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Stadtansicht von Hans Weigel (1564)<\/p><\/div>\n
In der \u00fcber 1200j\u00e4hrigen Geschichte Bremens bestimmten immer wieder Handelskonjunkturen die Entwicklung der Stadt und ihr inneres Machtgef\u00fcge. Sie bef\u00f6rderten auch eine gewisse Liberalit\u00e4t und Weltoffenheit in der Stadt. Das durch Handel angesammelte Kaufmannskapital wurde zu einer zentralen Triebkraft f\u00fcr die kontinuierliche Transformation von Stadt und Region und zu einer wichtigen Quelle ihres Selbstbewusstseins. Die H\u00e4fen haben sich als ein zentrales Element in \u00f6ffentliche Diskurse und kollektive Identit\u00e4ten eingeschrieben, sind also nicht nur materiell, sondern auch ideell und kulturell von gro\u00dfer Bedeutung f\u00fcr Bremen und Bremerhaven.<\/p>\n
Die geographische Lage<\/strong> Bremens ist zugleich Fluch und Segen f\u00fcr seine H\u00e4fen. Einerseits bietet sich Bremen mit seiner Lage an der Unterweser als Drehpunkt f\u00fcr Binnen- und Fernhandel an. So weisen arch\u00e4ologische Funde auf Schiffsverkehr schon um 800 n.Chr. hin und belegen die fr\u00fche Orientierung Bremens auf die Seewege. Auch Bremens Rolle als Ausgangspunkt f\u00fcr die christliche Mission in Nordeuropa ging wohl schon einher mit dem Aufbau von Handelsrouten, die den Missionarsrouten folgten. Andererseits ist die nicht direkte Lage an der Weserm\u00fcndung ein gro\u00dfer Nachteil, gerade weil die Weser durch zunehmende Versandung und die Entwicklung der Schiffsgr\u00f6\u00dfen immer wieder an ihre Grenzen als wettbewerbsf\u00e4higer Verkehrsweg stie\u00df. Die Versandung ist \u00fcbrigens ironischerweise indirekt auch auf die zunehmende Schifffahrt zur\u00fcckzuf\u00fchren: Die Rodungen im Weserbergland sind ein wichtiger Grund f\u00fcr die Versandung und das Holz wurde u.a. f\u00fcr den zunehmenden Schiffsbau ben\u00f6tigt. Die Rolle Bremens als wichtiger Hafenstandort war also im Laufe der Geschichte immer wieder bedroht und konnte nur durch \u201eumfangreiche strombauliche Ma\u00dfnahmen im gesamten Bau der Au\u00dfen- und Unterweser\u201c gew\u00e4hrleistet werden (Heidbrink 2005: 129). \u00dcber die aufwendige Weserkorrektur<\/strong> Ende des 19. Jh. Erfahren wir mehr im Lernvideo 2b.<\/p>\n Im Umgang mit diesen naturr\u00e4umlichen Herausforderungen hat Ingo Heidbrink (2005) einen f\u00fcr die Bremische Hafenpolitik im Laufe der Geschichte typischen Mechanismus der kontinuierlichen Hafenverlagerung<\/strong> beschrieben. Die Grundstruktur der Bremischen H\u00e4fen bis zur Mitte des 19. Jh. ist demnach zweigeteilt und besteht aus einem innerst\u00e4dtischen Hafen f\u00fcr den eigentlichen Warenumschlag (zun\u00e4chst am Ufer der Balge, ab Mitte des 13. Jh. an der Schlachte und ab 1888 in den Handelsh\u00e4fen) und einem vorgelagerten Hafen f\u00fcr die Schiffe, die nicht mehr in den innerst\u00e4dtischen Hafen einfahren k\u00f6nnen (zun\u00e4chst an der Schlachte, ab 1622 in Vegesack und ab 1830 in Bremerhaven). Die H\u00e4fen in Bremen und Bremerhaven stie\u00dfen dabei immer wieder an ihre Kapazit\u00e4tsgrenzen, insb. im Wettlauf mit dem best\u00e4ndigen Wachstum der Schiffe (Heidbrink 2005; Roder 2014). Daher ist die Suche und Erschlie\u00dfung neuer Hafenareale ein kontinuierliches Element der Bremischen Hafengeschichte. Dass \u201eBremische H\u00e4fen\u201c nicht unbedingt auf Bremischen Territorium liegen m\u00fcssen (Heidbrink 2005: 153), zeigt j\u00fcngst der JadeWeserPort, an dem Bremen beteiligt ist und mit dem sich das Muster der Hafenverlagerung fortsetzt, auch wenn hier der Erfolg keineswegs sicher ist (Heidbrink 2005: 150; Wolschner 2014). Insgesamt erforderten Hafenbau und -verlagerung immer wieder erhebliche finanzielle Anstrengungen und eine Konzentration von Ressourcen auf diesen Bereich.