Bedeutung & Bedrohung des Wattenmeers

Das Wattenmeer der Nordsee erstreckt sich über eine Strecke von ca. 450 Kilometern „von der niederländischen Stadt Den Helder im Westen über das deutsche Küs­tengebiet bis zum nörd­lich gelegenen Esbjerg in Dänemark“ (Delvaux de Fenffe 2020).

Karte Das Wattenmeer Weltnaturerbe. Quelle: Nationalpark Wattenmeer.

Mit einer Fläche von über 9.000 km² ist es das größte Wattenmeer der Welt (vgl. NABU [o.J.]). Seine Besonderheit erlangt das durch die Gezeiten geprägte, sen­sible Ökosystem jedoch nicht nur durch seine Größe. Die Halligen in Nordfriesland oder die typischen Salzwiesen verdeutlichen die Besonderheit und Einzigartigkeit der Region ebenso wie die dort vorherrschende Biodiversität. Mehr als 10.000 Tier- und Pflanzenarten sind im Wattenmeer anzufinden (BUND [o.J.]). Zudem ist es ein essenzieller Ort für über 10 Millionen Zugvögel pro Jahr, die auf ihren Flugrouten das reichhaltige Nahrungsangebot zum Rasten und Auffüllen der Energiereserven nutzen (Unesco [o.J.]). 2009 wurde das Wattenmeer der Nordsee daher aufgrund seiner ökologischen Relevanz und Einzigartigkeit von der UNESCO als Weltnaturerbe aufgenommen. Doch welche Rolle spielt das deutsche Wattenmeer im Kontext des Hafenseminars und der Schifffahrt und welche Auswirkungen lassen sich dabei identifizieren?

Um diese Fragen beantworten zu können, ist ein Blick auf die Lage und die Bedeutung der deutschen Häfen notwendig. Dabei sind auch die jeweilige Hafenpolitik und die Koordinierung der Hafenaktivitäten (Hafengovernanve) von Belang. Beide ermöglichen einen analytischen Zugang (Politikfeldanalyse & Governance-Ansatz) zu dem Themenkomplex der Häfen und schaffen dadurch ein besseres Verständnis bezüglich der relevanten Akteure, Strukturen und Prozesse.

In diversen Beiträgen und Podcasts des Hafenblogs wurde bisher die vielseitige Entwicklung der Bremischen Häfen erläutert. Aufgrund der abwechslungsreichen Geschichte, dem engen Zusammenhang mit der Stadtentwicklung Bremens sowie den hohen Umschlagszahlen im nationalen wie auch im europäischen Wettbewerb zählen die Häfen in Bremen und Bremerhaven zu den bedeutendsten in Deutschland. Laut Statistischem Bundesamt wurden in den Bremischen Häfen 2019 ca. 60 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen (vgl. Abbildung 1, Statistisches Bundesamt 2019). Dies entspricht einem Anteil von ca. 20% des Güter- und Containerumschlags der deutschen Seehäfen. Neben den Bremischen Häfen ist besonders der Hamburger Hafen hervorzuheben. Mit einem fast doppelt so hohen Umschlag (ca. 117 Millionen Tonnen) wie die beiden Bremischen Häfen zusammen zählt der Hamburger Hafen zu den 20 größten Häfen der Welt (vgl. Lloyds List 2019). Hinsichtlich des Güterumschlags in deutschen Seehäfen spielen zudem die Häfen in Wilhelmshaven, Rostock, Lübeck und Brunsbüttel eine wichtige Rolle.

Abbildung 1: Container- und Güterumschlag deutscher Häfen 2019 (Eigene Darstellung, Datenquelle: Statistisches Bundesamt).

Bei der Analyse der Umschlagszahlen fällt auf, dass ein Großteil des deutschen Güterumschlags in Häfen stattfindet, die Teil der Nordrange und somit über die Nordsee zugänglich sind. Für das Jahr 2019 betrug der Anteil der Nordseehäfen am gesamten Güterumschlag in deutschen Seehäfen 82,4%. Hinzu kommt der Nord-Ostsee-Kanal (NOK), der „die Elbe bei Brunsbüttel mit der Kieler Förde“ verbindet (WSA Kiel [o.J.]). Das erspart Schiffen den Weg um Dänemark durch das Kattegat, wodurch der Kanal das zentrale Verbindungselement von Schifffahrtsrouten in der Nord- und Ostsee ist. Dies spiegelt sich unter anderem darin wieder, dass der NOK die am meisten befahrene künstliche Seestraße der Welt ist (Kusch 2020).

