{"id":1231,"date":"2020-07-03T07:52:36","date_gmt":"2020-07-03T05:52:36","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=1231"},"modified":"2020-09-15T10:22:07","modified_gmt":"2020-09-15T08:22:07","slug":"der-globalisierte-arbeitsmarkt-der-seeleute-lage-von-auslaendischen-seeleuten-in-der-zeit-des-deutschen-kaiserreichs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/07\/03\/der-globalisierte-arbeitsmarkt-der-seeleute-lage-von-auslaendischen-seeleuten-in-der-zeit-des-deutschen-kaiserreichs\/","title":{"rendered":"Zur Lage ausl\u00e4ndischer Seeleute im Deutschen Kaiserreich"},"content":{"rendered":"

Heutzutage ist es selbstverst\u00e4ndlich, dass auf Handelsschiffen gr\u00f6\u00dftenteils Seeleute arbeiten, die nicht die Staatsangeh\u00f6rigkeit der Reederei oder der gehissten Flagge des Schiffes tragen. Das Prinzip der Ausflaggungen<\/a> mit geringer Regulierung tr\u00e4gt zu dieser Begebenheit bei. Nach Sch\u00e4tzungen der International Chamber of Shipping sind China, die Philippinen, Indonesien, Russland und die Ukraine die 5 gr\u00f6\u00dften Seefahrer Nationen, d.h. diese Staaten stellen die meisten Seeleute (Offiziere und sogenannte ratings<\/em>) f\u00fcr den globalen Seehandel. Genaue Zahlen und Nationalit\u00e4tsangaben f\u00fcr die Besatzung von Handelsschiffen, sind sehr schwer zu ermitteln. Es kann aber mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass auch auf deutschen Handelsschiffen multinationale Schiffscrews besch\u00e4ftigt sind.<\/p>\n

Handelsschiffe unter deutscher Flagge<\/strong><\/p>\n

F\u00e4hrt ein Handelsschiff unter deutscher Flagge muss nach der Schiffsbesetzungsverordnung<\/a> der*die Kapit\u00e4n*in ein*e EU-\/EWR B\u00fcrger*in sein. Ab einer Schiffsgr\u00f6\u00dfe von 8.000 BRZ auch mindestens ein*e Schiffsoffizier*in EU-\/EWR B\u00fcrger*in. Aufgrund der unterschiedlichen Nationalit\u00e4ten der Crew Mitglieder auf deutschen Schiffen kann es vorkommen, dass mehrere Arbeitsrechte parallel auf einem Handelsschiff gelten. F\u00fcr m\u00f6glichst einheitliche Arbeitsbedingungen soll das Seearbeits\u00fcbereinkommen (Maritime Labour Convention, kurz MLC) der International Labour Organisation<\/a> sorgen und so einen Mindeststandard an Arbeitsschutz garantieren. Diese jedenfalls angestrebte Vereinheitlichung entwickelte sich \u00fcber viele Jahrzehnte und Jahrhunderte. Die Besch\u00e4ftigung von ausl\u00e4ndischem Schiffspersonal auf deutschen Handelsschiffen an sich nahm\u00a0 \u201eihren Anfang mit dem ersten Aufbl\u00fchen der deutschen Seeschifffahrt in der Kaiserzeit\u201c (K\u00fcttner 2000: 7), also grob im Zeitraum zwischen 1871 und 1917. W\u00e4hrend der darauffolgenden zwei Weltkriegen flachte die Praktik zwar ab, setzt sich aber bis heute fort. Die Multinationalit\u00e4t von Besatzungen (BMVI) ist in heutigen Zeiten generelles Merkmal der Schiffscrews. Der Beginn der\u00a0 Anheuerung von ausl\u00e4ndischen Seeleuten ist vor dem Hintergrund der grundlegenden Ver\u00e4nderungen in der Seeschifffahrt in der Zeit des Deutschen Kaiserreichs zu sehen.<\/p>\n

