Warum hat Bremen keine Chinatown?

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Ein Beitrag von Jasper Küster und Jonas Brinkmann

Im Folgenden werden wir vergleichen, inwieweit sich die Arbeitsmigration in Bremen von der vielerorts entstanden chinesischen Arbeitsmigration unterscheidet. Die zentrale These ist dabei, dass wir anhand Bremens keinen “natürlichen” Migrationsprozess beobachten konnten, sondern vielmehr einen durch Regulationen politisch vorangetriebenen, während die Entstehung von Chinatowns aus einer inneren Logik und Notwendigkeit des Außenhandels und der Handelsrouten resultierte. Auf Basis dieser These werden wir betrachten wie die historische, chinesische Arbeitsmigration Einfluss auf die Stadtentwicklung von Hafenvierteln in Städten außerhalb Chinas Einfluss genommen hat und wie sich dies von der Entwicklung der Stadtteile Bremen – Gröpelingen bzw. Walle unterscheidet.

Hierzu betrachten wir zunächst die zentralen Mechanismen, die zur Entstehung von Chinatowns beitragen. Anschließend skizzieren wir die Geschichte der bremischen Arbeitsmigration ab dem späten 19. Jahrhundert durch die Häfen und vergleichen sie mit den zentralen Mechanismen der Entstehung von Chinatowns. Zuletzt führen wir die Stadtentwicklung auf die unterschiedlichen Migrationsmechanismen zurück.

Die zentralen Mechanismen der Entstehung von Chinatowns

Die Erfindung der Dampfmaschine und damit die der „Dampfschiffe“ im 19. Jahrhundert revolutionierten die internationale Seefahrt. Es war nun möglich Strecken in einer wesentlich kürzeren Zeit zurückzulegen, relativ unabhängig von den gegebenen Witterungsbedingungen. Dies führte nicht nur zu einer Intensivierung des (transkontinentalen) Warenaustauschs, sondern auch zu einem Anstieg des Personenverkehrs und der Migration im speziellen (Amenda 2011, S. 43). Durch die technischen Neuerungen sanken die Preise und Reedereien konnten ihr Streckennetz massiv ausbauen. Eine wichtige Rolle spielten hier vor allem die Norddeutsche Lloyd aus Bremen, und die Hamburg-Amerikanische Paketfahrer AG aus Hamburg, deren Häfen sich zu Drehkreuzen internationaler Migration entwickelten (ebd. S.44). 

Durch die Industrialisierung der Seefahrt eröffneten sich neue Arbeitsplätze in der Schifffahrt, welche es mit Arbeiter*innen zu besetzen galt. Die zunehmende Verschärfung der Arbeitnehmer*innenrechte aus Perspektive des Kapitals führte alsbald zu einer Auslagerung der Rekrutierung von neuen Arbeitskräften nach China, um die neuartigen Gesetze zu umgehen (ebd. S.44). Chinesische Seefahrer waren von nun an vermehrt auf den Schiffen, sowie in Hafenvierteln der großen Handelsstädte wie Hamburg, New York oder London anzutreffen. Eine Rolle spielte hierbei auch der immer intensiver werdende Handel zwischen England und der damaligen Kolonie Hong Kong (ebd. S.45). 

Durch den regen Verkehr, kombiniert mit recht langen Löschzeiten der Frachtschiffe, was mehrere Tagen oder gar Wochen in Anspruch nehmen konnte, wurde auch das Publikum in den Hafenvierteln zunehmend internationaler. Im Bezug auf die von China ausgehende Migration lässt sich beobachten, dass in dieser Zeit erstmals chinesische Pensionen, Restaurants und Geschäfte entstanden, um die Seefahrer während ihres Aufenthaltes zu beherbergen und zu versorgen. Verstärkt wurde dieser Trend durch den ersten Weltkrieg, in dem der Anteil an chinesischen Seefahrern weiter anstieg (ebd. S.46). 

