{"id":1492,"date":"2020-07-15T11:59:50","date_gmt":"2020-07-15T09:59:50","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=1492"},"modified":"2020-07-17T16:22:17","modified_gmt":"2020-07-17T14:22:17","slug":"god-save-the-trade-die-bremischen-haefen-und-der-brexit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/07\/15\/god-save-the-trade-die-bremischen-haefen-und-der-brexit\/","title":{"rendered":"God Save the Trade: die Bremischen H\u00e4fen und der Brexit"},"content":{"rendered":"

Am 23. Juni 2016 wurde im Vereinigten K\u00f6nigreich das Referendum \u00fcber den Verbleib in der Europ\u00e4ischen Union angestrebt. Mit fast 51,9% (Cieschinger et al. 2019) der Stimmen wurde f\u00fcr den Austritt gew\u00e4hlt. Noch sind die Folgen die sich daraus ergeben ungewiss. Hiermit wird ein kurzer \u00dcberblick \u00fcber m\u00f6gliche Szenarien und damit Folgen f\u00fcr die Bremischen H\u00e4fen<\/a> gegeben.<\/p>\n

Die Zeit nach dem Brexit, m\u00f6gliche Abkommen mit der EU<\/strong><\/p>\n

Es zeichnen sich drei M\u00f6glichkeiten ab, wie die Beziehung zwischen dem Vereinigten K\u00f6nigreich und der Europ\u00e4ischen Union aussehen kann. Diese M\u00f6glichkeiten reichen von der Integration des Vereinigtes K\u00f6nigreich, in den Europ\u00e4ischen Wirtschaftsraum bis hin zu einer normalen Mitgliedschaft in der Welthandelsorganisation und m\u00f6gliche Zwischenstufen. Dies bedeutet eine vollst\u00e4ndige Integration in den Europ\u00e4ischen Binnenmarkt, allerdings keine Mitgliedschaft der Europ\u00e4ischen Zollunion, wobei daf\u00fcr eine Option geschaffen werden k\u00f6nnte. Gleichzeitig m\u00fcsste aber Vereinigte K\u00f6nigreich die f\u00fcr sie bittere Pille schlucken, dass alle Rechtss\u00e4tze, die von der EU neu beschlossen oder abge\u00e4ndert wurden, \u00fcbernommen werden m\u00fcssen (Emerson et al. 2017: 20), etwas was kontr\u00e4r zu den Pl\u00e4nen des Vereinigten K\u00f6nigreichs verl\u00e4uft(Pernice\/Guerra Martins 2019: 141). Damit w\u00fcrde das Vereinigte K\u00f6nigreich den gleichen Status erhalten wie Island, Norwegen und Lichtenstein (Damen\/Garc\u00e9s de los Fayos 2019).<\/p>\n

Die zweite M\u00f6glichkeit w\u00e4re, dass keine Einigung erfolgt und sich die Beziehung in Handelsfragen auf seinen Status als Mitglied der Welthandelsorganisation st\u00fctzt. Dies w\u00fcrde dann zwar dem Vereinigten K\u00f6nigreich freie Handlungsm\u00f6glichkeiten in Bezug auf die eigene Gesetzgebung erm\u00f6glichen, h\u00e4tte aber den Nachteil, dass die Steuerlast, die bei der Einfuhr in die Europ\u00e4ische Union entsteht, zwischen null% und 50% liegt (Emerson et al. 2017: 20\u201321).<\/p>\n

Die dritte M\u00f6glichkeit ist eine Einigung zwischen den beiden beschriebenen Extremen, wobei das Ziel des Vereinigten K\u00f6nigreiches eine Mischung aus dem zwischen der EU und Kanada geschlossenen Comprehensive Economic and Trade Agreement (CETA) und dem mit der Ukraine geschlossenem Deep and Comprehensive Free Trade Area (DCFTA) dem Comprehensive free Trade Agreement (CFTA) w\u00e4re, womit ein zollfreier Zugang zum Europ\u00e4ischen Wirtschaftsraum m\u00f6glich w\u00e4re. Sollte sich das Abkommen mehr in Richtung DCFTA orientieren, w\u00fcrde dies bedeuten, dass der Besitzstand der EU in den Gesetzen des Vereinigten K\u00f6nigreiches mit integriert werden m\u00fcsste. Entsprechend w\u00fcrde dies bei einem Abkommen, das mehr dem CETA \u00e4hnelt, nicht geschehen, daf\u00fcr m\u00fcssten aber Abstriche im Bereich Dienstleistungen und dem freien Verkehr von Personen gemacht werden (Emerson et al. 2017: 22\u201326).<\/p>\n

Die Bedeutung des Vereinigten K\u00f6nigreichs f\u00fcr die Bremischen H\u00e4fen<\/strong><\/p>\n