Screenshot der Marine Traffic Live Map für den Ausschnitt des Wattenmeers

Gleichermaßen führt der Kanal jedoch auch zu einem erhöhten Schiffaufkommen in der deutschen Nordsee. Mit ca. 260.000 Schiffsbewegungen zählen die Nordsee und „die Schifffahrtsstraßen vor den deutschen Küsten (…) zu den weltweit am stärksten befahrenen“ Routen (SRU 2004). Besonders betroffen davon sind „die deutsche Bucht und die Einfahrt zum Hamburger Hafen“ in der Elbmündung (ebd.). Die ökonomische Relevanz der Nordseehäfen sowie der NOK können hierfür als die Hauptursachen angesehen werden.

Die Vielzahl der Schiffsbewegungen in der Nordsee sowie die Verbindungen in den Jadebusen und die Flussmündungen von Ems, Weser und Elbe führen zu einer enormen ökologischen Belastung des deutschen Wattenmeers durch die Schifffahrt. Die dort fahrenden Schiffe bewegen sich entweder dicht an den Rändern des Nationalparks oder nutzen die in dem Schutzgebiet ausgewiesenen Schneisen, um beispielsweise die Häfen in Emden, Bremen oder Hamburg anzufahren (vgl. Karte „Das Wattenmeer Weltnaturerbe“ zu Beginn des Beitrags).

Zu den zentralen Auswirkungen der Schifffahrt auf das Wattenmeer zählen unter anderem:

  • Ölverschmutzungen
  • das Einbringen von Abfällen
  • Emissionen bei der Verbrennung des Kraftstoffs
  • das Einschleppen gebietsfremder Arten (Neobiota)

Neobiota und die Emissionen der Schifffahrt wurden auf dem Hafenblog bereits in eigenen Beiträgen thematisiert (siehe Verlinkungen). Für die Vermüllung des Wattenmeers existieren mehrere Ursachen, zudem lässt sich das Problem kaum separat im Kontext der Schifffahrt betrachten. Daher wird im Folgenden der Aspekt der Verschmutzung des Wattenmeers durch den Eintrag von Ölen näher erläutert.

Öleinträge im Wattenmeer können auf eine Vielzahl an Ursachen zurückgeführt werden. Für die Öffentlichkeit sind sie meist nur dann präsent, wenn sie im Zusammenhang mit Schiffshavarien oder Unglücken auf Ölplattformen stehen. Dem World Ocean Review zufolge tragen solche Ereignisse jedoch nur zu 10% der globalen Ölverschmutzung bei (vgl. WOR 2010). Für das Wattenmeer zählen neben den Einflüssen durch Ölförderungsaktivitäten in einigen Teilen der Nordsee vor allem illegale Einleitungen aus der Schifffahrt zu den Hauptquellen der Ölverschmutzung (vgl. SRU 2004). Dabei werden beispielsweise Brennstoffrückstände, Tankwaschwasser oder Altöl über Ableitungen direkt im Meer entsorgt, obwohl dies durch das internationale MARPOL-Abkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung von 1973 verboten ist. Dennoch gelten die Einleitungen als die häufigsten Ursachen von Ölkontaminationen und konzentrierten Ölteppichen im Wattenmeer (Nationalpark Wattenmeer [o.J.]).

Verölte Eider- und Trauerenten im Wattenmeer. Quelle: Schutzstation Wattenmeer

Besonders bekannt und sichtbar für den Menschen sind dabei die Folgen für Seevögel. Das dickflüssige Öl verklebt das Gefieder der Vögel und stört dadurch überlebenswichtige Funktionen. Zudem erleiden die Tiere „Vergiftungen durch das Schlucken von ölhaltigem Wasser beziehungsweise ölbehafteter Nahrung“ (SRU 2004). Doch häufig sind Öleinträge und ihre Auswirkungen weniger offensichtlich. In dem Sondergutachten zum Schutz der Nord- und Ostsee betont der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), dass „Öle und ihre Bestandteile (…) die Meeresumwelt und deren Organismen in vielfältiger Weise schädigen“ können (SRU 2004). Besonders die einzelnen Substanzen der Öle wie Schwefel, Schwermetalle oder Phenol haben langfristige und schädliche Effekte auf maritime Pflanzen und Tiere. Sie können Wachstum und Stoffwechsel stören, die Fortpflanzung beeinträchtigen und zum Absterben führen (vgl. WOR 2010).

