Streit um Modernisierung der Stromkaje

Hafenbau ist eine teure Angelegenheit und die Mittel des Landes Bremens sind bekanntlich sehr begrenzt. Gleichzeitig erfordert das kontinuierliche Wachstum der Containerschiffe immer weitere Investitionen um im internationalen Hafenwettbewerb mitzuhlaten. Vor diesem Hintergrund streiten aktuell die Partner*innen der Bremischen Senatskoalition um die Frage, wieviel Geld das Land in die Modernisierung der Containerterminals an der Bremerhavener Stromkaje investieren sollen. Gerade weil es im Politifeld der Hafenpolitik meist einen hohen parteipolitischen Konsens gibt, ist öffentlich ausgetragener Dissenz aus politikwissenschaftlicher Perspektive besonders interessant. Wie der Weserkurier letzte Woche berichtete, sind sich v.a. SPD und Grüne unseins über die Notwendigkeit weiterer Investionenen.

Containerterminals an der Stromkaje | Foto: Ingo Wagner (dpa)

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Podcast #8: Kooperation ist der neue Wettbewerb

von links nach rechts: Jannes Schulz, Jonas Pagels, Uwe Schmidt und ein netter älterer Herr, der unbedingt mit aufs Foto wollte.

Aufbauend auf unserem Blogbeitrag “Wilhelmshaven – Das neue Hamburg?” haben wir das Gespräch mit dem Bundestagsabgeordneten Uwe Schmidt (SPD) gesucht. Uwe ist gelernter Hafenfacharbeiter und zog 2017 über das Direktmandat im Wahlkreis Bremen II – Bremerhaven in den Deutschen Bundestag ein. Hinsichtlich seiner Biographie, in der Häfen immer eine Rolle gespielt haben, setzt er sich dort natürlich stark für Hafenpolitik ein – unter anderem im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur.

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ZDF-Zoom thematisiert die Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten

In dem neuen Beitrag “Die Sklaven der Weltmeere – Wie Seeleute schikaniert werden” widmet sich ZDF-Zoom dem Thema der Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten. In Interviews wird unter anderem über Trinkwassermangel oder die schlechte Verpflegung geklagt. Ein zentraler Aspekt ist dabei auch das Ausflaggen in Flag of Convenience Staaten, das u.a. im Beitrag von Franzi (Die Geschichte des Ausflaggens) oder in Lerneinheit 4 thematisiert wird.

ZDF-Zoom: Die Sklaven der Weltmeere Wie Seeleute schikaniert werden

Prekarisierung der Hafenarbeit

In diesem Blogbeitrag soll versucht werden Hafenarbeit und die Veränderungen der Arbeitsbeziehungen in Bremischen Häfen zu beleuchten. Er soll als Zusammenfassung bisheriger Erkenntnisse dieser Themen aus dem Seminar über die Bremischen Häfen dienen. Besonderes Augenmerk wird hierbei auf Entwicklungen gelegt, die das Leben der Arbeiter*innen veränderten und auch verschlechterten.

Das Verhältnis zwischen Arbeit und Kapital verschob sich in den letzten einhundert Jahren deutlich. Während Anfang des 20. Jahrhunderts die Inbetriebnahme der Roland Mühle am Fabrikhafen in Bremen, die Mehlproduktion im gesamten Bremischen Umland veränderte, sorgte beispielsweise auch die Containerisierung für eine extreme Veränderung der Lebensrealitäten der Hafenarbeiter*innen. Zwar entstanden viele neue Berufe rund um die Verviereckung des Stückguts zu ermöglichen, jedoch verschwand im Gegenzug dazu die Vielschichtigkeit der Hafenarbeit. Weiterlesen

Institutionen der Bremer Hafenpolitik

Es gibt eine Vielzahl von Institutionen und Akteuren in der Bremer Hafenpolitik. Die meisten und wichtigsten davon wurden schon in dem Blogeintrag zur Lerneinheit 8 und über Hafengovernance angesprochen. Ebenso wurden schon einige in anderen Blogeinträgen näher beschrieben, wie zum Beispiel bei „Wer oder was ist bremenports?“. Im Nachfolgenden möchte ich gerne die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, die Bremische Bürgschaft in Form der Ausschüsse für Angelegenheiten der Häfen im Lande Bremen sowie der stadtbremischen Häfen und das Hansestadt Bremische Hafenamt näher beleuchten und ihre Funktionsweise bei den Bremer Häfen herausarbeiten. Weiterlesen

Bedeutung & Bedrohung des Wattenmeers

Das Wattenmeer der Nordsee erstreckt sich über eine Strecke von ca. 450 Kilometern „von der niederländischen Stadt Den Helder im Westen über das deutsche Küs­tengebiet bis zum nörd­lich gelegenen Esbjerg in Dänemark“ (Delvaux de Fenffe 2020).

