{"id":1294,"date":"2020-07-07T18:33:03","date_gmt":"2020-07-07T16:33:03","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=1294"},"modified":"2020-07-08T13:36:59","modified_gmt":"2020-07-08T11:36:59","slug":"der-job-als-van-carrier-fahrer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/07\/07\/der-job-als-van-carrier-fahrer\/","title":{"rendered":"Der Arbeitsalltag im Van Carrier"},"content":{"rendered":"

Die Erfindung des Containers<\/a> zum G\u00fctertransport revolutionierte die gesamte Hafen- und Schifffahrtsbranche<\/a> und hatte damit einen gro\u00dfen Einfluss auf den weltweiten Handel. Neben der drastischen Reduktion der Kosten brachte die Containerisierung eine Vereinfachung des intermodalen Transports und die bessere Sicherung der Ladung mit sich (Baird 1996: 145). Mittlerweile ist die Transportbox nicht mehr aus dem Kreislauf der In- und Exporte wegzudenken. Blickt man zur\u00fcck in das Jahr 1966, in dem die ersten Containerschiffe den Weg in die H\u00e4fen Europas fanden, zeigt sich, dass mit der Containerisierung die Erfindung weiterer neuer Technologien notwendig waren. Damals wurden die ersten Container noch mit bordeigenem Geschirr geladen und gel\u00f6scht. Danach wurden diese auf Trailern abgesetzt und verblieben dort bis zum Weitertransport. Sieben Jahre sp\u00e4ter erm\u00f6glichte die erste Containerbr\u00fccke im Neust\u00e4dter Hafen das rasche und effiziente Laden und L\u00f6schen der anliegenden Containerschiffe (Mahlstedt 2014: 204). Roder spricht von einer \u201e[\u2026] neue[n] \u00c4ra, die mit der Errichtung der Containerbr\u00fccken begann [und] [\u2026] sich bei den [\u2026] Van Carriern fort[setzte]\u201c (2014: 197). Bei Letzteren handelt es sich um Portalhubwagen, mithilfe derer es m\u00f6glich ist, die Container auf den Terminal zu transportieren und zu stapeln (Eurogate o. A.).<\/p>\n

Auf einer L\u00e4nge von fast 5 Kilometern erstreckt sich heute die Hafenanlage des Bremerhavener Containerterminals<\/a> und verdient sich damit den Titel \u201el\u00e4ngste zusammenh\u00e4ngende Stromkaje der Welt\u201c. Insgesamt 14 Liegepl\u00e4tze f\u00fcr Gro\u00dfcontainerschiffe stehen zur Verf\u00fcgung. \u00a0Der Containerhafen erf\u00fcllt als Europas viertgr\u00f6\u00dfter seiner Art eine bedeutende Funktion f\u00fcr den internationalen Handel. (bremenports o. A.) F\u00fcr Bremerhaven bel\u00e4uft sich der Containerumschlag f\u00fcr das vergangene Jahr auf etwa 4,8 Millionen TEU. Dieser Wert ist niedriger als die der vorherigen Jahre. Diesbez\u00fcglich war 2012 mit einem Umschlag von \u00fcber 6,1 Millionen TEU das erfolgreichste seit 1970 (Hafenspiegel 2019: 22).<\/p>\n

Neben Eurogate ist das 1998 gegr\u00fcndete Unternehmen \u201eNorth Sea Terminal\u201c f\u00fcr den Containerumschlag in Bremerhaven verantwortlich. Drei Monate nach der Gr\u00fcndung wurden die ersten eigenen Van Carrier in Betrieb genommen. Inzwischen hat sich die Anzahl um mehr als das 6-fache erh\u00f6ht und die Flotte besteht gegenw\u00e4rtig aus 102 dieselbetriebenen 4-Hoch Van Carriern (NTB o. A.). Diese erm\u00f6glichen es, Stapel von maximal drei Containern \u00fcbereinander zu bilden (Eurogate o. A.).<\/p>\n

