{"id":1028,"date":"2020-06-25T13:35:59","date_gmt":"2020-06-25T11:35:59","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/?p=1028"},"modified":"2020-06-29T20:23:45","modified_gmt":"2020-06-29T18:23:45","slug":"regulierung-von-hafenarbeit-itf-ilo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.uni-bremen.de\/hafenblog\/2020\/06\/25\/regulierung-von-hafenarbeit-itf-ilo\/","title":{"rendered":"Regulierung von Hafenarbeit: ITF & ILO"},"content":{"rendered":"

\u00a0Ein\u00a0<\/span>Beitrag von Luca D\u00f6ninghaus und Luisa Feher<\/em><\/p>\n

Im folgenden Blogbeitrag werden wir zuerst auf die verschiedenen Vorgehensweisen der Regulation \u00a0im Hafen eingehen und die Organisationen ITF und ILO vorstellen. Im Anschluss hatten wir die M\u00f6glichkeit, einen Hafenlotsen zu befragen.\u00a0Der daraus entspandene Bericht ist methodisch etwas improvisiert und befindet sich am Ende unseres Eintrags.<\/p>\n

Anhand einer Einteilung in drei Modelle der Hafenstrukturierung beurteilen Turnbull und Wass (2007) die Korrelation zwischen Umstrukturierung von Welth\u00e4fen im Zuge der Globalisierung und dem Einfluss von Gewerkschaften, sowie die Auswirkungen auf Arbeitsbedingungen.\u00a0<\/span>So hatte das vergleichsweise weniger privatisierte Modell der „tool ports“ auf der ganzen Welt „Dock-Arbeitssysteme“, die oft staatlich verwaltet waren und unter anderem den Bedarf an Arbeitskr\u00e4ften regulierten und ihnen ein Mindest-einkommen garantierten, auch wenn keine Arbeit verf\u00fcgbar war. Dementsprechend wurden in diesen H\u00e4fen Gewerkschaften anerkannt und Standartarbeitsbedingungen angewendet, welche oft auf Hafen-, K\u00fcsten- oder nationaler Ebene ausgehandelt wurden (Turnbull\/Wass 2007: 588-589).Unter anderem wurden so Arbeitszeiten geregelt oder die Mindestgr\u00f6\u00dfen von Besatzungen. Genau dies sind allerdings laut Turnbull und Wass die „restriktive[n] Arbeitspraktiken“, die gegen\u00fcber der Weltbank angesichts des globalen Wettbewerbs als nicht mehr akzeptabel vorgestellt wurden. Im Rahmen des „landlord“-Modells umfasst das Besch\u00e4ftigungssystem insbesondere an den Containerterminals einen Kern an st\u00e4ndigen, hochqualifizierten und funktional flexiblen Arbeitskr\u00e4ften, „regelm\u00e4\u00dfige Gelegenheitsarbeitskr\u00e4fte“, die mit den Betriefsabl\u00e4ufen des Unternehmens vertraut sind und in der Regel von einem gewerkschaftlich oder staatlich gef\u00fchrten Arbeitskr\u00e4ftepool bereitgestellt werden, sowie zeitliche Flexibilit\u00e4t der gesamten Belegschaft (Turnbull\/Wass 2007: 589). Insgesamt sind die Auswirkungen der Umstrukturierungen hin in Richtung eines „landlord“-Modells in Bezug auf die Arbeitsbedingungen eindeutig negativ (Turnbull\/Wass 2007: 595). Dabei haben Privatisierung und Deregulierung der Besch\u00e4ftigung die gr\u00f6\u00dften Auswirkungen auf das Besch\u00e4ftigungsniveau und die Besch\u00e4ftigungssicherheit. Durch eine betr\u00e4chtliche Anzahl an Gewerkschaften wurden jedoch beispielsweise Sozialleistungen und Renten f\u00fcr die Arbeitskr\u00e4fte, welche nach den Umstrukturierungen ihren Arbeitsplatz behalten hatten, wenig beeinflusst (Turnbull\/Wass 2007: 596). Die Studien von Turnbull und Wass haben ergeben, dass negative Auswirkungen in Bezug auf Arbeitsbedingungen eher in H\u00e4fen zu erwarten sind, in denen umfangreiche Umstrukturierungen stattgefunden haben (Turnbull\/Wass 2007: 596). So h\u00e4tten Hafengewerkschaften im Allgemeinen oft nur eine „mildernde“ Rolle gespielt. Trotz dessen g\u00e4be es Anzeichen daf\u00fcr, dass Gewerkschaften, wenn sie Einfluss haben, in der Lage sind, die negativen Auswirkungen der Hafenreformen zu begrenzen (Turnbull\/Wass 2007: 597).<\/p>\n