Karte Das Wattenmeer Weltnaturerbe. Quelle: Nationalpark Wattenmeer.

Mit einer Fläche von über 9.000 km² ist es das größte Wattenmeer der Welt (vgl. NABU [o.J.]). Seine Besonderheit erlangt das durch die Gezeiten geprägte, sen­sible Ökosystem jedoch nicht nur durch seine Größe. Die Halligen in Nordfriesland oder die typischen Salzwiesen verdeutlichen die Besonderheit und Einzigartigkeit der Region ebenso wie die dort vorherrschende Biodiversität. Mehr als 10.000 Tier- und Pflanzenarten sind im Wattenmeer anzufinden (BUND [o.J.]). Zudem ist es ein essenzieller Ort für über 10 Millionen Zugvögel pro Jahr, die auf ihren Flugrouten das reichhaltige Nahrungsangebot zum Rasten und Auffüllen der Energiereserven nutzen (Unesco [o.J.]). 2009 wurde das Wattenmeer der Nordsee daher aufgrund seiner ökologischen Relevanz und Einzigartigkeit von der UNESCO als Weltnaturerbe aufgenommen. Doch welche Rolle spielt das deutsche Wattenmeer im Kontext des Hafenseminars und der Schifffahrt und welche Auswirkungen lassen sich dabei identifizieren? Weiterlesen

Die Debatte über die Weservertiefung

Das Politikum „der Weservertiefung“ ist einem Großteil der bremischen Bevölkerung oberflächlich bekannt. Recherchiert man zum Thema in der Parlamentsdatenbank der Bremischen Bürgerschaft jedoch genauer, so bemerkt der/die Leser*In schnell, dass eine allgemeine Debatte über „die Weservertiefung“ nicht existiert. Viel mehr wird über die Vertiefung unterschiedlicher geographischer Abschnitte der Weser im einzelnen diskutiert: Die Vertiefung der Außenweser, der Unterweser und der Mittelweser. Der folgende Blogbeitrag verfolgt somit das Ziel, das Politikum insofern aufzubereiten, als dass dem/r Leser*In im Anschluss klar ist, an welchen Stellen der Weser aus welchen Gründen und mit welchen Interessen über eine Vertiefung des Flussbettes diskutiert wird. Hierzu werde ich zunächst den Flussverlauf der Weser sowie die politischen Zuständigkeiten der Teilstücke schildern und anschließend die Debatte über die Vertiefung der Außen- und Unterweser in der Bremischen Bürgerschaft entlang des zeitlichen Verlaufs nachzeichnen. Weiterlesen

Vom Hafenkonzept zur nationalen Hafenpolitik?

So wie Häfen an ihren Standort gebunden sind, liegt auch die Entscheidungs-kompetenz über deren Ausrichtung und Gestaltung in Deutschland traditionell an diesen Standorten, sprich, auf Landes- oder Kommunalebene. In den letzten zwei Jahrzenten zeigt sich jedoch eine zunehmende Präsenz des Bundes auch in diesem Politikbereich. Ob es mittlerweile aber tatsächlich so etwas wie eine nationale Hafenpolitik gibt, soll dieser Beitrag unter Berücksichtigung wichtiger Entwicklungen der vergangenen Jahrzehnte zeigen. Weiterlesen

Grüner & sozialer – Hafenpolitische Positionen Bremer Koalitionen

“Party politics do make a difference”, stellte auch Manfred G. Schmidt schon 1978 fest (Schmidt 1978: 196). Welchen Unterschied Parteien genau in verschiedenen Bereichen politischer Entscheidung machen, ist seitdem vielfältig untersucht worden. Davon ausgenommen sind bisher Häfen, die stattdessen meist als Teile übergeordneter Politikfelder betrachtet werden. In diesem Beitrag präsentiere ich einige Befunde eines Vergleichs der Koalitionsvereinbarungen der fünf Bremer Regierungen von 2003 bis 2019. Weiterlesen