\"\"

Abbildung 1: Containerschiff am North Sea Terminal Bremerhaven (NTB o. A.)<\/p><\/div>\n

Der 49-j\u00e4hrige Marcus z\u00e4hlt zu einen der \u00fcber 740 Mitarbeitern von NTB. Seit 2007 ist er dort als Van Carrier Fahrer eingestellt. Freundlicherweise hat er sich bereit erkl\u00e4rt, in einem Interview Fragen zu seinem Arbeitsalltag zu beantworten und damit die M\u00f6glichkeit er\u00f6ffnet, im Rahmen dieses Hafenblogs die Arbeit im Hafen aus der Perspektive eines Mitarbeiters erleben zu k\u00f6nnen. An dieser Stelle nochmals vielen Dank!<\/p>\n

\"\"

Abbildung 2: Van Carrier auf dem Weg zum n\u00e4chsten Einsatzort (NTB o. A.)<\/p><\/div>\n

Urspr\u00fcnglich hat Marcus im Gastronomiegewerbe als Koch gearbeitet. Die guten Verdienstm\u00f6glichkeiten seien Anreiz f\u00fcr ihn gewesen sich im Hafen zu bewerben. Bereits im Alter von 32 hat er damals seine erste Bewerbung abgegeben, sei jedoch als zu alt eingestuft worden. F\u00fcnf Jahre sp\u00e4ter wurde er dann zum Bewerbungsverfahren eingeladen. Besondere Vorkenntnisse waren damals nicht n\u00f6tig, betont er. Lediglich ein H\u00f6hentest und ein Reaktionstest mussten im Vorfeld absolviert und bestanden werden. Fr\u00fcher sei dies anders gewesen und der Besitz eines LKW-F\u00fchrerscheins war Voraussetzung um Gro\u00dfger\u00e4te im Hafen bewegen zu d\u00fcrfen. Nach erfolgreichem Ableisten der beiden Vortests folgte zun\u00e4chst eine dreimonatige theoretische Ausbildung zum Hafenfacharbeiter und der Erwerb des Gabelstaplerf\u00fchrerscheins. Das Fahren eines Van Carriers erlernte Marcus dann anschlie\u00dfend im Unternehmen und konnte nach weiteren vier Wochen Ausbildung im normalen Hafenbetrieb integriert werden.<\/p>\n

Heutzutage besteht Marcus Arbeitsalltag aus dem Steuern eines Van Carriers in 15 Metern H\u00f6he mit einer Geschwindigkeit von 23 km\/h. Er ist auf der Wasserseite des Terminals besch\u00e4ftigt und ist f\u00fcr das Be- und Entladen der Containerschiffe verantwortlich. Die Koordination erfolgt per Bildschirm im Van Carrier. Zus\u00e4tzlich ist er in den Positionen des Einweisers, Signalmannes oder Laschers t\u00e4tig. Des Weiteren hat er die Zusatzqualifikation des Navis Operators erworben.<\/p>\n

\u201e360 Tage im Jahr und 24 Stunden am Tag ist der Hafen offen\u201c erkl\u00e4rt Marcus, dabei gibt es nur f\u00fcnf Ruhetage, an denen kein Betrieb stattfindet. Es wird nach einem 3-Schicht-System gearbeitet, das hei\u00dft: Fr\u00fchschicht von 6-14 Uhr, Sp\u00e4tschicht von 14-22 Uhr und die Nachtschicht von 22-6 Uhr. Am Wochenende und Feiertagen gibt es hingegen nur 12 Stunden-Schichten. Die Mitarbeiter sind in verschiedene G\u00e4nge eingeteilt, wobei jedem feste Aufgabenbereiche zugeteilt sind. Marcus Gang besteht aus 13 M\u00e4nnern, wobei jeweils zehn von ihnen pro Schicht eingesetzt werden.<\/p>\n

