Digitalisierung der Hafenarbeit in Bremen und weltweit

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Ein Beitrag von Christine Hedde – von Westernhagen und Seher Sarigül

Die Digitalisierung – und damit oft einhergehende Automatisierung – der Arbeitswelt ist in der Hafenarbeit ebenso ein Thema wie in vielen anderen Branchen. Laut Berechnungen der OECD weisen allein in Deutschland etwa 18% der Arbeitsplätze ein hohes Risiko auf, automatisiert zu werden, und 35% sind immerhin von einem signifikanten Wandel in diesem Zusammenhang betroffen (OECD 2019). Wie genau sich dieser Wandel in der Hafenarbeit insgesamt gestaltet und welche regionalen Entwicklungen sich für den Standort Bremen zeigen, wollen wir in diesem Blogbeitrag präsentieren.

Auch hinter der aktuellen Welle der Digitalisierung steht ein Mechanismus, der ebenso der Technologisierung von Arbeitsprozessen vergangener Epochen zugrunde lag: Arbeitskosten sind einer der größten Kostenfaktoren für Unternehmen. Wenn Arbeitskräfte durch Technologien ersetzt werden können, lassen sich Gewinnmargen vergrößern. Ein zweiter Vorteil für Unternehmen liegt in der steigenden Verhandlungsmacht gegenüber Arbeitnehmern, da diese nun in größerer Anzahl um weniger Jobs konkurrieren. Dabei wird aber nicht durch alle Technologien Arbeit zwangsweise ersetzt; es lassen sich drei Arten des Einflusses unterscheiden (ITF 2020d):

Technologie, die Arbeit ersetzt, kann zum einen in sichtbarer Form auftreten, d.h. Fahrzeuge sind fahrerlos oder Kräne ohne Kranführer*in, oder in „unsichtbarer“ Form von Algorithmen für z.B. Check-in Systeme oder Lagermanagement. Oftmals sind diese Technologien besonders teuer und greifen massiv in den Arbeitsbetrieb ein, da sie erfordern, dass Prozesse um sie herum angepasst werden.

Technologie, die Arbeit intensiviert, bedeutet zusätzliche Komponenten in der Arbeit von Beschäftigten, die Arbeit produktiver aber eben auch umfangreicher macht. Als Beispiele lassen sich die Fernsteuerung von Kränen und Fahrzeugen, Sensoren in der Arbeitskleidung, oder Smart-Glasses für die Arbeit in Lagerhäusern anführen. Diese Technologien sind meist besser integrierbar und günstiger als komplette Ersatztechnologien, bedeuten in vielen Fällen aber auch mehr mögliche Überwachung durch den Arbeitgeber. Außerdem werden Spezifika der Beschäftigten wie Geschlecht, Alter oder Krankheiten in den Funktionsanforderungen der Technologien oft nicht gesondert berücksichtigt.

Technologie, die Arbeit neu organisiert, stellen Plattformen dar, die Nachfrage und Angebot von Arbeit zusammenbringen, zum Beispiel Lyft, Uber, Deliveroo oder Freightos (für Frachtverschiffung). Diese Plattformen sehen sich meist nicht als formale Arbeitgeber, obwohl sie Löhne und Arbeitsbedingungen festlegen. Dies stellt ein besonderes Risiko für Arbeitnehmerrechte dar.

Dass Häfen als Ganzes automatisiert werden, ist eher unwahrscheinlich. Viele Aufgaben sind weiterhin auf menschliche Fähigkeiten angewiesen, wie das Austarieren von Bewegungen beim Verladen von Containern zum Beispiel, oder zumindest auf ihre Überwachung. Demnach kommt es meist nur zur Fernsteuerung, nicht zur Vollautomatisierung von Prozessen (ITF 2020c). Trotzdem bedeutet dies enorme Veränderungen für die Art der Hafenarbeit und welche Anforderungen damit verbunden sind. Während Jobs mit mittleren Qualifikationsniveaus weniger werden, wächst der Bedarf sozusagen an den Rändern, also bei niedrig- und hochqualifizierter Arbeit (ITF 2020e). Gerade an Ingenieuren für Automatisierungstechnik fehlt es oftmals, und auch sonst bedeutet Automatisierung nicht unbedingt mehr Effizienz. Automatisierte Systeme sind weniger flexibel bei Veränderungen im Umschlagsvolumen und erreichen oft schnell den Punkt der Veraltung, was teuren Ersatz notwendig macht. Zudem sind die Systeme Angriffsflächen für Hacker und Viren (ITF 2020c).

Wenn Hafenarbeit sich vom klassischen Bild der körperlichen Schwerstarbeit entfernt, würde das nicht potenziell mehr attraktive Jobs für Frauen in der Branche bedeuten? Auch das sieht die ITF kritisch (ITF 2020a). Wie oben bereits angesprochen, wird bei technologischen Entwicklungen oft keine Rücksicht auf unterschiedliche Bedürfnisse und Eigenschaften der Arbeitnehmer*innen genommen. Wichtiger jedoch scheint, dass die Branchen, die jetzt zunehmend in die Hafenarbeit drängen, also ICT- und andere Technologiefirmen, bisher ebenso von Männern dominiert sind (zwischen 90 und 85 Prozent in den einschlägigen Branchen, Bundesagentur für Arbeit 2020).