Die Welth\u00e4fen werden anschlie\u00dfend in vier Kategorien von Fallbeispielen aufgeteilt. Die erste Box beschreibt H\u00e4fen, welche au\u00dferhalb der Ost-West Handelsroute liegen und nicht die Zentren der Weltbev\u00f6lkerung darstellen. Als Beispiel wird Singapur genannt, wo es kleine Umstrukturierungen gab. Der Wettbewerbsdruck ist nicht sehr hoch (Turnbull\/Wass 2007: 598-599). Die zweite Box beschreibt beispielsweise H\u00e4fen in Hongkong und Neuseeland. So bestehen f\u00fcr das Kernpersonal eine Politik der Besch\u00e4ftigungssicherheit. So ist Hongkong ein stark liberalisierter Hafen, welcher als Musterbeispiel f\u00fcr private Unternehmen und freien Wettbewerb steht. Es bestehen keine formellen \u00f6ffentlichen Hafenbeh\u00f6rden, denn im Gegensatz zu anderen H\u00e4fen ist hier der private Sektor u.a. zust\u00e4ndig f\u00fcr den Bau der Infrastruktur. So ist es hier wichtig zu sehen, dass der Arbeitsmarkt dezentralisiert und extrem flexibel ist (Turnbull\/Wass 2007: 600-601). Die dritte Box betrifft die Hanseh\u00e4fen in Nordeuropa und Australien. Korporatistische Arbeitsbeziehungssysteme sind gut etabliert und die europ\u00e4ischen H\u00e4fen sind die effizientesten und dynamischsten H\u00e4fen der Welt. Ihr Erfolg r\u00fchrt daher, dass sie hoch qualifizierte Arbeitskr\u00e4fte angestellt haben. Dazu kommt, dass dies kombiniert ist mit einem proaktiven Staat. So sind ihre Mitarbeiter*innen \u201emultiskilled\u201c und fast alle k\u00f6nnen jederzeit alle Aufgaben \u00fcbernehmen. Es gibt festgelegte Ruhezeiten und freie Tage. Au\u00dferdem \u00fcberschneiden sich die Schichten jeweils um 30 Minuten. Diese Erfolge beruhen auch auf der guten Organisation und Vertretung durch Gewerkschaften (Turnbull\/Wass 2007: 603-604). Die vierte Box beschreibt spanische und US-amerikanische Westk\u00fcstenh\u00e4fen und weitere europ\u00e4ische H\u00e4fen. So wurden in diesen F\u00e4llen die Arbeiter*innengemeinschaften privatisiert. In Spanien wurde das private Unternehmen \u201eEstatal de Estibal\u201c gegr\u00fcndet, welches allerdings weiterhin zu 51% in staatlichem Besitz liegt. Der Vorteil, den Arbeiternehmer*innen dadurch genie\u00dfen ist, dass das Unternehmen Exklusivrechte besitzt und somit gro\u00dfen Einfluss auf die Hafenreform hat (Turnbull\/Wass 2007: 607-608).\u00a0<\/span><\/p>\n

Wie wird Hafenarbeit heute im globalen Kontext durch ITF und ILO reguliert?\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