<\/p>\n Auch wenn Bremen heute den Namen Hansestadt<\/strong> nicht ohne Stolz tr\u00e4gt und die Wirtschaftselite der Stadt ihr \u201ehanseatisches\u201c Selbstverst\u00e4ndnis betonen (Elmsh\u00e4user 2007: 88), war das Verh\u00e4ltnis Bremens zur Hanse nicht immer spannungsfrei. Der Beitritt zum mittelalterlichen St\u00e4dtebund erfolgte erst 1358 und nur auf Druck (Elmsh\u00e4user 2007: 38; Hein 2013). Die Skepsis der Bremer Kaufleute gegen\u00fcber der Hanse lag hatte viele Gr\u00fcnde: Bremen hatte kaum eigene Interessen im Ostseeraum (sondern zu der Zeit v.a. im Handel mit Norwegen und Holland) und verdiente zum Teil ganz gut an der Piraterie, gegen die die Hanse vorging. Vor allem aber wollten die Bremer wohl eine eigenst\u00e4ndige Handelspolitik betreiben und sich nicht den oft von der Hanse verh\u00e4ngten gesch\u00e4ftssch\u00e4digen Boykotten anschlie\u00dfen. Daher betrieb Bremen auch nach dem Beitritt oft eine gegen die Hanse gerichtete Politik und wurde mehrfach \u201everhanst\u201c (Hein 2013). Der Wahlspruch der Bremer Kaufmannschaft \u201ebuten und binnen, wagen und winnen\u201c (drau\u00dfen und drinnen, wagen und gewinnen), der \u00fcber dem Eingang des Sch\u00fctting am Marktplatz zu lesen ist, bringt die gesch\u00e4ftst\u00fcchtige Mentalit\u00e4t der Kaufleute auf den Punkt.<\/p>\n Wahlspruch der Bremer Kaufleute an der Fassade des Sch\u00fctting<\/p><\/div>\n Wichtiger noch als das Attribut der Hansestadt war f\u00fcr Bremen von je her der Status als freie Stadt<\/strong>.\u00a0 Bremer Selbstst\u00e4ndigkeit & Unterweserpolitik. F\u00fcr Konrad Elmsh\u00e4user (2007: 8) ist die Idee der bremischen Selbstst\u00e4ndigkeit ein zentrales Motiv der Stadtgeschichte. Begriffe wie \u201eHandelsrepublik Bremen\u201c (Elmsh\u00e4user 2007: 80) oder \u201eHafenstaat\u201c (Heidbrink 2005: 153) verdeutlich den Zusammenhang dieser Idee mit den H\u00e4fen. Von der Unabh\u00e4ngigkeit versprachen sich die Bremer Kaufleute gute Gesch\u00e4fte mit verschiedenen (auch verfeindeten) Parteien und es gibt viele Beispiele in der Bremer Geschichte, die vom Erfolg dieser Strategie zeugen. Die Unabh\u00e4ngigkeit musste aber auch immer wieder mit allen Mitteln der politischen Kunst verteidigt werden, zu denen auch Urkundenf\u00e4lschungen zur Sicherung von Privilegien geh\u00f6rten (Elmsh\u00e4user 2007: 39). Das Linzer Diplom von 1646, indem Bremen die Reichsunmittelbarkeit zugesichert wurde, diente auch in den folgenden Jahrhunderten als Geburtsurkunde der Bremer Freiheit. Der Status Bremens als Stadtstaat brachte aber auch schon fr\u00fch Nachteile f\u00fcr den Handel, insb. in der Kombination mit seiner geographischen Lage: Durch den fehlenden hoheitlichen Zugriff auf die seew\u00e4rtige Zufahrt zu seinen H\u00e4fen musste Bremen eine aktive Unterweserpolitik betreiben und sich mit oldenburgischen und preu\u00dfischen Konkurrenten befassen (Elmsh\u00e4user 2007: 34-35, 53; Heidbrink 2005: 137). Dauerbrenner waren etwa die Auseinandersetzungen um den Elsflether Weserzoll, die Konkurrenz durch das verkehrsg\u00fcnstiger gelegene Brake und sp\u00e4ter der Wettbewerb mit dem preu\u00dfischen bzw. hannoverischen Weserm\u00fcnde.