Eine gute Nachricht ist, dass dem „Wadden Sea Quality Status Report“ zufolge die Zahl der Ölverschmutzungen in den vergangenen Jahren rückgängig sind (vgl. Bahlke 2017). Im Jahr 2009 wurden in deutschen Gewässern insgesamt 140 Vorfälle gemeldet, was einen Rückgang um 67% im Vergleich zu 1999 bedeutet. Dies deckt sich mit Befunden aus anderen internationalen Gewässern. Als Gründe können hierfür unter anderem „Internationale Abkommen, die Ausweisung von Schutzgebieten und die verbindliche Einführung der Doppelhüllentanker“ genannt werden (WOR 2010). Im Hinblick auf die starke Zunahme der Schifffahrt im Wattenmeer sind diese Befunde jedoch mit Vorsicht zu genießen. Durch den Anstieg an Schiffsbewegungen steigt zum einen das Risiko für Havarien und dadurch entstehende Ölkatastrophen. Zum anderen erhöht sich ebenso die ausgestoßene Menge an betrieblichen Öleinleitungen durch Tankreinigung und Altölentsorgung, was leider eine nach wie vor „vielfach herrschende Praxis“ ist (SRU 2004).

Literatur

4 Gedanken zu „Bedeutung & Bedrohung des Wattenmeers

  1. Der Beitrag verdeutlich nochmal sehr gut, warum Häfen und Schifffahrt auch immer Umweltthemen sind. Danke, dass viele von Ihnen diesen Aspekt in unser Seminar eingebracht haben!

    Kann man eigentlich sagen, dass in diesem Bereich internationale Umweltschutz-Abkommen gut funktionieren oder wäre zu optimistisch?

    • Hm, das lässt sich schwer sagen, geschweige denn verallgemeinern… An sich würde ich die Wirksamkeit von Meeresschutzabkommen eher in Frage stellen – leider!

      Problematisch ist unter anderem die internationale Gerichtsbarkeit. Außerhalb der 200 Seemeilen-Grenze beispielsweise gelten die Ozeane als “globales öffentliches Gut” (UNESCO). Staaten, Konzernen oder anderen Akteuren werden hierbei keine Grenzen gesetzt (außer durch die besagten Schutzabkommen). In ihrem Handeln verletzen sie also nicht die Hoheit oder Souveränität eines anderen Staates. Das ist ein großer Unterschied im Vergleich zur Ausgangslage “an Land”. Das erklärt auch die geringe Motivation einiger Akteure, sich einem Internationalen Regime o.ä. anzuschließen und dessen Regeln zu unterwerfen.

      Zudem gilt es auch die Größe zu der Ozeane zu bedenken. Ca. 70% der Erdoberfläche ist mit Wasser bedeckt. Sobald Schiffe sich außerhalb der festgelegten Zugehörigkeitszonen bewegen ist die Einhaltung von Schutzabkommen unmöglich zu kontrollieren. So ist beispielsweise aufgrund des MARPOL-Abkommens von 1973 das Einleiten von Öl oder Abfällen in die Ozeane prinzipiell verboten. Da es unmöglich ist die Einhaltung zu verfolgen, ist dies heute noch eine gängige Praxis in der Schifffahrt.

      Ein Gegenbeispiel könnte eventuell die Festlegung eines maximalen Schwefelgehalts im Kraftstoff der Schiffe sein (vgl. Emissionen der Schifffahrt). Dieser ließe sich bei den Schiffen in den Häfen vergleichsweise “einfach” kontrollieren.

      Als weiterer Indikator für die Wirksamkeit könnten die in dem Abkommen involvierten Vertragsstaaten aufgeführt werden. Beispielsweise scheinen die Schutzmaßnahmen im Rahmen der Helcom-Komission der Ostsee-Anrainerstaaten “relativ” erfolgreich. Die skandinavischen und baltischen Staaten sowie Polen, Russland und Deutschland scheinen sich hinsichtlich des Schutzes der Ostsee eher auf einer Wellenlänge zu bewegen als die in anderen Abkommen beteiligten Staaten.

      • Interessanterweise wird maritime Governance in der IB Literatur über internationale Organisationen und Regime relativ selten als Beispiel verwendet, obwohl es in diesem Bereich schon eine lange Tradition völkerrechtlicher Übereinkommen und recht viel Erfahrung mit Implementierung und Monitoring gibt. Das schreit doch fast nach einem Folgeseminar zur internationalen Meerespolitik 🙂

        • Sehr gerne! Da wäre ich sofort dabei 🙂
          Generell finde ich, dass umwelt- und klimapolitische Themen oder Seminare im Studiengang leider zu kurz kommen.
          Ziemlich interessant fände ich auch ein interdisziplinär gestaltetes Seminar, in dem Studierende aus unterschiedlichen (Master-) Studiengängen aktuelle Probleme wie den Klimawandel oder einzelne Aspekte davon behandeln und gemeinsam mögliche Lösungen erarbeiten. Im Kontext des Hafenseminars könnten wir beispielsweise sehr von Studierenden der Meeresbiologie profitieren, für die wiederum unsere politikwissenschaftliche Perspektive eine interessante Ergänzung sein könnte.. Das nur mal so als Ideenspinnerei…

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