Folgen von Corona für die Bremer Häfen

Das Coronavirus, auch COVID-19 genannt, hält uns seit Anfang des Jahres in Atem und hat unseren Alltag gravierend verändert. Es dürfen sich nur eine bestimmte Anzahl an Menschen treffen, es muss ein Mindestabstand eingehalten werden und in öffentlichen Verkehrsmitteln oder beim Einkaufen muss ein Mund-Nasen-Schutz getragen werden. Zeitweise waren ein Großteil der Geschäfte geschlossen oder sind es bis heute noch, Kindergärten und Schulen mussten geschlossen werden, zahlreiche Betriebe mussten ihre Mitarbeiter*innen in Kurzarbeit schicken oder gar Insolvenz beantragen. Die Wirtschaft wurde weitgehend heruntergefahren, was sich nicht nur auf jeden einzelnen von uns auswirkt, sondern auf ganz Deutschland. Weiterlesen

Podcast #1: Hafenpolitische Kooperation der Nordländer

Wir thematisieren heute in unserer ersten Podcast-Folge die hafenpolitische Kooperation der Nordländer. Ist eine Kooperation zwischen den Nordländern sinnvoll? Gibt es bereits bestehende Kooperationen und wie hängt das alles mit dem Jade-Weser-Port zusammen? Hier findet ihr die Antworten – viel Spaß beim Zuhören!

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Aufstieg & Untergang der AG Weser

Die Actien-Gesellschaft „Weser“ (A. G. Weser) war Anfang der 1970er Jahre die größte bremische Werft. Insgesamt rund 8.000 Menschen waren hier zu jener Zeit beschäftigt. Etwa 5.000 arbeiteten am Standort Bremen und rund 3.000 in der Seebeckwerft in Bremerhaven (Heseler/Kröger 1983: 36). Die Großwerft hatte in Deutschland einen Marktanteil von fast 30 Prozent, was einem Weltmarktanteil von 2,3 Prozent entsprach (Thiel 2007: 172). Gerade mal zehn Jahre später wurde die A. G. Weser geschlossen. In diesem Beitrag wird aufgezeigt, wie es zum Aufstieg und zum Untergang der Werft kam. Der Fokus liegt hierbei vor allem auf den politischen Rahmenbedingungen und Konfliktlinien.

Werksgelände der A. G. Weser in Gröpelingen (Quelle: Weser Kurier)

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Wer oder was ist bremenports?

Wenn man bei Google „Bremer Häfen“ eintippt, ist nach Wikipedia der erste Eintrag von bremenports.de. Wenn man sich Senatsprotokolle der letzten 10 Jahre anschaut, wird immer wieder über die Aufgaben und Ziele von bremenports berichtet. In den Nachrichten über die Bremer Häfen wird ebenfalls immer wieder bremenports erwähnt. Ebenso in unserer Lerneinheit zur Hafengouvernance wurde immer wieder über bremenports geredet. Doch was oder wer ist die bremenports GmbH & Co.KG? Warum wurde diese Institution gegründet? Und inwiefern ist bremenports so einzigartig beziehungsweise besonders? Weiterlesen

Hafengovernance Modelle und die fortschreitende Devolution

Obwohl die Mehrheit der Häfen noch immer im Besitz der jeweils ansässigen Länder ist, spielt die Hafenprivatisierung eine immer größere Rolle, sodass die eigentliche Führung, Entwicklung sowie Performance der Häfen, immer mehr an Signifikanz gewinnt. Unter dem Begriff der Hafengovernance sind all diese Teilbereiche der Verwaltung, Führung und Ordnung eines Hafens vereint und werden auch für Staaten, Städte und Gemeinden immer wichtiger. Es stellt sich jedoch die Frage, wie diese Ordnung aufgebaut ist und welche Modelle auf nationaler sowie internationaler Ebene gegeben sind bzw. angewandt werden. Im Fokus dieses Beitrages steht die Devulotion sowie eine Untersuchung, die beschreibt wie die Hafengovernance in den Häfen in Europa aber auch Weltweit aufgebaut ist und welchen Mechanismen diese Modelle unterstehen.

 

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Die Bremischen Häfen im europäischen Wettbewerb

Im Jahr 2019 wurden in den Bremischen Häfen 69 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen (Hafenspiegel 2019: 9). Dies ist keine Selbstverständlichkeit. Frachtlinien und -mengen müssen im Wettbewerb mit anderen Häfen gewonnen werden. Dieser Hafenwettbewerb findet dabei auf vier unterschiedlichen Ebenen statt: (1) Zwischen unterschiedlichen Fahrtrouten und Hafengebieten (ranges), (2) zwischen Häfen einer Zielregion, (3) zwischen regional benachbarten Häfen, sowie (4) zwischen verschiedenen Hafenwirtschaftsakteuren innerhalb eines Hafens (Buss 2018: 45-46). In diesem Blogbeitrag wird auf die zweite Ebene des Wettbewerbs eingegangen. Ziel ist es aufzuzeigen, wie sich die Position der Bremischen Häfen im Wettbewerb mit anderen Häfen der (klassischen) Nordrange durch die Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 verändert hat. Der Fokus liegt hierbei auf dem aus bremischer Sicht wichtigsten Marktsegment, dem Containerhandel (Hafenspiegel 2019). Weiterlesen

Wilhelmshaven – Das neue Hamburg?