<\/p>\n Einen Bedeutungszuwachs erfuhren die Bremischen H\u00e4fen mit der zunehmenden Auswanderungen<\/strong> im 19. Jh. v.a. nach Nordamerika (Hofmeister 1995). Bremer Agenten im In- und Ausland sorgten daf\u00fcr, dass ein Gro\u00dfteil dieses lukrativen Gesch\u00e4ftes an die Weser kam. Vor allem mit der Gr\u00fcndung des Norddeutschen Lloyd 1857 wurde Bremerhaven zum wichtigsten Auswandererhafen Mitteleuropas. Auch jenseits der Passagierschifffahrt etablierten sich enge wirtschaftliche Beziehungen zu den noch jungen Vereinigten Staaten von Amerika, die schon 1794 erstmals einen Konsul nach Bremen schickten. Einen Meilenstein in der Hafen- und Stadtgeschichte bildete der Anschluss Bremens an das Eisenbahnnetz im Jahr 1847. Mit dem Bau des Weserbahnhofs war ab 1860 erstmals die Verbindung von Schiff und Schiene m\u00f6glich (Heidbrink 2005: 136). Diese Verbindung sollte dann im 20. Jh. den neuen Handelsh\u00e4fen zum Erfolg verhelfen und als \u201eBremer System\u201c bekannt werden (direkte Bahnanbindung der Kajen). In dieser Hinsicht war die sp\u00e4te Erschlie\u00dfung eines v\u00f6llig Hafenareals (Handelsh\u00e4fen) nach der Etablierung des Eisenbahnverkehrs tats\u00e4chlich ein Standortvorteil gegen\u00fcber anderen H\u00e4fen.<\/p>\n Weserbahnhof um 1860 (Quelle: bremenports)<\/p><\/div>\n In puncto Industrialisierung<\/strong> war Bremen allerdings trotz der dynamischen Hafenentwicklung eher ein Sp\u00e4tz\u00fcnder (Elmsh\u00e4user 2007: 84; Roder 2002). Das lag u.a. daran, das Bremen erst 1888 Teil des deutschen Zollvereins wurde und daher viele Investitionen in produzierendes Gewerbe au\u00dferhalb der Stadtgrenzen get\u00e4tigt wurden, z.B. in Delmenhorst (Nordwolle), Hemelingen und Blumenthal (die erst 1939 Teil Bremens wurden). Au\u00dferdem gab es bei den Bremischen \u00dcberseekaufleuten traditionell eine gewisse Skepsis gegen\u00fcber dem Handwerk und der entstehenden Industrie, teils aus Standesd\u00fcnkel und teils aus Scheu Kapital in illiquide Investitionen und die aufkommenden Aktiengesellschaften zu stecken (Saur 1995). F\u00fcr die sp\u00e4te bremische Industrialisierung spielte dann aber doch wiederum die Hafenwirtschaft eine zentrale Rolle: Der Norddeutsche Lloyd wurde zu einem Gro\u00dfinvestor, der die Ansiedlung der sog. \u201eWiegand-Industrien\u201c forcierte (Elmsh\u00e4user 2007: 84; Kiupel 1995). Der Holz- und Industriehafen und\u00a0 ab 1910 die Industrieh\u00e4fen boten zudem verkehrsg\u00fcnstige Bedingungen f\u00fcr neue Fabrikansiedlungen. Die Lebensmittelindustrie (u.a. Kaffee, Tabak, Getreide, Reis, Hochseefischerei), Schiffbau (u.a. AG Weser, Bremer Vulkan, Rickmers Werft) und Stahlerzeugung wurden zu den wichtigsten Standbeinen der Bremer Industrie. 1890 warb die \u201eNordwestdeutsche Gewerbe- und Industrieausstellung\u201c im B\u00fcrgerpark f\u00fcr Bremer Produkte und den neuen Industriestandtort (L\u00fcderwaldt 1995; Roder 1995). Die Zeitgenoss*innen m\u00fcssen die Ver\u00e4nderung durch die Industrialisierung als massiven Einschnitt wahrgenommen haben, schlie\u00dflich haben sich in relativ kurzer Zeit Arbeits-, Wohn- und Lebensformen stark gewandelt und neue soziale Verwerfungen aufgetan (Eckler-von Gleich 2019: 40-59). Die Bremer Arbeiter*innen-Bewegung war stark in der Hafenwirtschaft verankert, insb. im Schiffsbau. Die Stadt hat sich durch die st\u00e4ndige Erweiterung der Hafen- und Industriefl\u00e4chen und die zunehmende Arbeitsmigration nachhaltig ver\u00e4ndert (mehr dazu in Lerneinheit 7).