Die \u201aInternational Transport Workers\u2018- Federation\u2018 (ITF<\/a>) beschreibt sich als demokratischer Zusammenschluss und ist eine Vereinigung von Gewerkschaften aus \u00fcber 150 L\u00e4ndern weltweit. Sie setzten sich f\u00fcr Rechte, Gleichheit und Gerechtigkeit ein und beschreiben sich somit als Sprachrohr f\u00fcr 20 Millionen erwerbst\u00e4tige Menschen. Ihre Grunds\u00e4tze beziehen sich auf die F\u00f6rderung von Gewerkschafts- und Menschenrechten und der Einsatz f\u00fcr Frieden in Bezug auf soziale Gerechtigkeit und wirtschaftlichen Fortschritt. Au\u00dferdem verteidigen sie\u00a0<\/span>angeschlossene Organisationen bei der Verteidigung der Mitglieder-Interessen (ITF 2020 a). Ihre Erfolge schreiben sie darin, dass das Programm zur \u201eEntwicklung von Verkehrsgewerkschaften\u201c in \u201earabischen\u201c L\u00e4ndern regionale Netzwerke der Hafen- und Luftverkehrsgewerkschaften aufgebaut hat und 14 unabh\u00e4ngige Gewerkschaften gegr\u00fcndet wurden (ITF 2020 b). Zudem haben sie eine Hafenarbeiter*innenklausel in Europa und Kanada durchgesetzt, welche sich f\u00fcr ein Verbot der Laschenarbeit durch Seeleute einsetzt. Sie gilt f\u00fcr alle Schiffsbesatzungen, welche den ITF-Kollektivvertr\u00e4gen unterstehen und sich der ITF angeschlossen haben. Dies sind weltweit fast 15.000 St\u00fcck. So fordert sie die Durchf\u00fchrung von Laschenarbeit durch ausgebildete Hafenbesch\u00e4ftige (ITF 2020 c).\u00a0<\/span><\/p>\n

Die Digitalisierung und Hafenautomatisierung erleben Hafenbesch\u00e4ftigte direkt mit, denn vollautomatisierte H\u00e4fen brauchen weiterhin Menschen. So ist es nicht einfach, einen Hafen auf vollautomatisch zu stellen. Allerdings verlieren Hafenbesch\u00e4ftigte durch die Ma\u00dfnahmen der Technologisierung ihre Arbeitspl\u00e4tze oder die bestehenden ver\u00e4ndern sich dahin gehend, dass Maschinen nur noch \u00fcberwacht werden. So ver\u00e4ndert sich der Arbeitsplatz dahin gehend, dass Verantwortung w\u00e4chst, gleichzeitig aber die T\u00e4tigkeiten geistig auch anspruchsvoller werden. So werden sie k\u00f6rperlich weniger anstrengend, daf\u00fcr aber geistig anspruchsvoller. Weltweit gibt es mehrere Tausend H\u00e4fen. Jedoch befinden sich die H\u00e4fen, welche von entscheidender Bedeutung f\u00fcr die Weltwirtschaft sind in Westeuropa, den USA, sowie in Asien. Beobachtbar ist, dass die Technologisierung gerade in diesen Regionen voran getrieben werden. So sind Hafenarbeiter*innen nicht per se gegen neue Technologien in den H\u00e4fen. Jedoch stellen sie in Frage, inwieweit sich die Technologisierung gegen\u00fcber der Arbeitskraft von Menschen \u00f6konomisch rechnet, da diese Umstrukturierung teuer ist und zum Teil unflexibler und weniger produktiv sein kann (ITF 2020 d).\u00a0<\/span><\/p>\n