Um diese ersten, von chinesischen Migrant*innen geführten Einrichtungen entwickelten sich mit der Zeit kleinere Communities. Ehemalige Seefahrer erkannten das wirtschaftliche Potenzial der international geprägten Hafenviertel und es entstanden Netzwerke zwischen den, in den verschiedene Städten ansässigen, Gemeinschaften, welche die Informationsbeschaffung und Umsetzung eigener, wirtschaftlicher Interessen, sowie eine politische Vernetzung ermöglichen (ebd. S47). Dieser Prozess wurde noch einmal Verstärkt durch den Zweiten Weltkrieg, da große Teile der Arbeitskräfte für den Kriegsdienst eingezogen wurden. Durch die zunehmende Containerisierung der Schifffahrt und dem damit verbundenen Rückgang der benötigten Arbeitskräfte und der Auslagerung der Handelshäfen aus den Innenstadtbereichen an die Küsten etc., verschwanden diese recht homogenen Zusammenschlüsse jedoch wieder nach und nach (ebd. S.49). Von dieser Entwicklung ausgenommen waren unter anderem London als Hauptstadt des „Mutterlandes“ der China vorgelagerten Kolonie Hong Kong, sowie New York und San Francisco als „Tor“ zur USA. Im Falle von New York war der rasante Anstieg der aus China stammenden Bevölkerung auf den Schiffsverkehr zwischen England und den USA im zweiten Weltkrieg zurückzuführen. Ca. 20% der aus China stammenden Besatzungen flüchteten sich im New Yorker Hafen vor den schlechten Arbeitsbedingungen auf den „Liberty Ships“ in das Chinatown von Manhattan, welches nicht nur die neue Existenzgründung ermöglichte, sondern auch Schutz vor der rassistischen und restriktiven Gesetzgebung gegenüber den chinesischen Migrant*innen bot.

Die Historie der bremischen Arbeitsmigration

Die Geschichte der bremischen Arbeitsmigration lässt sich in verschiedenen Phasen betrachten, deren einschneidendste Zäsur der zweite Weltkrieg sowie die Anwerbeabkommen mit Italien und der Türkei darstellen.

Für die Betrachtung der bremischen Arbeitsmigration setzen wir im späten 19. Jahrhundert am Bau der Häfen und der Ansiedlung der Industrie im Dorf Gröpelingen und im eingemeindeten Stadtteil Walle an (Gröpelingen-Chronik o.D.). Mit der steigenden Industrie wanderten zunächst Arbeiter*innen aus Osteuropa und Italien zu, welche sich vorwiegend in Gröpelingen und Walle ansiedelten (ebd.). Bis 1914 wurde Gröpelingen zu einem „dicht bebauten Vorort, dessen Bevölkerung weitgehend von der Hafenwirtschaft“ abhängig war (ebd.). Zeitgleich entstanden im Gebiet zwischen der Nordstraße, dem Steffensweg und dem Heimatstraßen- und Generalviertel viele Straßenzüge für die Belegschaft der Jute-Spinn- und Weberei (Walle-Chronik o.D.). Diese beiden Prozesse prägten Walle und Gröpelingen als Arbeiter*innen- und Migrant*innenviertel so maßgeblich, dass zum einen 1898 die katholische St.-Marien-Kirche für die vorwiegend katholischen Zuwanderer*innen eingeweiht wurde und zum anderen Gröpelingen bis in die frühen 1930er als „Klein-Moskau“ bekannt war (Gröpelingen-Chronik o.D.; Walle-Chronik o.D.). Insbesondere Gröpelingen stellte während des NS-Regimes eine Hochburg der SPD und KPD dar, sodass es auch den Spitznamen „Rotes Gröpelingen“ erhielt und zum Austragungsort kämpferischer Auseinandersetzungen mit den Nationalsozialisten wurde (Gröpelingen-Chronik o.D.). 

Ab 1939 bestand die Belegschaft des Hafens und der Industrie zu einem großen Teil aus ausländischen Zwangsarbeitern (ebd.). So bestand beispielsweise die Belegschaft der AG Weser zu 19% aus Zwangsarbeitern (ebd.). Zusätzlich kamen 1944 1500 Häftlinge aus dem KZ Neuengammen hinzu, welche in Baracken auf dem Schützenhofgelände in Gröpelingen lebten (ebd.).