Vom Segel- zum Dampfschiff<\/strong><\/p>\n

Im 19. Jahrhundert vollzog sich der Strukturwandel vom Segel- hin zum Dampfschiff. In der Binnenschifffahrt wurden bereits vor dem Jahr 1850 Dampfschiffe eingesetzt (Conrad 2006: 39), der durchschlagende Erfolg auch bei gro\u00dfen Distanzen setzte aber erst zwischen 1860 und 1880 ein. In Folge dieses Umbruches \u00e4nderten sich auch die Aufgaben und T\u00e4tigkeiten der Crew Mitglieder. So wurden nun beispielsweise sogenannte Trimmer und Heizer (s. Abbildung) ben\u00f6tigt. Die Trimmer brachten die Kohle von den h\u00e4ufig weit entfernten Lagerorten zum Dampfkessel. Die Heizer waren dann – wie die Bezeichnung vermuten l\u00e4sst – f\u00fcr die Anheizung und Beaufsichtigung der ihnen anvertrauten Dampfkessel verantwortlich. Auf den Dampfschiffen wurden viel weniger handwerkliche F\u00e4higkeiten ben\u00f6tigt (Conrad 2006: 207) und so wurden die traditionellen Matrosen auf den Schiffen immer unwichtiger. Au\u00dferdem verlor durch die Technisierung auch eine gemeinsame Sprache der Schiffscrew an Bedeutung (Conrad 2006: 207). Die internationale Konkurrenz in der Handelsschifffahrt (Gerstenberger\/Welke 2002: 14) war Mitte des 19. Jahrhunderts enorm.\u00a0 Die Reedereien und Schiffe versuchten an allen Stellen Zeit und Kosten einzusparen. So nat\u00fcrlich auch beim Personal. Durch die Zunahme der Reichweite und Mobilit\u00e4t der Schiffe wurde die Anheuerung von Personal auch in weit entfernten H\u00e4fen m\u00f6glich und \u201egemischte Mannschaften\u201c (Gerstenberger\/Welke 2002: 16) wurden zum Normalfall.<\/p>\n

\u00a0<\/strong>Nationalit\u00e4ten auf deutschen Handelsschiffen<\/strong><\/p>\n

Laut der deutschen Seeberufsgenossenschaft stellten im Jahr 1902 auf deutschen Handelsschiffen die Gruppe der chinesische Seeleute mit 3083 Arbeitern,\u00a0 gefolgt von 1217 indischen Arbeitern die gr\u00f6\u00dfte Gruppe innerhalb der ausl\u00e4ndischen Besatzungsmitgliedern dar. Auch andere Zahlen wie etwa vom Hamburger Seemannsamt (K\u00fcttner 2000: 7) best\u00e4tigen, dass chinesische und indische Staatsangeh\u00f6rige einen Anteil von rund 70 % an der Besatzung auf deutschen Handelsschiffen ausmachten. Auch Arbeiter aus arabischen Staaten waren zahlreich auf den deutschen Schiffen besch\u00e4ftigt. Dagegen machten afrikanische Seeleute nur einen sehr kleinen Anteil aus. Insbesondere den asiatischen Seeleuten eilte der Ruf voraus, dass sie hervorragende Seeleute (K\u00fcttner 2000: 25) seien, was ein Grund f\u00fcr ihre \u201eBeliebtheit\u201c war. Die grunds\u00e4tzliche Situation ausl\u00e4ndischer Seeleute auf deutschen Schaffen war jedoch alles andere als einfach und die Arbeiter hatten mit vielen Hindernissen und Schikanen zu k\u00e4mpfen.<\/p>\n