<\/p>\n Die Autarkiepolitik der Nationalsozialisten und die massiven Zerst\u00f6rungen im 2. Weltkrieg<\/strong> bedeuteten einen tiefen Einschnitt in Bremens Entwicklung als Welthandelsstandort. Am 27. April 1945, also\u00a0 genau vor 75 Jahren, wurde Bremen von den Alliierten befreit. \u00dcber 80% der Hafenanlagen in Bremen waren zerst\u00f6rt und viele Wracks blockierten die Fahrrinne der Unterweser (Roder 2014: 23). Noch kurz vor Kriegsende hatten die Deutschen wichtig Infrastruktur in den H\u00e4fen und die Weserbr\u00fccken selbst zerst\u00f6rt, um sie nicht dem \u201eFeind\u201c zu \u00fcberlassen. Die Stadt lag in Tr\u00fcmmern, wie man im Dossier des Weserkuriers anl\u00e4sslich des 70. Jahrestages des Kriegsendes<\/a> und im Material des digitalen Heimatmuseums<\/a> eindr\u00fccklich nachvollziehen kann. Zugleich sorgte aber die Tatsache, dass Bremerhaven und Bremen zu den zentralen H\u00e4fen f\u00fcr die US Armee und die amerikanischen Hilfsg\u00fcter wurden, f\u00fcr einen raschen Wiederaufbau der Verkehrsinfrastruktur und einen massiven Modernisierungsschub f\u00fcr die H\u00e4fen. Auch der Erhalt der Bremer Unabh\u00e4ngigkeit zun\u00e4chst als US-Enklave innerhalb der britischen Besatzungszone und schlie\u00dflich als eigenes Bundesland entsprang der Funktion als US-Milit\u00e4rhafen und wurde von der Bremischen Landespolitik immer wieder mit der Begr\u00fcndung einer besonderen nationalen Aufgabe Bremens in Handel und Schifffahrt eingefordert \u00a0(Elmsh\u00e4user 2007: 102-108; Heidbrink 2005: 143-144; Sommer 2000: 179-185). Die Fusion Weserm\u00fcndes mit den stadtbremischen Gebieten in Bremerhaven im Februar 1947 legte zudem den Grundstein f\u00fcr den in Deutschland einmaligen Zwei-St\u00e4dte-Staat. Vorschl\u00e4ge der Amerikaner zu einer territorialen Verbindung beider St\u00e4dte durch die Eingliederung des Unterweserbereichs fielen aber nicht auf gro\u00dfe Zustimmung beim Bremer Senat, u.a. weil man eine zu starke Ver\u00e4nderung der politischen Verh\u00e4ltnisse durch die Landbev\u00f6lkerung bef\u00fcrchtete (Sommer 2000: 184).<\/p>\n Der Europahafen nach der Bombennacht 18.\/19.08.1944 (Aufnahme vom Muggenburg-Bunker aus, siehe Fotor\u00e4tsel 1, Quelle: Weserkurier)<\/p><\/div>\n Der Wiederaufbau der Stadt ging allerdings nicht so schnell voran wie die Wiederherstellung der staatlichen Institutionen. Wilhelm Kaisens Credo \u201eerst der Hafen, dann die Stadt\u201c unterstrich die Bedeutung, die den H\u00e4fen beigemessen wurde (auch auf Kosten teilweise katastrophaler Wohn- und Lebensbedingungen in der Stadt). In den 1950er und 1960er Jahren nahm die Hafenentwicklung dann noch einmal richtig Fahrt auf, u.a. mit dem Bau des Neust\u00e4dter Hafens und dem Ausbau der H\u00e4fen in Bremerhaven. Mit dem Siegeszug des Containers (mit dem wir uns in der Lerneinheit 3 besch\u00e4ftigen) und dem zunehmenden Autohandel \u00e4nderten sich dann die Hafenstrukturen in den folgenden Jahrzehnten wieder erheblich. Zugleich begann sich der globale Strukturwandel<\/strong> in Bremen bemerkbar zu machen (Bescheidt\/Kube 2018: 100-127; Barfu\u00df 2016; Elmsh\u00e4user 2007: 114-120). Mit den Auswirkungen des Strukturwandels in Bremen besch\u00e4ftigen wir uns u.a. in Lerneinheit 6.