Abbildung 1: Zerstörung im Bremer Westen

Im Zuge des zweiten Weltkrieges wurden am 18.8.1944 weite Teile Bremens, insbesondere und am schwersten des Bremer Westens, zerstört, womit die Hafenarbeit zum erliegen kam (Walle-Chronik o.D.). Die folgenden beiden Abbildungen zeigen die schwere der Schäden des zweiten Weltkrieges im Bremer Westen. Dabei zeigt die zweite Abbildung die Baracken des Schützenhof Geländes 17 Jahre nach Ende des zweiten Weltkrieges. Zu diesem Zeitpunkt bewohnten nur noch drei Familien die baufälligen Holz Behausungen des Geländes (Weser-Kurier 2020).

Abbildung 2: Baracken auf dem Schützenhofgelände

Erneut bewohnbar wurde der Bremer Westen erst mit dem Wiederaufbau und dem wirtschaftlichen Aufschwung der 50er Jahre. Als maßgebliche Motoren der Arbeitsmigration wirkten 1955, bzw. 1961 die Anwerbeabkommen mit Italien und der Türkei, welche eine eingeschränkte Freizügigkeit der Menschen aus diesen Ländern ermöglichten (Manz 2011). Zunächst auf zwei Jahre befristet kamen hunderttausende Gastarbeiter nach Deutschland, darunter tausende nach Bremen, welche dort vorwiegend in Werften, Stahlwerken und in der Automobilindustrie meist un- oder angelernt Arbeit fanden und oftmals Tätigkeiten weit unter ihrer Qualifikation nachgingen (ebd.). Infolge wirtschaftlichen Druckes wurde die Befristung der Aufenthaltsgenehmigungen 1964 gekippt (ebd.). Mit dem „Anwerbestopp“ (1973) als Folge der Ölkrise und des Eindrucks einer Rezession verringerte sich die Zuwanderung wieder drastisch (ebd.). Zeitgleich wurde jedoch der Familiennachzug für die bis dato ansässigen Gastarbeiter*innen erleichtert, sodass ein „geschlossenes türkischsprachiges Milieu mit Lebensmittelgeschäften, Reisebüros, Sportclubs, Ärzten und Anwälten“ in Gröpelingen entstand (ebd; Gröpelingen-Chronik o.D.). Im Volksmund bürgerte sich für die Lindenhofstraße beispielsweise der Begriff „Klein-Istanbul“ ein (Gröpelingen-Chronik o.D.).

 

Was unterscheidet die bremische Arbeitsmigration von der typischen Entstehung von Chinatowns?

An dieser Stelle werde wir nun betrachten, inwieweit sich zentralen Faktoren der Entstehung von Chinatowns von der bremischen Situation unterscheiden. Dies soll einerseits Aufschluss darüber geben, weshalb es keinen explizit chinesisch geprägten Bezirk in Bremen gibt und andererseits auch erklären, warum der Einfluss der Arbeitsmigration auf die hafennahen Stadtteile nicht so maßgeblich ausfällt, wie man es in einem Chinatown erwarten würde. 

Abbildung 3: Routen der HAPAG

Für die Entwicklung und Auswirkung der chinesischen Arbeitsmigration in Hafenstädten Westeuropas und Nordamerikas lässt sich festhalten, dass ebenjene zwar temporär Stadtbilder prägten, jedoch nur in wenigen Fällen bis heute nachwirken. Der Ausprägung dieser Communities ist auf das Lohndumping europäischer Reedereien zurückzuführen. Durch den Dampfschiff Verkehr, welcher sich stark auf den europäischen Raum konzentrierte (Abb. 3), verbunden mit relativ langen Löschzeiten, wuchs die Zahl Chinesischer Gasthäuser, Geschäfte etc. Durch die Containerisierung der Schiffahrt und weitere technische Innovationen nahm der Bedarf an Arbeitskräften wieder stark ab, wodurch auch der Anteil an chinesischen Arbeiter*innen in den Hafenstädten wieder zurückging und die Communities vielerorts verschwanden.