\u201eSchichtdienst ist pers\u00f6nlichkeitsabh\u00e4ngig\u201c berichtet Marcus. Ihm f\u00e4llt vor allem die Fr\u00fchschicht schwer, da er dann nicht genug Schlaf bekommt. Andere h\u00e4tten gr\u00f6\u00dfere Probleme mit den Nachtschichten. Insbesondere die Umstellung zwischen den Schichten gestaltet sich als schwierig. \u201eMan darf nicht vergessen, wir arbeiten da mit Gro\u00dfger\u00e4tschaften, wir haben keine 500 Gramm Gewichte, sondern wir haben mit mehreren Tonnen zu tun\u201c, f\u00fchrt er fort. Daher habe man auch eine gro\u00dfe Verantwortung und man m\u00fcsse immer konzentriert bleiben. Marcus ist erleichtert, dass die l\u00e4ngsten Fahrtzeiten sich auf 4 Stunden belaufen, allerdings k\u00f6nnen auch diese anstrengend werden.<\/p>\n

In Bezug auf die Gefahr im Job erwidert er \u201eUnf\u00e4lle passieren, das passiert auch regelm\u00e4\u00dfig. Da kann sich keiner von Freisprechen. Schlimm wird es halt nur, wenn du im Containerbr\u00fcckenbereich f\u00e4hrst, wo auch Menschen rumlaufen\u201c. Er selbst hat in seinen 13 Jahren bei NTB zwei Todesf\u00e4lle miterlebt. Der Schock sa\u00df durch diese Ereignisse tief bei ihm und er reflektierte daraufhin auch sich selbst und sein Verhalten. \u201eWenn du mit dem Van Carrier umkippst, bist du tot. Wenn ein Ausleger von einer Br\u00fccke abbricht, bist du tot. Wenn dich ein Container erwischt, bist du tot.\u201c Im Alltag w\u00fcrde man diese Tatsache verdr\u00e4ngen und hoffen, dass alles gut geht. \u00a0Eben diese Gefahr ist auch ein Grund, warum die Arbeit im Hafen angemessen entlohnt wird.<\/p>\n

Dennoch bringt der Job f\u00fcr Marcus auch viele positive Aspekte mit sich. Der Schichtplan w\u00fcrde ihm Planungssicherheit geben. Des Weiteren macht ihm die Arbeit Spa\u00df, der Umgang mit den Kollegen sei entspannt und locker. Er ist stolz auf seine Arbeit. \u201cQuasi halten wir ja auch die Wirtschaft am Laufen\u201c f\u00fcgt er hinzu. Zudem sind die Sonnenunter- und Aufg\u00e4nge f\u00fcr Marcus jedes Mal ein gro\u00dfes Highlight, da ihm der Blick \u00fcber den Hafen und das Wasser eine einzigartige Aussicht bietet.<\/p>\n

Die Zukunft der Jobs im Hafen sieht Marcus durchaus kritisch. Die Automatisierung des VC-Betriebs, wie in einem Hafenterminal in Hamburg bereits umgesetzt, prognostiziert Marcus auch f\u00fcr Bremerhaven. \u201eIch glaube die Generation die jetzt noch Gro\u00dfger\u00e4te im Hafen f\u00e4hrt, wird die Letzte sein. Maschinen kosten kein Geld und k\u00f6nnen auch 24 Stunden am Tag fahren\u201c, erkl\u00e4rt er. Zwar m\u00fcssten die Maschinen gewartet, gesteuert und kontrolliert werden, jedoch wird diese Arbeit dann wohl auch anders entlohnt werden. Momentan w\u00fcrde der Mensch allerdings noch schneller und besser als die Maschinen fahren. In den n\u00e4chsten Jahren ist dennoch zu erwarten, dass die Entwicklung voranschreitet und die Automatisierung jeden Hafen erreichen wird.<\/p>\n

Quellenverzeichnis:<\/strong><\/p>\n