Motive auf deutschen Schiffen anzuheuern<\/strong><\/p>\n

Viele ausl\u00e4ndische Seeleute heuerten auf deutschen Schiffen an, da die Bezahlung im Vergleich zur Arbeit in ihren Heimatl\u00e4ndern h\u00f6her ausfiel. Der Lohn der Seeleute orientierte sich generell an den allgemeinen Tarifen der Anmusterungsh\u00e4fen (K\u00fcttner 2000: 53) und wurde in der jeweiligen Landesw\u00e4hrung ausbezahlt. Ausl\u00e4ndische Seeleute konnten ihr Einkommen durch Arbeit auf deutschen Schiffen zwar im Regelfall steigern, jedoch mussten sie beispielsweise ihre Verk\u00f6stigung und Arbeitsausr\u00fcstung selbst finanzieren. Dies schm\u00e4lerte das Einkommen. Neben der Entlohnung hegten einige Seeleute auch die Hoffnung in der Schiffshierarchie aufzusteigen (K\u00fcttner 2000: 54). Dies war zwar nur sehr eingeschr\u00e4nkt, aber teilweise dennoch m\u00f6glich. Die Besch\u00e4ftigung auf deutschen Schiffen er\u00f6ffnete den Seeleuten au\u00dferdem die M\u00f6glichkeit nach Europa zu gelangen (K\u00fcttner 2000: 55). Obwohl Deutschland die Ansiedlung der ausl\u00e4ndischen Seeleute verhindern wollte (Conrad 2006: 14), sammelten sich in europ\u00e4ischen Hafenst\u00e4dten dennoch viele ausl\u00e4ndische Seeleute an und versuchten dort ihren Lebensunterhalt zu bestreiten und sich eine Lebensgrundlage aufzubauen.<\/p>\n

Segregation der Nationalit\u00e4ten<\/strong><\/p>\n

Ein Prinzip – zwar nicht geschriebenes Gesetz, aber gelebte Praxis auf deutschen Schiffen – war die Segregation der Seeleute nach ihrer Herkunft. Afrikanische und indische Mannschaften beispielsweise, die oftmals als ein Verband angeheuert wurden, hatten ihre spezifischen Arbeitsbereiche und sollten mit den Mannschaften anderer Nationalit\u00e4ten nicht in Kontakt kommen. Kontakt sollte es, wenn \u00fcberhaupt,\u00a0 nur \u00fcber die Ebene Vorgesetzter \u2013 Untergebener (K\u00fcttner 2000: 37) geben. Als Motive f\u00fcr die Segregation wurden die sprachliche Verst\u00e4ndigung zwischen den Besatzungsmitgliedern und das Bestreben m\u00f6gliche kulturelle Konflikte zu vermeiden genannt.<\/p>\n

Arbeitsfelder<\/strong><\/p>\n

Im Zuge des Strukturwandels der Schifffahrt und den verst\u00e4rkt anheuernden europ\u00e4ischen Migranten im 19. Jahrhundert wurden ausl\u00e4ndische Seeleute immer st\u00e4rken in Hilfsarbeiten (K\u00fcttner 2000: 44) gedr\u00e4ngt. Die meisten der ausl\u00e4ndischen Seeleute arbeiteten als Feuerleute, also als die bereits kurz beschriebenen Trimmer und Heizer. Zwei der h\u00e4rtesten, wenn nicht gar die h\u00e4rtesten Jobs auf dem Schiff. Es bestand die Annahme, dass asiatische und afrikanische Seeleute aufgrund ihrer Herkunft die enorme Hitze der Dampfkessel besser vertrugen als die deutschen Seeleute. Anfangs wurden nicht deutsche Feuerleute \u201enur\u201c zur Unterst\u00fctzung in den w\u00e4rmsten Streckenabschnitten angeheuert (K\u00fcttner 2000: 47), gegen Ende der Kaiserzeit besch\u00e4ftigten z.B. die Bremer Reedereien auf ihren ostasiatischen Linien allerdings fast nur noch chinesische und indische Feuerleute. Etwa ein Viertel der Seeleute mit au\u00dfereuro\u00e4ischer Herkunft arbeitete auf Deck (K\u00fcttner 2000: 48) und reinigte und lackierte das Schiff. Eine weitere sehr gef\u00e4hrliche T\u00e4tigkeit war die der Ladungsarbeiter, f\u00fcr die oftmals afrikanische L\u00f6sch- und Ladearbeiter angeheuert wurden. Diese wurden meist nur f\u00fcr eine kurze Zeit besch\u00e4ftigt, um einerseits Kosten zu sparen und anderseits die europ\u00e4ischen Seeleute zu entlasten. Insgesamt kann man sagen, dass ausl\u00e4ndisches Personal fast ausschlie\u00dflich f\u00fcr die unbeliebtesten und h\u00e4rtesten Jobs angeheuert wurde.<\/p>\n

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Heizer gehen ihrer anstregenden Arbeit nach Quelle: Deutsches Museum 2020<\/p><\/div>\n