Transport: (2020) Hafenlogistik: VW siedelt Verpackungszentrum am Jade-Weser-Port an. In: transport-online.de am 31.08.2020

Der Jade-Weser-Port (JWP) liegt in dem von großen Wattflächen umgebenen Wilhelmshaven. Der Schlick aus den Wattflächen blockierte aber immer wieder die umliegenden Häfen und musste, wie heute auch im Hamburger Hafen und der Elbe üblich, ständig von Baggerschiffen beseitigt und in der Nordsee verklappt werden. Dieses aufwändige, teure und ökologisch fragwürdige Vorgehen veranlasste Wilhelmshavener Unternehmer 1993 zum Umdenken. Sie hatten die Idee, die Schlickmassen aufzuschütten und einen Hafen zu bauen – den Jade-Weser-Port.1 Weiterlesen

Lerneinheit 8: Hafenpolitik

Der Hafen hat in Bremen Verfassungsrang: Art. 38(2) der Bremischen Landesverfassung verpflichtet die Wirtschaft zur besonderen Pflege von „Seehandel, Seeschiffahrt und Seefischerei“ als Aufgabe im nationalen Interesse. Wie wir schon gesehen haben, ist die Eigenständigkeit Bremens historisch eng mit seiner Rolle als Hafenstadt verknüpft. Es ist daher auch wenig überraschend, dass die Häfen in Landespolitik eine wichtige Rolle spielen und die Hafenpolitik in der Freien Hansestadt ein institutionalisiertes Politikfeld mit eigenem Senatsressort und Bürgerschaftssausschuss ist. In dieser Lerneinheit geht es um die Akteure und Inhalte der Bremischen Hafenpolitik, ihre Verbindungen im Mehrebenesystem der Bundesrepublik Deutschland und der Europäischen Union sowie um Ansätze der Hafenkooperation. Weiterlesen

Fusionsgerüchte bei norddeutschen Terminalbetreibern

Bei Hafenkoorperation denken viele zunächst an die politische Zusammenarbeit zwischen Hafenstandorten. Wie wir aber in der Lerneinheit über Hafengovernance schon gesehen haben, gibt es im Hafen die verschiedensten Unternehmen und komplexe Interaktionen zwischen öffentlichen und privaten Akteuren. Zwei große norddeutsche Terminalbetreiber, die Bremer Eurogate (eine Kooperation von BLG Logistics und EUROKAI) und die teilstaatliche Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), planen nun laut taz nord offenbar eine Fusion. Weiterlesen

Bundesverwaltungsgericht weist Klage gegen die Elbvertiefung zurück

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat die Klagen von Umweltverbänden gegen die Elbvertiefung im Hamburger Hafen abgewiesen. Die Verbände BUND, NABU und WWF klagten gegen die Nachbesserungen der Planungen der Elbvertiefung aus dem Jahr 2017. Einer der Hauptsteitpunkte war die neue Ausgfleichsfläche für den Schierlings-Wasserfenchel auf der Billwerder Insel, welche nur in der Elbe vorkommt. Dort lässt Hamburg Becken eines ehemaligen Wasserwerks so umbauen, dass die bedrohte Pflanzenart angesiedelt werden kann. Es gibt aber erhebliche Zweifel, dass der Schierlingswasserfenchel dort dauerhaft wächst, weil auch mit jeder Flut neuer Schlick in die Becken getragen werde, so Manfred Braasch vom BUND. Weiterlesen

Auswirkungen der neuen Seidenstraße auf die Bremischen Häfen

Im September 2013 verkündete Chinas Präsident Xi Jinping die „Belt and Road Initiative“ (BRI; auch: „Neue Seidenstraße“, früher: „One Belt One Road“). Hierbei handelt es sich um eine langfristig angelegte Initiative der chinesischen Regierung zur Förderung regionaler sozio-ökonomischer Beziehungen zwischen China und den BRI-Staaten. Kernbestandteil der Initiative sind Infrastrukturprogramme mit einem Gesamtumfang von einer Billion US-Dollar (OECD 2018: 62). Die BRI umfasst derzeit den Aufbau von sechs Landrouten sowie eines maritimen Wirtschaftskorridors – der sogenannten maritimen Seidenstraße (ifo 2019: 6-10). Sie sollen zur Stärkung des Handels zwischen Asien und Europa, sowohl auf dem Land- als auch auf dem Seeweg, beitragen. Chinesische Unternehmen investieren im Rahmen der BRI unter anderem in Häfen entlang der maritimen Seidenstraße sowie in daran angeschlossene Infrastruktur, was nicht nur Auswirkungen auf die unmittelbar betroffenen Häfen, sondern auch den weltweiten Seehandel hat. In diesem Blogbeitrag wird aufgezeigt, welche Auswirkungen diese Investitionen auf die Bremischen Häfen haben bzw. haben könnten.