Die bremische Situation zeigt sich jedoch anders. Was sich in der bremischen Geschichte der Arbeitsmigration als wichtigster Faktor zeigt, ist der Bedarf an Arbeitskräften. Die stadtbremischen Häfen zogen die Arbeitsmigration vor allem deshalb an, weil sie durch die ansässige Industrie vorrangig eben Arbeitsplätze darstellten. Sie waren auch keine “Orte der Ankunft”, in der in regelmäßigen Abständen große Dampfschiffe über mehrere Wochen hinweg gelöscht wurden. Viel mehr benötigte die ansässige Industrie ständig verfügbare Arbeiter*innen. Mit der Zerstörung des Bremer Westens verloren die zugewanderten Arbeiter*innen zunächst ihre Unterkünfte und zugleich entfiel auch der Bedarf der Industrie, welcher erst Mitte der 1950er Jahre wieder stieg. Durch die Anwerbeabkommen mit Italien und der Türkei etablierte sich eine neue Form der Arbeitsmigration, welche durch politische Regulationen angetrieben wurde. Sie entstand, im Gegensatz zu den Mechanismen der Entstehung von Chinatowns, nicht durch eine innere Logik oder “Natürlichkeit” der Handelsrouten und der Schifffahrt (mit dem Bild eines Trampfelpfades vor Augen, welcher mit jeder Tour die Kultur der schifffahrenden Leute in den angefahrenen Häfen verfestigte), sondern wurde administrativ verstärkt. Die Arbeitsmigration wirkte auf die Stadtentwicklung somit nicht über viele Jahrzehnte hinweg, sondern in den 1960ern und 70ern dann nahezu momentan. 

Zusammenfassen lässt sich also sagen, dass die Bremer “Hafenviertel” ihre migrantische Prägung nicht durch die industrielle Schifffahrt an sich erhielten, wie es z.B. bei New Yorks Chinatown der Fall war, sondern aufgrund der am Hafen angesiedelten Industrie. Diese steht in ihrer Entwicklung zwar in direktem Zusammenhang zur Schifffahrt, sie bewirkt jedoch einen anderen Migrationsmechanismus. 

Während sich im Falle der Chinatowns feststellen lässt, dass die Migration prägenden Einfluss auf das Stadtbild nahm, sei es temporär oder dauerhaft, war es in Bremen eher die Stadtentwicklung, die Einfluss auf die Migration nahm.

Links zum Weiterlesen

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis:

4 Gedanken zu „Warum hat Bremen keine Chinatown?“

  1. Liegt das Fehlen einer Chinatown nicht auch daran, dass Bremen sich sehr früh auf den Nordamerikaverkehr konzentrierte und die Ostasienlinien v.a. nach Hamburg gingen?

    Kennt noch jemand interessante soziologische oder geographische Literatur zu Chinatowns?

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    • Danke für Deinen Kommentar! Die Idee hatten wir zunächst eigentlich auch, aber bei unserer Recherche hat sich vor allem rausgestellt, dass zum einen für die Entstehung der Chinatowns anderer Städte gewisse Schifffahrtrouten gar nicht unbedingt die zentralen Motoren waren (eher die Tatsache, das chinesische Arbeitskräfte aus kapitalistischer Sicht “bequem” waren) und zum anderen halt auch die Arbeitsmigration nach Bremen weniger durch die Schifffahrt selbst als durch die an den Häfen ansässige Industrie angetrieben wurde.

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      • Durch die Arbeitsmigration wurden Hafenstädten ja kulturell gemischt. Umso spannender wenn kulturell geprägte Stadtviertel entstehen, so wie in Bremen “Klein-Istanbul”.
        Chinatowns als solche sind natürlich den meisten ein Begriff, aber spontan fallen mir gerade keine Chinatowns in deutschen (bzw. europäischen) Hafenstädten ein. Kennt ihr da noch welche oder andere kulturell geprägte Zentren?

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        • Danke für deinen Kommentar Isabel! Ja, finde ich auch super spannend. Wie es scheint resultiert sowas schnell durch bestimmte Regulationen wie im Falle Gröpelingens das Anwerbeabkommen. Wir sind bei unserer Recherche auf den Londoner Chinatown gestoßen. Darüberhinaus gab es bis 1944 ein Hamburger Chinesenviertel, dass durch dieselben Mechanismen entstand, die wir im Beitrag auch geschildert haben. In Deutschland stellt v.a. der zweite Weltkrieg den Einfluss dar, der für das verschwinden von Chinesenvierteln in Deutschen Städten verantwortlich ist. In der Englischen Wikipedia gibt es einen Eintrag zu europäischen Chinatowns, der als Ansatz für weitere Recherche zum Thema sicher dienlich ist!

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