Misshandlungen<\/strong><\/p>\n

Die Hierarchie auf deutschen Handelsschiffen war klar. Die Hautfarbe und die Herkunft entschied \u00fcber den \u201eWert\u201c eines Menschen. Selbst wenn ein wei\u00dfer und ein schwarzer Arbeiter formal dieselbe T\u00e4tigkeit aus\u00fcbten, so war eindeutig wer mehr zu sagen hatte. De Jure waren die ausl\u00e4ndischen Seeleuten den europ\u00e4ischen Arbeitern durch die Seemannsordnung gleichgestellt (K\u00fcttner 2000: 64), de facto jedoch unterschied sich die Behandlung dramatisch. Fast immer ungestraft pr\u00fcgelten Vorgesetze oder auch theoretisch gleich gestellte Seeleute europ\u00e4ischer Herkunft, auf die ausl\u00e4ndischen Seeleute ein. Es kam auch zu Todesf\u00e4llen, von denen aber die wenigsten bekannt und \u00fcberliefert sind. Die wenigen Male, in denen sich die T\u00e4ter \u00fcberhaupt vor einer urteilenden Instanz wiederfanden, kamen sie ungeschoren davon.<\/p>\n

\u00a0<\/strong>Heutige Situation<\/strong><\/p>\n

Im Jahr 1999 lag der Anteil an europ\u00e4ischen ratings bereits nur noch bei ca. 1 % (Gerstenberger\/Welke 2008: 45) und es wurde davon ausgegangen, dass er in Zukunft noch weiter sinken wird (Aktuelle Zahlen leider nicht bekannt). Laut dem Bundesministerium f\u00fcr Verkehr und Infrastruktur waren im Jahr 2018 ca. 35 % des Personals (BMVI) auf deutschen Handelsschiffen nicht deutsche Staatsangeh\u00f6rige. Diese Zahl erscheint erst einmal \u00fcberraschend niedrig, jedoch sind die deutschen ausgeflaggten Schiffe nicht enthalten, daf\u00fcr aber die deutschen Binnenschiffe.<\/p>\n

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Entwicklung des Personalbestands an Bord deutscher Handelsschiffe
Quelle: Forschungsinfomationssystem des BMVI<\/p><\/div>\n

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Die grunds\u00e4tzlichen Lebens- und Arbeitsbedingungen ausl\u00e4ndischer Seeleute auf deutschen Handelsschiffen sind sehr schwer zu beurteilen. Genaue Daten und Statistiken fehlen. Das zu Beginn erw\u00e4hnte Seearbeits\u00fcbereinkommen der IAO wurde mit dem 2013 in Kraft getretene Seearbeitsgesetz in nationales Recht umgesetzt und l\u00f6ste damit das veraltete Seemanngesetz von 1957 ab. Nach dem Seearbeits\u00fcbereinkommen ist jeder Flaggenstaat f\u00fcr die Kontrolle seiner Handelsschiffe zust\u00e4ndig, zus\u00e4tzlich gibt es das Instrument der Hafenstaatenkontrollen.<\/a> Dabei werden unabh\u00e4ngig von der Flagge die Handelsschiffe u.a. auf die Einhaltung des \u00dcbereinkommens \u00fcberpr\u00fcft.<\/p>\n

Trotz der offiziellen Regularien werden die Besch\u00e4ftigten auf See allerdings auch als \u201edisplaced persons\u201c (Lane 1998) beschrieben, die den Schiffseigent\u00fcmern oftmals schutzlos ausgeliefert sind.\u00a0 Auf Basis des deutschen Flaggenrechtsgesetzes<\/a> k\u00f6nnen f\u00fcr ausl\u00e4ndische Seeleute, die Nicht-EU-B\u00fcrger*innen sind, Heuern ihres Herkunftslandes sowie Arbeits- und Tarifregelungen vereinbart werden. Europ\u00e4ische Seeleute sind deutschen Arbeiter*innen grunds\u00e4tzlich gleichgestellt. W\u00e4hrend diese in der deutschen gesetzlichen Sozialversicherung versichert sind, gilt dies nicht f\u00fcr Nicht-EU-B\u00fcrger*innen, es findet also eine starke Unterscheidung statt.<\/p>\n

Literatur:<\/strong><\/p>\n