<\/p>\n In der Geschichtsschreibung<\/strong> zu den Bremischen H\u00e4fen (wie in der Regionalgeschichte \u00fcberhaupt) werden zwar die unmittelbaren Entwicklungsstufen der H\u00e4fen sehr detailliert rekonstruiert, aber oft andere wichtige Fragen eher ausgeblendet. So bleiben die Erfahrungen von Frauen, Arbeitsmigrant*innen und einfachen Besch\u00e4ftigen der Hafenwirtschaft oft unisichtbar, w\u00e4hrend Kaufm\u00e4nner, Reeder, B\u00fcrgermeister und Senatoren im Mittelpunkt stehen (sie sind es auch, nach denen viele Bremer Stra\u00dfen benannt sind). Es gibt aber eben nicht nur eine Hafengeschichte sondern mehrere! \u00c4hnliches gilt f\u00fcr koloniale Ausbeutungsverh\u00e4ltnisse, \u00f6kologische Folgen der Schifffahrt, andere Kosten der Ressourcen-Konzentration auf die H\u00e4fen, ungleiche Machtstrukturen und hafenpolitische Konflikte. All dies tritt oft hinter eine nahezu lokalpatriotische \u00dcberh\u00f6hung der eigenen Bedeutung und eine relativ unkritische \u00dcbernahme der Herrschaftsperspektive zur\u00fcck. Der Text von Ingo Heidbrink (2005) ist beispielhaft f\u00fcr diese Tendenz, insbesondere auf den letzten Seiten. Zugleich ist er aber auch ein gutes Lehrst\u00fcck \u00fcber die Funktionsweise und Wirkm\u00e4chtigkeit dominanter Hafennarrative und -diskurse<\/strong>. Diese eingehender zu untersuchen (z.B. anhand politischer Geleit- und Vorworte von Hafenpublikationen, politischer Reden und medialer Berichterstattung) w\u00e4re eine lohnende und interessante Aufgabe. Konrad Elmsh\u00e4user gibt einige wichtige Hinweise zu Diskursverschiebungen etwa hin zum Selbstverst\u00e4ndnis Bremens als \u201eWelthafen im nationalen Dienst\u201c (2007: 81) Ende des 19. Jh.. Eine weitere (nahezu immanente) Begrenzung der Regionalgeschichts-schreibung ist ihr fast exklusiver Fokus auf lokale Entwicklungen. Eine polit\u00f6konomische Perspektive kann hier helfen internationale und transnationale Dynamiken und Verbindungen st\u00e4rker in den Blick zu nehmen und so unser Verst\u00e4ndnis zu erweitern.<\/p>\n Jetzt sind Sie dran:<\/strong> Wie finden Sie den Text von Ingo Heidbrink? Gibt es Unterschiede zwischen seiner Art der Geschichtsschreibung und dem Ansatz von Konrad Elmsh\u00e4user? Was kommt aus Ihrer Sicht zu kurz? Welche Fragen haben Sie? Zur Besch\u00e4ftigung mit der Bremer Hafengeschichte bietet sich eine Vielzahl von Forschungsdaten<\/a> an, auch wenn unter den aktuellen Bedingungen wohl erstmal nur die digitalen Quellen in Frage kommen (z.B. digitales Heimatmuseum<\/a>, digitale Sammlungen des Bremer Staatsarchivs<\/a>, Archiv des Weserkuriers).<\/p>\n Zu dieser Lerneinheit werden in den kommenden Wochen die ersten studentischen Blogbeitr\u00e4ge erscheinen. Auch hier ist eine rege Diskussion der Themen \u00fcber die Kommentarfunktion erw\u00fcnscht!<\/p>\n Blogbeitr\u00e4ge zu dieser Lerneinheit<\/strong><\/p>\n Zum inhaltlichen Auftakt des Seminars besch\u00e4ftigen wir uns in dieser Woche mit der Geschichte der Bremischen H\u00e4fen. Dazu geben dieser Beitrag und der Lernvideo 2a einen ersten Input, der durch die Lekt\u00fcre von Heidbrink (2005) und einem digitalen Besuch im … Weiterlesen ![\"\"](\"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/files\/IMG_20200422_102134-scaled.jpg\")
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Literatur<\/h1>\n
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\nBremen: Edition Temmen.<\/li>\n
\nS. 82-91.<\/li>\n
\nS. 167-173.<\/li>\n
\nDie Zukunft der Bremischen H\u00e4fen. Rasch Verlag, S. 14-23.<\/li>\n
\nS. 27-32<\/li>\n
\nBonn: Dietz.<\/li>\n