltig die Nase vorn. Der richtige Durchbruch gelang McLean dann aber mit dem Vietnam-Krieg<\/strong>, als er den Auftrag bekam, mit seinen Containern den Nachschub f\u00fcr die US-Armee effektiver sicherzustellen (Preu\u00df 2007: 73ff.). W\u00e4hrend der Staat SeaLand f\u00fcr Hin- und R\u00fcckfahrt bezahlte, machte die Reederei auf dem R\u00fcckweg noch gute Gesch\u00e4fte mit dem Transport japanischer G\u00fcter an die US-Westk\u00fcste, wodurch sich schlie\u00dflich die Container auch im aufstrebenden Japan verbreiteten. 1969 stieg mit dem Tabakkonzern Reynolds ein Gro\u00dfinvestor bei SeaLand ein, der es erm\u00f6glichte, gr\u00f6\u00dfere und schneller Schiffe zu bauen (u.a. in Bremen).<\/p>\n

Die Hauptmotivation f\u00fcr diese neue Transportweise lag in der massiven Kostenreduktion<\/strong>, die aufgrund geringerer Verladezeiten, besserer Platzausnutzung und weniger ben\u00f6tigter Arbeitskraft erreicht werden konnte. Es stellte sich zudem schnell heraus, dass das neue System die Transportkapazit\u00e4ten der Schiffe enorm steigern konnte, was die St\u00fcckkosten weiter senkte (Skaleneffekte). Die Fairland hatte 1966 schon 226 Container an Bord und das Schiffswachstum<\/strong> kannst lange Zeit kaum Grenzen (Tasto\/Lemper 2014). Schon Mitte der 1980er Jahre lag die durchschnittliche Kapazit\u00e4t bei \u00fcber 1000 TEU<\/strong> (=Twenty Foot Equivalent Units, als 20Fu\u00df Standardcontainern und 2014 lag Sie bei 3300 TEU (Tasto\/Lemper 2014: 126). Die neuste Generation der Containerschiffe kann weit \u00fcber 20 000 TEU transportieren. Im August 2019 legte mit der MSC G\u00fcls\u00fcn das aktuell gr\u00f6\u00dfte Containerschiff der Welt in Bremerhaven an, mit nahezu 24 000 Containern.<\/p>\n

\"\"

Die MSC G\u00fcls\u00fcn machte im August 2019 als gr\u00f6\u00dftes Containerschiff der Welt in Bremerhaven fest<\/p><\/div>\n

Die Einf\u00fchrung des Containers war mit Skepsis und Widerstand auf vielen Seiten begleitet. Zun\u00e4chst gab es in den USA heftige Hafenarbeiterstreiks<\/strong>, denn die Gewerkschaften hatten vorausgesehen, dass der Container vor allem zu einer gro\u00dfen Arbeitsplatzvernichtung f\u00fchren w\u00fcrde. Damals war der gewerkschaftliche Organisationsgrad in der USA noch viel h\u00f6her als heute, gerade unter Hafenarbeitern. Wahrscheinlich waren die kontinuierlich erk\u00e4mpften Lohnsteigerungen auch ein wichtiges Motiv f\u00fcr die Etablierung des Containers, war doch McLean f\u00fcr seine au\u00dfergew\u00f6hnliche Sparsamkeit bekannt. Man k\u00f6nnte also sagen, der Container war eine Art Streikbrecher. Aber die Ver\u00e4nderungen der Hafenarbeit, so biographisch und kulturell wichtig sie auch waren, war angesichts der massiven Umstrukturierung der globalen Wertsch\u00f6pfungsketten nur ein kleiner Teil der Container-Revolution (auch wenn die Abschlussszene in Thomas Greh\u2019s Dokumentation \u201eDie Container-Story\u201c, in der der ehemaliger Hafenarbeiter Bodo Meyer den voll automatisierten Containerumschlag kaum glauben kann, die Tragweite dieser Ver\u00e4nderung sehr eindrucksvoll auf den Punkt bringt).<\/p>\n

Die Skepsis war aber auch unter den Reedern gro\u00df, schlie\u00dflich scherte sich McLean kaum um die Schifffahrtstradition und trat im Stile eines Start up Unternehmens auf, das etablierte Strukturen durcheinander wirbelte. Viele hielten den Container f\u00fcr eine vor\u00fcbergehende Mode, die sich nicht durchsetzen w\u00fcrde. Und tats\u00e4chlich dauerte es eine ganze Weile, bis eine Standardisierung<\/strong> der Containergr\u00f6\u00dfen erfolgte, die eine wichtige Bedingung f\u00fcr den fl\u00e4chendeckenden Durchbruch wurde. 1961 wurden in den USA Standardma\u00dfe definiert, die dann 1964 der internationale Standardsetzer ISO \u00fcbernahm.<\/p>\n