Übersichtskarte der “Belt and Road Initiative”. Quelle: Mercator Institute for China Studies (MERICS)

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Die Bremische „Container Story“

Über Jahrhunderte wurde in den Bremischen Häfen vorwiegend konventionelles Stückgut umgeschlagen. Waren wurden einzeln, in Säcken oder zusammengefasst auf Paletten transportiert. Dies änderte sich mit der Einführung und Verbreitung des Containers ab den 1960er Jahren. Heute dominiert der Container. Jährlich werden insgesamt rund 5 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit; Zwanzig-Fuß-Standardcontainer) in Bremen und Bremerhaven umgeschlagen (Hafenspiegel 2019: 20). Die Bremischen Häfen bilden damit den viertgrößten Containerhafen in Europa und liegen auf Platz 27 weltweit (Lloyd’s List 2019). Die rasante Ausbreitung des Containers revolutionierte den Warenverkehr und brachte diverse strukturelle Veränderungen mit sich. Ziel dieses Blogbeitrages ist es die Veränderung der Bremischen Hafenwelt durch den Container aufzuzeigen und hierbei auch negative Auswirkungen zu berücksichtigen. Weiterlesen

Lerneinheit 5: Hafengovernance

Bisher haben wir uns mit der Geschichte der Bremischen Hafenentwicklung, dem Container als Revolution der Hafenwirtschaft und der Politischen Ökonomie von Handel und Schifffahrt beschäftigt. Aber wer oder was ist eigentlich der Hafen und wie ist er organisiert? Welche Akteure gibt es und wie arbeiten Sie zusammen? Wer entscheidet was und wem gehört die Hafeninfrastruktur? Mit diesen Fragen beschäftigen sich u.a. organisationssoziologische, politikwissenschaftliche und betriebswirtschaftliche Perspektiven auf Häfen. Sie machen sichtbar, dass ein Hafen kein einheitlicher Akteur und keine einheitliche Organisation ist, auch wenn wir oft genauso über Häfen sprechen und nachdenken. Tatsächlich handelt es sich aber komplexe Strukturen aus einer Vielzahl öffentlicher und privater Akteure mit teils überlappenden und teils widersprüchlichen Interessen. Weiterlesen

Bürgermeister besucht Hafen

Am 7. Mai hat sich der Präsident des Bremer Senats, Andreas Bovenschulte (SPD), bei einem Besuch bei bremenports in Bremerhaven ein Bild von der aktuellen Sitution in den Häfen gemacht. Dabei hat er, laut bremenports Pressemitteilung, die Bedeutung der Häfen als “Kraftzentrum unseres Bundeslandes und unserer ganzen Region” und “wesentlicher systemrelevanter Teil der deutschen Wirtschaft” betont und angedeutet, dass er vom Bund eine Beteiligung an den hafenbezogenen Krisenmaßnahen des Landes (z.B. Stundung der Hafengebühren) erwartet. Bei dem Besuch ging es auch um die Hafeninfrastruktur und das Thema Nachhaltigkeit in der Hafenwirtschaft (green ports). In diesem Zusammenhang hat bremenports vor kurzem sowohl einen neuen Sustainability Report als auch eine Projekt-Website zur Integration erneuerbarer Energien veröffentlicht.

Häfen & Hafenpolitik im Krisenmodus

Die Coronakrise hat die Weltwirtschaft und damit auch den Welthandel in den letzten Wochen und Monaten massiv augebremst. Die Prognosen von WTO und IWF deuten auf eine starke Rezession in diesem Jahr hin. Das geht natürlich auch an der Hafenwirtschaft nicht spurlos vorbei. In der bremenports Reihe “Drei Fragen an” spricht die Hafensenatorin über die Auswirkungen auf die Bremischen Häfen. Claudia Schilling betont die Bedeutung der Häfen als kritische Infrastruktur gerade in der aktuellen Krise und mobilisiert dabei implizit auch das gängige Narrativ von den Häfen als Motor für die Stadtentwicklung, das wir im Seminar etwas genauer unter die Lupe nehmen werden. Weiterlesen