Die International Labour Organisation (ILO<\/a>) wurde 1919 gegr\u00fcndet und ist damit eine der \u00e4ltesten Sonderorganisationen der Vereinten Nationen. Sie hat ihren Hauptsitz in Genf und umfasst 187 Mitgliedsstaaten. Ihre Hauptziele sind die F\u00f6rderung von menschenw\u00fcrdiger Arbeit, sozialer Sicherung und die St\u00e4rkung des sozialen Dialogs. Ihre Struktur sticht im UN-System heraus, da es dreigliedrig ist: Mitgliedsstaaten sind durch Regierungen, Arbeitnehmer*innen und Arbeitgeber*innen in den Organen der ILO vertreten. Diese setzen sich zusammen aus einer allgemeinen Konferenz von Vertreter*innen der Mitglieder, einem Verwaltungsrat und einem „Internationalen Arbeitsamt“, welches durch den Verwaltungsrat gelenkt wird. In Form von „einmaligen“ oder „zweimaligen“ Beratungen, was die Anzahl von Tagungen meint, werden durch die ILO \u00dcbereinkommen oder Empfehlungen abgestimmt\u00a0<\/span>werden, wobei erstere durch Ratifizierung von Mitgliedsstaaten rechtliche Verpflichtungen beinhalten (ILO 2012). Nach der Ratifizierung wird ihre Umsetzung auf nationaler Ebene, juristisch und faktisch, von der ILO regelm\u00e4\u00dfig \u00fcberpr\u00fcft (ILO 2020 a). In Bezug auf die Regulierung von Hafenarbeit wurde beispielsweise 2006 ein Seearbeits\u00fcbereinkommen (Maritime Labour Convention) beschlossen, welches in erster Linie Arbeitsbedingungen auf hoher See regelt, aber auch Arbeitst\u00e4tigkeiten in Hafenbereichen einbezieht. Das \u00dcbereinkommen setzt zahlreiche seit 1920 entstehende Regelungen fort, trat 2013 in Kraft und wurde mittlerweise von 96 Mitgliedsstaaten ratifiziert (ILO 2020 b). Diese sind abgebildet in Abbildung 1.\u00a0<\/span><\/p>\n

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Abbildung 1: 96 ILO-Mitgliedsstaaten ratifizierten bisher die \u201eMaritime Labour Convention\u201c. (ILO 2020 a, b)<\/p>\n

Das \u00dcbereinkommen gliedert sich in eine Reihe von Besch\u00e4ftigungs- und Sozialrechte und folgende f\u00fcnf Regelungen (Internationale Arbeitskonferenz 2019: 15-115). Erstens werden Mindestanforderungen f\u00fcr die Arbeit von Seeleuten auf Schiffen genannt, beispielsweise ein Mindestalter. Zweitens werden Besch\u00e4ftigungsbedingungen ausgef\u00fchrt, wie z.B. Arbeitszeiten und Ruhezeiten, Regelungen zum Heuern oder die Besatzungsst\u00e4rke der Schiffe. Drittens wird auf Unterk\u00fcnfte, Freizeiteinrichtungen und Verpflegung einschlie\u00dflich Bedienung Bezug genommen. Viertens wird Gesundheitsschutz, medizinische Betreuung, soziale Betreuung und Gew\u00e4hrleistung der sozialen Sicherheit ausgef\u00fchrt. F\u00fcnftens regelt die Erf\u00fcllung und Durchsetzung der besagten Anforderungen, welche sich gliedert in die Verantwortlichkeit des Flaggenstaats, die Verantwortlichkeit des Hafenstaates und die Verantwortlichkeiten im Bereich der Vermittlung von Arbeitskr\u00e4ften (Regel 5.3\u00a0<\/span>Seearbeits\u00fcbereinkommen). Demzufolge hat der Hafenstaat beispielsweise die \u00dcberpr\u00fcfung der Regelungen im Hafen und die Durchf\u00fchrung von Verfahren f\u00fcr die Behandlung von Beschwerden von Seeleuten an Land zu verantworten. Im Zuge der aktuellen „Corona-Krise“ \u00e4u\u00dferte sich der ILO-Generaldirektor Guy Ryder zu den \u00fcber 150.000 Seeleuten, die aufgrund von Covid-19 an Bord von Schiffen eingeschlossen waren und teilweise noch immer eingeschlossen sind (Junge Welt 2020). Er forderte die Mitgliedsstaaten auf, Seeleute als „Schl\u00fcsselarbeiter“ anzuerkennen und dringend erforderliche Ma\u00dfnahmen zu ergreifen, um diejenigen, die hart gearbeitet haben, mit Medikamenten, Lebensmitteln und anderen Notwendigkeiten zu versorgen, sie nach Hause gehen zu lassen und durch „frische“ Besatzungen zu ersetzen (ILO 2020 c).\u00a0<\/span><\/p>\n

Literatur<\/strong><\/p>\n