Der G\u00fcterverkehr mit dem Vereinigten K\u00f6nigreich bel\u00e4uft sich in den Bremischen H\u00e4fen auf ein Volumen von 1.359.000 Tonnen, dies teilt sich auf in 989.000 Tonnen St\u00fcckgut und 370.000 Tonnen Massengut. Bei den importierten G\u00fctern liegt das Vereinigte K\u00f6nigreich auf Platz 20 mit 461.000 Tonnen an Massen- und St\u00fcckgut sowie mit 898.000 Tonnen auf Platz zw\u00f6lf bei den exportierten G\u00fctern (Die Senatorin f\u00fcr Wissenschaft und H\u00e4fen (Hrsg.) 2019: 12\u201313). Seit 2017 ist ein kontinuierlicher R\u00fcckgang von 28,7% der Exporte, die \u00fcber die Bremischen H\u00e4fen laufen, zu verzeichnen. Wenn der Blick aber auf das Jahr 2011 geworfen wird, \u00e4ndert sich die Perspektive hinsichtlich der Exporte. 2011 verlie\u00dfen Exporte in H\u00f6he von 591.000 Tonnen die Bremischen H\u00e4fen in Richtung Vereinigte K\u00f6nigreich. Das ist ein Minus von 34,2% im Vergleich zum Stand 2019 und wenn dies mit 2017 verglichen wird, das den H\u00f6hepunkt innerhalb dieser 9 Jahre darstellt, ist dies eine Differenz von 53%. Nun ist sicherlich anzumerken, dass 2011 noch die Nachwehen der Finanzkriese zu sp\u00fcren waren. Allerdings h\u00e4lt sich das Exportniveau relativ konstant bis 2015 mit einem Plus von 16,8%. Im Gegenzug zum Export ist beim Import nach Schwankungen in den Jahren 2011-2016 seit 2016 nur noch ein R\u00fcckgang feststellbar. So sind die Importe zwischen 2016 und 2019 um 39,9% gesunken. Im Vergleich zu 2011 sind die Importe um 38,3% und zum h\u00f6chsten Wert in diesem Zeitraum, 2012, um 42% gesunken (Die Senatorin f\u00fcr Wissenschaft und H\u00e4fen (Hrsg.) 2019, 12\u201313; Der Senator f\u00fcr Wirtschaft, Arbeit und H\u00e4fen (Hrsg.) 2011, 8\u20139, 2012, 8\u20139, 2013, 8\u20139, 2014, 8\u20139, 2015, 8\u20139, 2016, 8\u20139, 2017, 12\u201313, 2018). Im Gegenzug dazu sind aber die f\u00fcr die Bremischen H\u00e4fen wichtigen gesamtdeutschen Autoexporte seit 2016 um 23% gesunken (Deloitte 2019: 11\u201312). Somit musste Bremerhaven zwar Einbu\u00dfen hinnehmen, aber verglichen mit den Exporten von vor einer Dekade, stehen die Bremischen H\u00e4fen nicht schlecht da. Wichtig ist, ob sich dieser Trend vorsetzen wird, was ma\u00dfgeblich davon abh\u00e4ngen wird welche Art von Abkommen geschlossen wird.<\/p>\n

Der Brexit und die Folgen f\u00fcr die Bremischen H\u00e4fen<\/strong><\/p>\n

Was bedeutet nun der Brexit f\u00fcr die Bremischen H\u00e4fen? Freilich muss hier etwas blind geschossen werden, da viel davon abh\u00e4ngt wie sich das vereinigte K\u00f6nigreich und die Europ\u00e4ische Union einigen. Da aufgezeigt wurde, dass diese Einigung in einem sehr weiten Spektrum geschehen kann, werden hier die extremsten Positionen beleuchtet. Position eins w\u00e4re wie im ersten Abschnitt erw\u00e4hnt, dass das Vereinigte K\u00f6nigreich vollst\u00e4ndig in den Europ\u00e4ischen Wirtschaftsraum integriert wird und damit minimale Handelshemmnisse zwischen diesem und der Europ\u00e4ischen Union entstehen. Da sich dadurch wenig am Status Quo \u00e4ndern w\u00fcrde kann angenommen werden, dass der Umschlag in und aus dem Vereinigten K\u00f6nigreich zumindest das Niveau halten wird, das im Jahre des Beschlusses vorherrscht. Dieses Datum kann sich durchaus noch hinziehen, da das Vereinigte K\u00f6nigreich noch die M\u00f6glichkeit h\u00e4tte die \u00dcbergangszeit um bis zu zwei Jahre zu verl\u00e4ngern (Europ\u00e4ische Kommission 2019: 28). Sollte es aber zu keiner Einigung kommen und das Vereinigte K\u00f6nigreich auf den Status eines Mitgliedes der Welthandelsorganisation zur\u00fcckfallen, kann der Handel und damit der Umschlag der Bremischen H\u00e4fen weiter abflauen. Als Anhaltspunkt kann hier TTIP genutzt werden, da sich das Vereinigte K\u00f6nigreich und die Vereinigten Staaten von Amerika in Handelsaspekten \u00e4hneln und damit die positiven Effekte von TTIP den negativen Effekten eines ungeregelten Austrittes \u00e4hneln (Emerson et al. 2017: 37). Ausgehend von den klassischen Theorien der Handelstheorie von Smith als auch Ricardo kann gesagt werden, dass jede Form von Handelshemmnissen einen negativen Einfluss auf den Handel zwischen zwei L\u00e4ndern hat (Schirm 2019: 23\u201325). Aus diesen Gr\u00fcnden werden die Bremischen H\u00e4fen mit gro\u00dfer Wahrscheinlichkeit Einbu\u00dfen als Folgen des Brexits hinnehmen m\u00fcssen.<\/p>\n

Literaturverzeichnis<\/p>\n