Um Digitalisierung und Automatisierung arbeitnehmerfreundlich zu gestalten, bedarf es dem gezielten Handeln von Regierungen, die in tripartiten Verhandlungen mit Gewerkschaften und Unternehmen folgende Aspekte berücksichtigen sollten (zusammengefasst nach ITF 2020b):

  • (Weiter-)Bildung und Schulung bereitstellen und anpassen, um Skill-Gaps zu schließen und neuen Anforderungen gerecht zu werden
  • Regeln und ethische Standards in der Entwicklung und Funktionsweise moderner Technik (insbesondere Künstlicher Intelligenz) etablieren
  • Datenschutz und Transparenz von Daten und Algorithmen gewährleisten
  • Neue Modelle digitaler Eigentumsrechte etablieren, Arbeiter sollten daran teilhaben
  • Umweltschutz berücksichtigen: Wenn Automatisierung mehr Effizienz bedeutet, bedeutet das mehr Transport und potenziell mehr Emissionen.

Digitaler Wandel am Standort Bremen

Auch in Bremen ist die zunehmende Digitalisierung der Hafenarbeit deutlich zu erkennen. Die bremischen Häfen dienen als Innovationscluster und ermöglichen vielen Branchen auf globaler Ebene den Wettbewerb. Dementsprechend wurden immer mehr Beschäftigte eingestellt. Durch den ständig wachsenden Land- und Seeverkehr ist die Entwicklung von innovativen Lösungen Pflicht (Ott 2014: 88). Die digitale Entwicklung der Hafenlogistik ist eng mit der dbh Logistics IT AG verknüpft.

Die dbh Logistics digitalisiert Logistikketten und ist eines der führenden Unternehmen im Fachbereich Software sowie Beratungen in den Bereichen Zoll und Außenhandel. Mit über 2500 Kunden und ca. 250 Mitarbeitern an 8 Standorten hat sie für die Hafenwirtschaft eine große Bedeutung. Die Sicherheit der Waren und diese so schnell und vorsichtig zum Ziel zu führen, steht an erster Stelle. Neben den Softwarelösungen bietet die dbh weitere Leistungen, wie Beratungen in den Bereichen Zoll und Außenhandel an, damit die Unternehmen weltweit noch erfolgreicher werden (dbh 2020a).

Nach dem Vorläufer „Bremische Häfen GmbH“, die lediglich die Kommunikation verbessern und den Standort Bremen/Bremerhaven stärken sollte, stellte sie eines der ersten weltweiten elektronischen Hafeninformationssystems her (Ott 2014: 90). Das von der dbh entwickelte System wird heute Bremer Hafentelematik (BHT) genannt. Die Bremer Hafentelematik dient seit 1980 zur Vereinfachung und Vereinheitlichung von Informationen der Transportbeteiligten in den Häfen Bremens und Bremerhavens (dbh 2020b).

Die heutigen Anforderungen an das Hafeninformationssystem sind in den letzten Jahren gestiegen. Dies erkannte die dbh und sorgte für neue Angebote in den Bereichen Zollabwicklung, Speditionssoftware und Fuhrparkmanagement. Diese Angebote sind an vielen Standorten in ganz Deutschland vertreten. Viele profitieren von dem weltweit führenden System für die Hafenarbeit. Beispielsweise nutzen alle niedersächsischen Seehäfen die Funktion zur Gefahrgutanmeldung. Durch die positiven Resultate wurden mit Hilfe des Terminalbetreibers Eurogate vollautomatisierte Gate-Systeme entwickelt, um die Arbeit am Hafen zu vereinfachen. Ebenso zeigt sich, dass durch die neuen Systeme, beispielsweise für den schienengebundenen Verkehr, die Anlieferung und den Abtransport von Waren per Bahn optimiert wurde und viele weitere Häfen sich beteiligen können. Dies führte zu weiteren Standorten im Bereich des Hafens und ideale Kooperationen (Ott 2014: 91f.).

In Anbetracht der zunehmenden Automatisierung und Digitalisierung wird nahezu jeder Arbeitsplatz oder jedes Berufsbild verändert. Dennoch zeigen sich bisher auch klare Grenzen der neuen Technologien, und der Mensch ist noch nicht aus der Hafenarbeit wegzudenken. Gewerkschaften wie die ITF tragen wesentlich dazu bei, dass dieser Wandel nicht nur Arbeitgebern neue Chancen eröffnet, sondern auch für die Arbeitnehmerseite zu verkraften ist und Hafenarbeiter*innen auf lange Sicht neue Perspektiven bietet.

 

Literatur

3 Gedanken zu „Digitalisierung der Hafenarbeit in Bremen und weltweit“

  1. Danke für die gute und differenzierte Übersicht! Besonders spannend finde ich die Rolle der Gewerkschaften und die Auswirkungen auf die Machtverhältnisse zwischen verschieden Akteuren und Branchen im Hafen. Gibt es eigentlich Gründe für die unterschiedlichen Strategien in Hamburg, wo es schon mehr Automatisierung/Fernsteuerung im Containerumschlag gibt, und Bremen?

    Wie geht die Bremische Hafenpolitik mit dem Thema Digitalisierung um?

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