An der Geschichte des Containers k\u00f6nnen viele typische Eigenschaften von Innovationen<\/strong> abgelesen werden, wie etwa die beschriebene Skepsis bei den etablierten Organisationen, die aufgrund fr\u00fcherer Investitionen in die bisherige Technik zun\u00e4chst kaum Anreize f\u00fcr eine Anpassung hatten. Zudem spielt entgegen einer weit verbreiteten Annahme der Staat oft eine fundamentale Rolle bei wichtigen Innovationen (Mazzucato 2015), etwa durch Subventionen, Forschungsf\u00f6rderung oder staatliche Auftr\u00e4ge z.B. vom Milit\u00e4r. Schlie\u00dflich sind viele Innovationen mit einem Abbau oder der Verlagerung von Arbeitspl\u00e4tzen verbunden und haben oft viel weitreichendere Konsequenzen als anfangs erwartet. All das trifft auch auf den Container zu. Polit\u00f6konomische und soziologische Analysen interessieren sich v.a. f\u00fcr solche strukturellen und institutionellen Faktoren, anders als die Geschichtsschreibung, die h\u00e4ufig auf die Beitr\u00e4ge einiger Individuen wie z.B. Malcolm McLean fokussiert.<\/p>\n

Der Container revolutionierte nicht nur die Schifffahrt, vergleichbar etwa mit der Einf\u00fchrung der Dampfschifffahrt, sondern erforderte auch massive Ver\u00e4nderungen der Hafeninfrastrukturen<\/strong> (Baird 1996). Die ersten Containerschiffe noch ihre eigenen Verladebr\u00fccken mit an Bord, so auch die Fairland. Aber schon bald wurden gro\u00dfe Investitionen in neue Containerbr\u00fccken n\u00f6tig. In Bremen wurde von einigen Akteuren fr\u00fch erkannt, dass im Container die Zukunft liegt (Heidbrink 2005: 146, Preu\u00df 2007: 95), auch wenn auch an der Weser die Skepsis gro\u00df gewesen sein d\u00fcrfte. Zu den wichtigsten Bef\u00fcrwortern der Containerisierung in Bremen geh\u00f6rten BLG Chef Gerhard Beier und Hafensenator Georg Borttscheller (auch \u201eContainer-Schorse\u201c genannt). Die fr\u00fche Bereitschaft Bremens sich auf den Container einzulassen wird von Autor*innen mit Sympathien f\u00fcr Bremen gerne etwas \u00fcberbetont. Dass Bremen eine wichtige Rolle in der Fr\u00fchphase des Containers spielte lag v.a. auch an den etablierten Beziehungen in die USA und Bremens starke Position im Nordamerikahandel. Insbesondere die BLG kam so fr\u00fch in Kontakt mit dem Container und arbeite enge mit SeaLand zusammen. So bereitete man sich im \u00dcberseehafen die Ankunft der Fairland vor und er\u00f6ffnete bereits im Oktober 1966 die erste Containerbr\u00fccke im Neust\u00e4dter Hafen (Eckler-von Gleich 2019: 134). Aber die stadtbremischen H\u00e4fen waren auf Dauer nicht geeignet f\u00fcr den Containerumschlag im gro\u00dfen Stil, der nun v.a. im Bremerhaven angesiedelt wurde (Schwerdtfeger 2014).<\/p>\n

\"\"

Er\u00f6ffnung der 1. Container-Br\u00fccke im Neust\u00e4dter Hafen am 02.10.1966 (Quelle: Eckler-von Gleich 2019: 134)<\/p><\/div>\n

\"\"

Containerterminal Bremerhaven (Quelle: bremenports)<\/p><\/div>\n

Damit verfolgte Bremen eine \u00e4hnliche Strategie wie viele andere sog. urban upstream ports<\/strong>, die neue Terminals mit Tiefwasserzugang in unmittelbarer K\u00fcstenn\u00e4he errichteten, z.B. Rotterdam – Maasvlakte, Rouen – Le Havre (Baird 1996). Nur Hamburg und Antwerpen folgten dieser Strategie als \u201elocked in upstream ports\u201c nicht. Beide konnte dennoch ihre Position als zentrale H\u00e4fen halten, Antwerpen wegen seiner hohen Industriekonzentration und Hamburg wegen des starken Hinterlandes und seiner Funktion als Drehscheibe f\u00fcr den G\u00fcterverkehr nach Osteuropa und als transshipment center f\u00fcr die Verkehre nach Skandinavien und in den Osteeraum (Baird 1996). Obwohl Bremen der erste europ\u00e4ische Hafen mit mehreren regelm\u00e4\u00dfigen Containerlinien war, verlor es im Vergleich zu Rotterdam, Antwerpen und Hamburg schnell an Bedeutung. Mit Hapag Lloyd und Eurogate gibt es aber trotz der traditionellen Konkurrenz zwischen Hamburg und Bremen zwei wichtige Kooperationen im Containerbereich.<\/p>\n

Zur Erforschung der Containerschifffahrt und der Rolle des Containers in Bremen gibt es eine Vielzahl hilfreicher Forschungsdaten<\/strong>, von denen hier beispielhaft Alphaliner, die Branchenanalyse Hafenwirtschaft (Buss 2018), der Bremer Hafenspiegel, das Containerisation International Yearbook und Zeitungsarchive genannt werden sollen (mehr dazu bei Forschungsdaten<\/a>). Fragen zu dieser Lerneinheit k\u00f6nnen wie immer hier als Kommentar gepostet und diskutiert werden.<\/p>\n

Blogbeitr\u00e4ge zu dieser Lerneinheit:<\/strong><\/p>\n